 截击机是战斗机的一种，主要任务是拦截对本土纵深和重要目标进行攻击的敌方轰炸机和导弹。由于被截击对象（如轰炸机、侦察机等）大都机动能力不强，因此专用截击机设计一般比较笨重、格斗性能差，但优点是全天候作战能力强、速度快、航程大、机载设备复杂、对空火力强。 专用全天候截击机出现的历史并不长，直到20世纪40年代初它才出现。当时，为了拦截盟军夜间轰炸机对德国本土的轰炸，德国空军于1941年8月在原先的双发重型战斗机Me-110和双发轰炸机容克斯-88上安装了截击雷达，使它们成为世界上最早的专用夜间截击机。  德国Me-110战斗机 二战末期，德国空军又研制成功了世界上第一种喷气式全天候截击机——Me262B。不过，它出现的时间太晚了，直到1945年3月它才开始在柏林上空执行拦截盟军战机的任务，而此时的第三帝国已经到了覆灭的边缘。Me262B性能再好，也无力回天。一个多月后，随着纳粹德国的无条件投降，它也成为美、英、苏等盟国的战利品。  除德国外，美国也是一个非常重视截击机的国家。二战期间，美国研制和装备了著名的P-61“黑寡妇”夜间战斗机。战后，美国空军开始进入“喷气时代”，战斗机全部由活塞式换装为喷气式。在这些新型战斗机中截击机依然受到高度重视，并且出现了不少型号。洛克希德公司研制的美国空军第一种全天候截击机F-94“星火”无疑是其中的佼佼者。  P-61“黑寡妇”重型战斗机 研制背景 第二次世界大战结束后，原来在大战期间形成的美苏盟友关系也随之消散。两国各自拉了一班人马，开始了长达近半个世纪的横眉冷对，史称冷战。在冷战期间，美苏之间虽然没有直接爆发战争，但是两国为谋求军事优势而进行的军备竞赛却没有片刻停息。 在二战后期，美国陆军航空队的B-29“超级空中堡垒”战略轰炸机在对德、日两国的战略轰炸中立下了赫赫战功（需强调的是，B-29是当时唯一能够投掷原子弹的飞机）。正因如此，美国对B-29宠爱有加。直到二战结束后一年多时间里，美国一直以保有世界上威力最强的战略轰炸机而沾沾自喜。  B-29“超级空中堡垒”战略轰炸机 然而当时间前进到1947年时，苏联制造出了与美国B-29战略轰炸机有同等能力的图-4战略轰炸机。美国的欧洲盟国、美国在远东最主要的基地——日本、甚至美国本土都完全处于图-4的攻击范围之内。更令美国忧心忡忡的是，有越来越多的消息表明苏联第一颗原子弹已接近研制成功。一旦图-4装上原子弹，无异于如虎添翼，使得美国原来拥有的战略优势在一夜间可能化为乌有。  当时美军拥有全天候作战能力的战斗机只有螺旋桨的诺斯洛普P-61“黑寡妇”和北美P-82“双野马”夜间战斗机（1948年6月后，美军战斗机统一改为F打头，所以这两种战斗机后来被称为F-61和F-82）。但这两种战斗机最大的缺点是速度慢。对于向喷气时代迈进的美国空军来说，它们的性能已不能满足需要。 为了对付苏联轰炸机的威胁，美国急需发展一种喷气式全天候截击机。1947年9月刚刚从陆军航空兵独立出来的美国空军最初希望从柯蒂斯公司于1945年12月开始研制的XP-87“黑鲨”和诺斯洛普公司正在研制的F-89“天蝎”战斗机中选择一种。由于需求极为迫切，美国空军希望新型截击机最好能在1949年服役。  柯蒂斯公司XP-87“黑鲨”战斗机  诺斯洛普公司F-89“天蝎”战斗机 但是经过比较，美军发现XP-87航程太短、武器挂载量不足，而且还不能保证在1949年服役；F-89性能倒是不错，但与XP-87一样，也不能在1949年服役。诺斯洛普公司甚至还放话说，到1952年前也别指望F-89服役。见此情况，心急火燎的美国空军只好把眼光投向别的公司。也幸亏美国拥有众多实力强大的飞机制造公司，才不至于让美国空军抓瞎。 这不洛克希德公司（成立于1913年，由奥兰·拉夫海德和马克姆·拉夫海德兄弟创建。1995年3月，洛克希德公司和马丁·马丽埃塔公司共同组成了今天的军火巨头——洛克希德-马丁公司，总部位于马里兰州柏赛斯达）提出在F-80“流星”战斗机双座教练型基础上研制新型喷气式全天候截击机。  