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$比亚迪(SZ002594)$ 随着比亚迪这两年销量的高歌猛进，市值一度破万亿，但智能驾使技术一直被人诟病。个人也是觉得正是这方面原因，导致比亚迪与特斯拉市值相差7倍的主要原因。但这真的是比亚迪的智能驾使技术不行，还是比亚迪故意而为之的结果呢？我斗胆的认为这是比亚迪故意而为之的，而且这决策非常正确。 首先，被喻为自动驾驶技术做得最好的特斯拉，也时不时会有由于自动驾驶方面故障或算法误判而造成的交通意外。比亚迪的销量大，就算现在做到和特斯拉一样的自动驾驶水平，以事故率不到万份之一计算，只要一年有十来二十次由于自动驾驶原因造成人员伤亡事故，这对比亚迪品牌影响也是极为不利的。在现有的硬件及软件水平，和相关法律还没完善之前实在没必要应用到主打中低端价位的比亚迪汽车上。 第二，比亚迪的竞争策略或定价策略。前几天看了一个关于百度准备上市的一款集度汽车关于自动驾驶成本的研报文章。自动驾驶增加的硬件和软件总成本是七万到八万元。我们把这7万元加到比亚迪现有车型上会出现什么情况？汉、唐级别原本20万到30万的车就要卖到30到40万之间，宋、元等车型也是卖到20万以上。就是其中一款销量最高的宋为例，要是卖20万以上，假如有一款水平做到和宋差不多的车型，但是不搭载高阶自动驾驶技术，造车成本要15万左右，它不贪心，只卖16万，这会出现什么情况？原先比亚迪的同级成本优势尽失，相当于把对自动驾驶技术不太敏感的用户全部拱手让人，比亚迪现有的其它车型也同样道理。 比亚迪的现有技术优势和成本控件能力可以说在电动化阶段无敌。同等价位上我的电池技术比你领先、安全，插电混动比你的省油。现在比亚迪的定价可以说基本上是压着自己成本边缘与竞品车型的成本下限之间来定价，绝不赚取超额利润。比如定价15万元的车，造车成本可能是13万元，毛利2万元，纯利只赚1万元以内。但竞争对手造到差不多该水平的车型，硬件成本就最低都要16万。如果这时比亚迪像特斯拉一样赚取超额利润，卖17万，虽然一辆车赚多2万，但会引来无数竞争对手。所以说比亚迪这样的定价是无敌而且竞争对手无解的，是非常明智之举。 第三、那是不是比亚迪就不发展智能驾驶了？那当然不是，如果不发展智能驾驶技术必然是赢了上半场，输在下半场。预计，比亚迪在2025年前不会在用户对价格相对敏感的现有中低端车型应用造价太高的自动驾驶技术，只要搭载基本能用的，造价不高的L2级别技术。体验更好，同时造价更高的自动驾驶技术应该会首先搭载在还没正式发布的高端品牌——星际（也有人传名字叫星空）上。星际的定价在80万到150万之间，买得起这个价位的用户不会在乎贵十万或八万，他们更在乎体验、安全、身份地位的彰显。除了高阶自动驾驶必需配置的高级别算力平台（域控制器），感知传感器、通信模块、惯性测量单元外。软件方面比亚迪将最少搭载2款或3款自动驾驶软件供用户选择。软件供应商有可能是华为、百度、比亚迪自研这几个。船夫之前的采访中说过，比亚迪的软件部份必需开放生态，比亚迪只要把车做好，系统平台做好。至于平台上的软件谁做的好，谁就能在比亚迪的平台内分得蛋糕。我觉得这是非常好的战略，非常正确。就如智能手机生态，无论是安桌还是苹果，里面的软件不可能全都由一家公司开发，封闭的系统必然走向灭亡，这是无用置疑的！ 当星际的智驾系统相对成熟后，且成本能进一步降低时将会搭载到腾势品牌上。当这2个品牌销量达到一定级别之时（估计到2025年到2030年实现），由于比亚迪的原始销量高，在智能驾驶成本上就像现在电动化成本控制一样，大幅强于其它竞争对手。这时上层对自动的法律也进一步完善，智驾硬件成本也进一步大幅降低，这时比亚迪的汉、唐、海豹等20万到30万的车型也会率先搭载高端智驾的软硬系统。至于20万以下车型会不会搭载较高端的软硬系统就要看成本能不能更进一步降低和市场的竞争格局而定了。 