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汽车悬架作为连接车轮和车身的机构，起着支撑和阻尼车身的作用，缓冲各种不平路面对车架或车身的冲击，让驾乘人员有更好的乘坐体验。 但是现在这么多汽车悬架，你能分辨出多少？ 从广义的分类来看，汽车悬架系统分为独立悬架和非独立悬架，而在这两种悬架下，又细分为麦弗逊、双横臂、扭力梁、多连杆和拖臂等。 1个独立悬架: 意思是前后左右车轮通过独立的悬挂装置独立连接在车身上，也就是说可以独立上下跳动。 2非独立悬架: 意思是左右轮由一根轴连接，不能独立上下跳动。 目前汽车的前悬架是独立悬架，而一些低端车型的后悬架是非独立悬架，中高档车是独立悬架。 在这里，今天我们主要介绍一下现在常用的几种悬架系统，让大家在选车的时候有一个清晰的思路。 麦弗逊独立悬架 麦弗逊悬架由螺旋弹簧、减震器和三角形下摆臂组成，大部分车型都会配备稳定杆。主要结构简单，就是将螺旋弹簧套在减震器上。减震器可以避免螺旋弹簧受力时前后左右移位的现象，限制弹簧只能上下方向振动。减震器的行程长度和紧密度可以用来设定悬架的硬度和性能。 麦弗逊悬架是当今世界上应用最广泛的汽车前悬架之一，大多数车型的前悬架都是麦弗逊悬架。虽然麦弗逊悬架技术不高，但它是一种耐用的独立悬架，具有很强的道路适应性。 优点:响应性和机动性好，结构简单，占用空间小空，成本低，重量轻。 缺点:在不平坦的路面上行驶时，车轮容易自动转向，受到剧烈冲击时，支柱更容易弯曲，稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱。 多连杆独立悬架 多连杆悬架系统分为5连杆后悬架系统和4连杆前悬架系统。顾名思义，5连杆后悬架系统由控制臂、后定位臂、上臂、下臂和前定位臂5个连杆组成，其中控制臂可以调节后轮前束。 5.连杆悬架的优点是结构简单，重量轻，悬架系统占用空空间少。 连杆后悬架可以实现主销后倾角的最佳位置，大大减小来自路面的前后力，从而提高加速和制动时的乘坐舒适性和舒适性，同时保证直线行驶的稳定性，因为螺旋弹簧的拉伸或压缩导致车轮的横向偏移很小，不容易造成非直线行驶。 车辆在转弯或制动时，5连杆后悬架结构可以使后轮形成前束，提高车辆的控制性能，减少转向不足。同时，紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢之间的空间空。这种悬架因其明显的优点和易于调节而受到广泛欢迎。 全新的4连杆前悬架系统多用于豪华车，通过运动学原理巧妙分离牵引力、制动力和转向力，同时赋予车辆精准的转向控制。4连杆悬挂系统在奥迪A4、A6和中华车上都能看到。 优点:良好的舒适性和支撑性，改善车辆控制性能，减少转向不足。 缺点:体积大，空之间占用空间大，成本高。 双叉臂独立悬架 双叉臂悬架，又称双连杆悬架，是另一种常见的独立悬架。它通过上下横臂与车身铰接，一般下横臂比上横臂长。双臂悬架的应用也很广泛，包括很多跑车和高档车。 双叉臂悬架有上叉臂和下叉臂。侧向力同时被两个叉骨吸收。支柱只承受车身重量，横向刚度高。双叉悬架的上下A型叉臂可以精确定位前轮的各种参数。前轮转弯时，上下叉臂可以同时吸收轮胎的侧向力，两个叉臂的侧向刚度大，所以转弯侧倾小。 优点:横向刚性高，抗侧倾性能优异，抓地力好，路感清晰。 缺点:制造成本高，悬架定位参数设置复杂。同时维护复杂度高，定位悬架和四轮定位时参数难以确定。 拖臂式非独立悬架 拖臂悬架是专门为后轮设计的悬架结构。它的结构非常简单:利用上下摆动的粗拖臂实现车轮与车身或车架的刚性连接，然后利用液压减震器和螺旋弹簧作为软连接来减震支撑车身，而利用圆柱形或方形梁来连接左右车轮。 拖臂悬架最大的优点是左右轮间空大，车身外倾角不变，减震器不产生弯曲应力，所以摩擦力小。拖臂悬架的舒适性和操纵性是有限的。刹车时，纵臂悬架的后轮会下沉以平衡车身，除了沉重的前轮，无法提供精确的几何控制。 优点:结构简单实用，占用空间最少空，成本低。 缺点:承重性能差，抗侧倾能力弱，减震性能差，舒适性有限。 扭力梁相关悬架(瓦特连杆悬架) 扭力梁用于平衡左右车轮的上下跳动，以减少车辆的晃动，保持车辆稳定。 目前小型车普遍采用扭力梁式非独立悬架，以保证后排乘客的空空间，以低价抢占市场份额。 板簧式非独立悬架 一种悬架，使用板簧作为弹性元件，平行于汽车纵轴安装在汽车上。它还充当导向机构，大大简化了悬挂系统。 优点:承载力大，成本低，维修方便。 缺点:重量大，舒适性差，与车架连接处的板簧销容易磨损。 目前一般用于货车，成本低，结构简单，承载能力强，受到很多货车厂家的青睐。 空空气悬架 与其他独立悬架相比，空气动悬架通过空气泵调节空气动减振器的空风量和压力，改变空气动减振器的硬度和弹性系数，类似于一台泵。多用于“底盘升降系统”，可以升降底盘，使车辆既有汽车的舒适性，又兼顾越野车的通过性。代表车型有保时捷卡宴、达奇、途锐、路虎揽胜、普拉多4.0NX NAVI、奔驰GL450、雷克萨斯ls等。 |
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