这一方案终于令美国空军喜笑颜开。这种截击机不但性能符合美国空军要求，更重要的是洛克希德公司承诺该型机完全可以在1949年服役。于是在1948年3月，美国空军选定洛克希德公司作为新型喷气式全天候截击机的主承包商。 “星火”出世 F-94喷气式全天候截击机是在F-80“流星”战斗机的双座教练型TF-80C的基础上发展而来的。F-80是美国投入实用的第一种喷气式战斗机。它采用正常气动布局，机身为纺锤形，在机身中部安装一对微带上反角的梯形平直下单翼，翼根基部机身两侧为半圆形进气口，机身后部为发动机舱和涡喷发动机的尾喷口。 从整个布局上看，F-80带有浓厚的活塞式战斗机味道，尤其是机身、平尾、垂尾形状以及座舱位置等与活塞式战斗机如出一辙。这也难怪，因为喷气式飞机在20世纪40年代还属于全新技术美国也没有多少经验，能够参照的只有活塞式战斗机。  F-80“流星”战斗机 作为双座教练机，TF-80C必须比F-80战斗机增加一名教官的位置，为此洛克希德公司对F-80的机身进行了重新设计，将机身加长了0.914米，其他结构如尾翼、机翼和起落架等仍与F-80相同。 1948年中，洛克希德公司将编号为48-356和48-373的2架TF-80C改装为F-94A全天候战斗机的原型机YF-94A（最初这2架原型机被称为ETF-80C，后来TF-80C改称为T-33A时，ETF-8OC也随之改称为ET-33A。当然，这些都是YF-94的非官方称法）。由于美国空军对F-94提出的要求较高，机上要增加许多新型电子设备、新型弹射座椅和“休斯”E-1火控系统，再加上机身加长，机体重量比F-80增加了许多，这样原来F-80上装的阿里逊J33-A-9或J33-A-17发动机的推力就有点小，不能满足需要。为此，洛克希德公司选择了阿里逊公司刚研制出来的带加力燃烧室的J33-A-33涡喷发动机作为F-94的动力装置。  1949年4月16日，首架YF-94A原型机在飞行员托尼·拉斐尔和观察员格兰尼·福克森的驾驶下从加州范·纳埃斯机场首飞成功。当时原型机没有安装雷达、武器和其他一些机载设备，这些装置直到生产型才装上。 尽管最初的试飞表明飞机的飞行品质基本令人满意，但是数次试飞下来也暴露出不少问题，主要表现在YF-94A试飞时频繁出现发动机空中熄火现象，而且发动机的空中再次启动非常困难。经过检查发现，关键问题出在加力燃烧室上。由于当时的加力燃烧室技术还处于初级阶段，根本没有成熟，所以存在缺点也不奇怪。经过阿里逊公司和洛克希德公司工程师们的联手合作，这个问题终于被解决了，所采取的办法就是为加力燃烧室重新设计了一种新的火焰稳定系统。 发动机问题解决后F-94很快投入实际生产。美国空军对F-94截击机寄予厚望，将其视为拦截苏联轰炸机的王牌武器之一。所以尽管空军在1949财年的预算减少，但是F-94的采购数量却从最初的109架增加到288架；而且在1949年8月29日苏联第一颗原子弹爆炸成功后，美国空军将F-94的采购数量又增加到368架。 1949年12月，首架生产型F-94A从洛克希德公司加州伯班克工厂下线并被美国空军接收，开始逐步替换美国防空司令部战斗截击机部队此前装备的北美F-82夜间战斗机。 家族成员 F-94截击机的型号不多，主要有F-94A、F-94B、F-94C等3种生产型。 F-94A：F-94的第1种生产型，共生产了110架。它在美国空军历史上创造了2项第一，即美国空军第一种喷气式全天候战斗机和第一种带加力的喷气式战斗机。 F-94A与YF-94A基本相同，只是将原型机上没有安装的雷达、武器等设备装备齐全了。F-94A采用了当时最先进的火控系统——“休斯”E-1系统，它由A-1C瞄准具和AN/APG-33对空搜索雷达（重427千克）组成。