第四、比亚迪能不能赢得智能驾驶下半场？我认为比亚迪比亚迪比亚迪相对其它车企有非常明显的优势。除了上面搭载在高端车型上的高端自动驾驶系统，另一方面，比亚迪的电动大巴、电动卡车、电动矿山车等已非常成熟并且市场占有率较高，这类车的共同特点是专线专营（行驶路线基本固定）。智能驾驶除了在车端的智能化外，还有另一种更高级更安全的模式——车路协同智能驾驶。车路协同模式相当于给车开了一个天眼，安全性更高。但缺点是需要大规模改造现有道路，道路上需要架设更多的感知元件，在短期内是不可能在全国铺开的。但在专线专营的道路上就不同的，可以在专线道路上铺设，成本和时间都有优势，而且能马上在经济效益上有所体现。铺设智能道路后，所有接入该系统的车按台收年费或其它形式，而车辆运营方也降低了司机的成本开支。所以最先实现完全无人驾驶的车辆可能是这类专线专营的车辆。待技术和成本基本完善后，再去完善其它道路，所以我认为比亚迪在智能驾驶方面是有不少优势的，在不范大的方向性错误的前提下，在下半场占有一席之地完全没问题。 第五、比亚迪的估值能达到什么水平？如果单从新能源车角度看，比亚迪全球销量达到年销1000万辆是没有问题的，按照现在的节奏，估计2028年就能实现年销1000万。 1、1000辆平均每台1万元的利润是没问题的，在电动车硬件上1年可以赚1000亿利润。 2、另一个收入来源是电池、电机、电控等的外供，这段时间已经不断爆出很大品牌、新品牌都在和比亚迪谈dmi、dmp、电池等的外供。打不过比亚迪就只能融入比亚迪，否则有3到5年内被打得半死，尤其是传统车企。试想一下体验更高、加速更快、静谧性更优、而且更油耗更低的插电混动车，谁能不爱。外供部份一年有个200亿的利润一点不过份。 3、智能驾驶软件的收费基本是按年收取的，市场上存量车越多，这部份收入则越高，就以比亚迪所有车型使用付费智能驾驶车辆有1000万台计算（这个随着技术越来越完善，市场保有量会越来越多），每台1年5000元费用，比亚迪和智驾软件开发商六四分成（比亚迪只占四成收益），即每台收益2000元，1年就妥妥的200亿以上，到达真正无人驾驶成熟时，这部份收益完全可能超过车的硬件利润。 4、以上说的只是在车上的收益，既然新能源汽车，以后趋势主要是使用水能、风能、光能产生的电为主，无论哪种方式的新能源，最后都会用到储能电池。这是国家能源战略，是趋势，不可改变。而比亚迪除了在动力电池上有优势，在储能电池上我觉得会有更大的优势。比亚迪现在的电车，只要不是营运性质的，基本电池是终身质保的，这个前提是车的保养和主要部件的维修都必需在比亚迪4S店里完成，这自然保险也很大可能直接在比亚迪公司购买，随着电池成本的进一步降低，其实就算比亚迪换一个新电池给你，在这十几年的过程中，比亚迪在维修、保养、保险上已经赚回这个电池的成本。而换下来的旧电池也不是废物，可以用在储能电池和一些对电池性能要求不太高的设备上（如叉车、扫地车..等）。这时其它储能电池厂商怎么跟比亚迪竞争，因为它的锂原料差不多接近零成本。在储能电池这块一年赚个300亿问题也不是太大。 5、云轨、云巴等新能源轨道交能，这个优势也是非常明显。现在国内已建的地面有轨电车，既慢又占用地面其它交通资源，对地面上的小孩、老人存在不安全因素，说实话真的不咋地。在中国来说，主要障碍是上层ZF和政策，这是对原地铁的一个有效补充，地铁是大动脉，云轨、云巴是毛细血管。相信只要做出几个城市的示范工程，如能的确带来好的体验和社会效益，这自然就是水到渠成的事，在中国取得成功后，完全有可能推向全世界。船夫说过，云轨、云吧能再造一个比亚迪是有一定的依据的。一个赚个300亿问题也不大。 以上加起来，1000 + 200 + 200 + 300 + 300 = 2000亿元利润，在10年内达到5万亿市值应该是比较保守的估计了。 |
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