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Argo AI正在面临破产。 这家由前谷歌和Uber自动驾驶团队核心人员创立，背靠大众和福特两大巨头，估值一度高达70亿美元的L4自动驾驶企业，已经难以为继了。 另一边，早在去年9月，特斯拉投资者之一、知名特斯拉消息爆料人Sawyer Merritt就在推特上表示，传说中的2.5万美元“Model 2”其实是一款没有方向盘和踏板的Robotaxi，俗称“无人驾驶网约车”。而马斯克也在今年的特斯拉财报会议上，确认特斯拉要做Robotaxi。 无独有偶，小鹏也有将基于G9的Robotaxi开放运营的打算。
早些年，谷歌主导的自动驾驶公司Waymo曾和特斯拉就自动驾驶路线展开争执。前者代表当时火热的L4自动驾驶创业公司，追求一步到位的无人驾驶；后者则是车企自研的代表，是从L2辅助驾驶开始的渐进式发展路线。 时间来到2022年，两条技术路线之争，其实已然有了结果。L4自动驾驶的创业明星们举步维艰，活得好的恰恰都是转型为车企做L2的算法供应商。而从L2开始渐近发展的车企们，正在一步步逼近Robotaxi这个生态的大一统者。  车企对Robotaxi感兴趣的理由很简单。无人驾驶+服务运营的组合，可以让一家车企获得原本由多家企业分享的全链路收益。当车企想要从单纯的汽车生产与销售业务向外扩张时，看似会形成“生态”的Robotaxi会很有吸引力。 所以Argo AI的背后是大众和福特，Cruise的背后有通用和本田，国内的Momenta等一批L4自动驾驶企业，或多或少也都有车企的投资。
这些公司，聚集了一群拥有算法能力的人才，也很擅长做demo，拿着厂家的车进行全套自动驾驶软硬件改装，确实有能力在限定区域道路上，谨慎完成自动驾驶的动作。 但这个有三个问题，在实践中被迅速放大。 第一，就是算法很强，但是缺少汽车背景。 L4自动驾驶公司们总觉得掌握了算法之后，假以时日便可以让汽车自动驾驶。但这就好比一个人跳久了，就觉得自己会飞了一样。当牵涉到需要汽车系统工程能力的环节，L4自动驾驶公司们很难靠自己的能力打通。 而第二个，就是更加致命的成本。 L4自动驾驶公司的成本，一直是失控的。一台使用传统汽车改装的Robotaxi，成本长期在百万元以上。直到今年，百度Apollo发布的RT6 Robotaxi，宣称已经将成本降至25万元。这还只是成本，相比之下，特斯拉能实现L4自动驾驶的硬件，已经搭载在了售价20万元级别的车型上，而特斯拉可是还有接近30%的毛利率。
至于第三个，是数据。 做L2的车企，有大量的前装量产车在道路上行驶，和L4自动驾驶公司的车队数量，完全不在一个量级。就算Robotaxi可以用很贵的传感器得到非常漂亮的单车数据，但是在乘以样本量之后，装着L2的量产车型已经有了绝对的优势。更不必说，这些量产车获得的数据，远比顶着一堆奇奇怪怪传感器、被路人绕道而行的Robotaxi，来得更加“真实”。
这三个问题，总结起来就是商业闭环。也许这个词可能大家已经听滥了，但事实上就是如此，L4自动驾驶公司们没有办法形成完整的商业闭环，没有办法在汽车这个产业链中成为主导。汽车产业的主导，始终都是有体系、有规模、有创新的整车厂。 而技术能力，或者说实现自动驾驶的算法能力，车企是可以用时间和系统工程能力来换取。 当大家从L1-L5的刻板观念中跳出来后，关于辅助驾驶的认知正在逐渐场景化，也越发重视功能背后的基础能力。 比如，现在大多数车企是先预埋硬件，再按照车道居中与跟车、高速导航辅助驾驶、城市导航辅助驾驶、记忆泊车这样的功能模块，推进自动驾驶的迭代更新，过程中还要不断优化细节、提升体验。最终实现的，是从车位到车位的全场景融合，在法律法规允许、执行部件冗余的前提下，让驾驶员解放双脚、双手和双眼。
这中间也会有很多人工智能最新成果的应用，比如现在流行的Transfomer模型、BEV鸟瞰图，比如规控从规则化到AI化的革命等等。 所有这些，事实上都可以往Robotaxi的方向去做。只不过，相比还需要驾驶员的汽车，Robotaxi的产品取向会完全不一样。 一辆面向驾驶员的车辆，很大程度上要让驾驶员“开得爽”。但是一辆Robotaxi，目的一定是能实现车辆全生命周期的效率最高、收益最大。
特斯拉要做的Robotaxi，电池和电机都是专注于极致能效和极致寿命，对于性能反而可以弱化。车身零部件会绝对少，保证生产成本的降低和生产效率的提升。乘用车的车体坚固程度，也要媲美商用车。而这些，是特斯拉在实现S3XY四款乘用车、Semi和Cybertruck两款商用车累计数百万辆的量产后，积累下来的经验与理解。 所以，一辆Robotaxi的门槛，恰恰不是L4自动驾驶公司最擅长的算法，而是极致的整车系统工程能力和成本控制能力。
同样，小鹏G9已经实现了以零改装量产车，拿到广州市智能网联汽车道路测试的许可。这就意味着，按照封闭道路的测试标准，小鹏G9已经具备与Robotaxi同样的感知与规控能力。只不过，因为小鹏G9目前并没有在转向、制动等执行部件上进行冗余备份，所以还不能真正“无人驾驶”。 但是特斯拉与小鹏的思路都很明确，就是让L2辅助驾驶和L4自动驾驶双线并行，实现数据和能力的反哺闭环，最终让两者在Robotaxi领域会师。 事实证明，有量产前装能力，低成本、渐进式发展的自动驾驶路线，才是真正有生命力的路线。  Robotaxi，作为自动驾驶实现后的必然产物，现在提，太早，但是不提，又显得不够进取。汽车实现自动驾驶，不只是技术问题、数据问题、法规问题，其实最根本的定义问题，今天还没有形成共识。 怎样才算“完全自动”？是按照功能，按照人工接管的频次，还是按照事故率？现在没人能给出答案。而首先，需要有人为能量产的自动驾驶打个样，然后当更多的人跟随之后，才有可能在技术路线、供应链准备和法律法规监管层面持续推进。
此时的L4自动驾驶公司，就好比是一个个改装厂。这些改装厂，也许可以改出一台两台所谓的“好车”，但是他们无法像拥有极强垂直整合能力的整车厂那样，做出低成本、规模化、能力也不差的产品。所以，自动驾驶的路线之争，其实到这个时候，已经没什么好争的了。 |
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