虽然该雷达的搜索距离不过数千米，但在当时却是世界上最先进的机载装备（美国空军曾将它列为要重点保护的绝密装备之一）。F-94A的固定武器为机头处安装的4挺勃朗宁M3型12.7毫米机枪，每挺机枪备弹300发。机枪采用弹链供弹，弹链盒装在座舱前部，用隔板与旁边的机载航空设备隔开。此外，F-94A还可挂2枚454千克炸弹执行夜间轰炸任务，在每侧翼尖下各挂有一个624.5升的流线型副油箱。 由于空军要货比较急，所以最初的17架生产型F-94A直接采用了T-33A生产线上生产的T-33A的机身。以后的F-94A才是在建成的专用生产线上生产的。 1950年5月，首批装备F-94A的中队是部署在首都华盛顿拉森基地的319战斗截击机中队（FIS）和麦克乔德基地的317战斗截击机中队（该中队只是部分装备，因为该中队还装备有F-82“双野马”战斗机）。 但是，F-94A在服役后暴露出的很多问题依然集中在发动机和航电设备上。如由于阿里逊J33-A-33的涡轮叶片设计不合理，导致发动机工作相当不可靠；飞行员座舱和雷达操作员座舱过于狭小，乘员进出很不方便，乘坐也不舒服；战斗机在高空飞行时机动性能不佳；由于弹射座椅的弹射能量不足，导致数次紧急弹射失败而酿成悲剧；火控雷达性能很不可靠，乘员发现其根本不能在全天候条件下有效截获目标，甚至出现飞行员目视发现目标而火控雷达却没有反应等。 在服役期间，对F-94A的改进主要是将早期的一片式风挡换为带有拱形框架的风挡（拱形框架位于两名乘员位置中间）。这种改变被后来生产的F-94和T-33教练机所继承。另一项改进是弗莱彻型翼尖中心线副油箱取代了最初的翼尖下副油箱，每个副油箱的容积增大到871升。此外，在空军国民警卫队（ANG）服役的一些F-94A还在两侧机翼中部各加挂了1个装有2挺勃朗宁M3型12.7毫米机枪的吊舱，从而使空战火力增加了一倍，而且使用表明，这一吊舱后对飞机的机动性能并没有产生多大影响。 F-94B：F-94的第2种生产型，1951~1954年共生产了355架。它是针对F-94A使用中暴露出的不足而改进的型号。F-94B的座舱空间加大，更加舒适；改善了着陆性能；提高了液压系统和高空供氧系统性能；提高了弹射座椅在紧急情况下的弹射安全性和可靠性；基本解决了F-94A暴露出来的发动机和航电设备在可靠性上的绝大多数问题；弗莱彻型翼尖中心线副油箱成为标准装备。其余方面F-94B与F-94A大致相同。 F-94B的原型机——YF-94B是由第19架生产型F-94A（编号49-2497）改装而成的。YF-94B于1950年9月28日首飞，1951年4月正式入役，装备于部署在密执安州塞尔弗雷吉空军基地的第61战斗截击机中队。部队的使用情况表明，F-94B的可靠性较好，很少出现问题。 在1950~1953年的3年多时间里，F-94A/B在防御苏联可携带核武器的图-4战略轰炸机方面扮演了关键性角色，是那个时代唯一拥有全天候作战能力的喷气式战斗机。尤其是F-94B在改进了F-94A使用初期暴露出来的问题后性能更加可靠，野战维修也相对容易。但是也有人认为，F一94A/B航程短、爬升速度慢，并不能很好满足截击需要，而且火力较弱，12.7毫米机枪的杀伤力不足，攻击时难以对轰炸机造成致命性破坏。 客观地讲，20世纪50年代初苏联轰炸机的威胁被美国夸大了许多。即便如此，F-94A/B的性能也是能够满足美国空军要求的。 到1954年年中，F-94A/B被停止生产，这是因为空军此时装备了数量众多的另外两种性能更先进、火力更加强大的喷气式全天候截击机——诺斯洛普F-89D“天蝎“和北美F-86D“超佩刀”。于是，F-94A/B开始转交给空军国民警卫队，以替换其装备的F-51H。 F-94C：F-94的第3种生产型，1951年6月~1954年初共生产了387架。 相比于F-94A/B，F-94C的改进非常大，性能也先进得多。F-94C的主要改进有：机身比F-80加长了3米以上，体型显得十分庞大；发动机换为推力更大的普拉特·惠特尼J48-P-5加力型涡喷发动机，加力推力增大到39千牛；重新设计了机翼，使机翼厚度比由F-94A/B的13%减至10%更适合高速飞行；水平尾翼由平直改为后掠；取消机头的机枪，对空火力全部改为火箭弹（围绕在机头雷达罩基部为一圈环状火箭发射巢，由4具扇形火箭发射器组成，可发射24枚70毫米“巨鼠”空空火箭弹。两侧机翼中部还可加挂2个12枚装火箭吊舱）；火控系统换为更先进的“休斯”E-5系统，它由A-1G瞄准具和AN/APG-40对空搜索雷达（重550千克）组成，对空射击时的命中率有很大提高；改善了导航设备性能等。 从时间上看，F-94C的发展还早于F-94B。因为在1948年YF-94A刚出来时，美国空军就提出发展装备火箭弹的截击机计划，并命名为F-97。1949年，洛克希德公司一直在研制这种改型机，但是迟迟得不到普·惠公司的J48-P-5发动机，只好先装英国罗·罗公司的发动机进行试验。这种改进型在美国国内被称为N94C。 1950年1月19日，N94C在试飞员托尼·拉斐尔的驾驶下进行了首飞。2月，2架换装了普·惠J48-P-5发动机（编号为50-955和50-877）的F-94A被改装为YF-97A，其中前者为空优型，后者为对地支援型。12月12日，这2架YF-97A被改称为YF-94C。由此，F-94C正式取代了F-97计划。并且F-94C还有了一个响亮的绰号——“星火”。这个绰号后来也被以前的F-94A/B截击机拥有。 在试飞期间2架YF-94C都进行了火箭弹挂载和发射试验。1951年6月F-94C进入初始生产。但是在使用中发现机头装上火箭弹后对飞机操纵造成很大影响，因此不得不再次改进。直到1953年，部署在马萨诸塞州奥蒂斯空军基地的空军第437战斗截击机中队才开始装备F-94C。 除上述F-94A/B/C外，洛克希德公司还在F-94的基础上发展了一些改进型，但都没有投入实际生产。这些试验型号有： DF-94C：装有休斯公司GAR-1火控系统的F-94C，只改装了一架进行试验。结果表明该火控系统可大大提高火箭弹的命中精度和减轻飞行员负担。 EF-94C：用序列编号为50-963的F-94C改装的，是用来测试雷达制导火箭弹的试验型。 F-94D：战斗轰炸机型。该型号于1951年1月提出发展。原型机YF-94D用编号为51-5500和51-5501的2架F-94B改装而成（主要用于测试气动）。该机的机翼面积比F-94C增加约50%：雷达和航电设备等与F-94C相同；固定武器为8挺12.7毫米机枪，翼下可挂1.8吨炸弹。该型号只有这2架原型机，未投入实际生产。 图示：YF-94D原型机侧视图，该机机头除12.7毫米机枪外，还加装了1门GE公司生产的T-171型20毫米机炮。为此机头结构进行了延长。后机身结构仍保持原F-94B的样子。 NF-94B：用编号为51-5502的F-94B（曾加装过适合北极作战装备的F-94B第5架生产型）改装而成的雷达制导型F-99（后来称IM-99）“波马克”超远程地空导弹的试验弹。为此，F-94B机头的雷达和机枪都被拆除，机头被改成适合高速飞行的尖形，长度也因而加长了5.18米。加长的机头需要增加一些附加设备，因而在飞机尾部增加了配重压载。 另外，洛克希德公司还曾打算在F-94B的基础上设计一种装有雷达的攻击/教练机，但最终连绘图板都没有上。 激战朝鲜 朝鲜战争爆发后，美国空军装备的F-86、F-80、F-84喷气式战斗机和F-94喷气式全天候截击机悉数上阵。但是比起前3种飞机，F-94的参战时间要晚得多。因为它从1951年3月后才开始到达远东地区。 美国远东空军装备F-94截击机的中队有3个，分别是驻日本板附空军基地的第68战斗截击机中队（1951年3月换装F-94A）、驻韩国水原机场的第339战斗截击机中队（装备F-82G夜间战斗机和F-94B全天候截击机两种机型）和第319战斗截击机中队（装备F-94B）。但前两个中队的主要任务是保卫在日本的美军基地不受苏联轰炸机的威胁，很少参与和中朝空军作战。主要和中朝空军较量的是319中队。 第319中队原部署于华盛顿拉森空军基地，是美国本土5个国土防空战斗截击机中队中第一个将F-82换装为F-94A的中队，也是被公认是操作F-94最熟练、经验最丰富的中队。该中队为参加朝鲜战争专门将F-94A换装了更先进的F-94B。 1952年1月24日，美国空军司令部正式下令派第319中队赴朝鲜战场参战。在接到命令后的3周时间里，该中队的所有飞机被装到“西提斯湾”（CVE-86）航空母舰上，经过17天的航行先行运到日本横须贺港，在该地经过对飞机进行除盐防锈处理并检查了发动机和航电系统后，最后于3月22日运送到韩国水原空军（K-13）基地。 第319中队从1952年3月23日开始执行战斗巡逻任务，但到1953年初的近一年时间里，一直被限制不准在靠近中朝军队地面防空力量的地方执行任务。美远东空军司令部对其下达的命令是“防止敌机利用夜间袭击美军基地，禁止飞越敌军控制的地域上空”。美军之所以对F-94B的作战空域作出限制，主要是出于保密考虑。因为F-94上装有当时极为敏感的机载雷达，美军担心万一F-94B在中朝军队控制的区域失事或被击落，机上先进的机载雷达技术和航电技术将落入中朝军队之手，这对迷信技术优势的美军来说是不能容忍的。但实际上，美军驾驶F-94B的前线飞行员经常违反这个禁令去攻击中朝军队飞机和地面目标。 1952年后期中朝空军的活动明显增强。经过两年多的战斗，中朝空军的作战经验和空战技能都有明显提高。虽然美空军仍掌握着朝鲜上空的制空权，但优势已不十分明显。 中朝空军已能在某些空域赢得暂时的局部制空权，著名的“米格走廊”（”米格走廊”是当时美国空军飞行员对志愿军空军主要作战空域的一种形象的表述。它的基本范围是由鸭绿江到清川江一线。在这一地区志愿军空军在战争的中后期，夺取了一定时间一定空域的制空权，给予美军飞机以沉重打击。由于当时志愿军空军飞行员所驾驶的主要是米格战斗机，因此这一地区即被称为“米格走廊”）即为这种情况的真实体现。而中朝空军越战越强的态势也使美军在白天和夜间的空战形势显得更为紧张，尤其是美军轰炸机编队不得不越来越多地采用夜间空袭战术。 图示：因为中朝空军米格战斗机给美B-29轰炸机带来的损失日益增多，美军轰炸机编队不得不越来越多地采用夜间空袭战术。B-29轰炸机机身下部开始涂刷黑色的夜间伪装色，而不是以往耀眼的金属色。 从1952年冬季开始，美空军加强了空袭力度，经常集中混合大机群对朝鲜北方的军事设施、交通干线、重要桥梁和电站等目标进行猛烈突袭。但是随着中朝军队夜间拦截技术的提高和防空战术越来越灵活，在夜间执行轰炸任务的美军B-29轰炸机的损失急剧升高。到1953年1月，这种损失已让美军难以承受。于是美军顾不得技术机密可能丢失，开始命令F一94B为B-29进行夜间护航，同时还赋予F-94B掌握“联合国军”在夜间和不良天候条件下的制空权、搜寻和攻击敌方战机等任务。由此F-94B与中朝空军战斗机之间的真正交手开始了。 1953年1月30日夜，一架由上尉飞行员B·L·菲斯埃纳和雷达操作员S·R·莱昂斯中尉驾驶的编号为51-9449的F-94B在执行为B-29轰炸机夜间护航任务时，靠机载雷达发现并击落了一架拉-9活塞式战斗机。最初在清川江以北地区上空是另外一架F-94B首先发现拉-9的，但是该机由于雷达故障无法继续跟踪目标而被迫退出。于是，菲斯埃纳机组接替其攻击。莱昂斯利用AN-APG-33机载雷达咬住这架拉-9。菲斯埃纳在距其365米和183米处两次开火，最后将其击落。这是F-94首次在实战中击落目标的记录，也是美国空军历史上第一次依靠雷达击落目标机。 F-94前舱座舱 同天夜里，飞行员亚历山大·莱肯和雷达操作员阿伦·沃斯伯驾驶的F-94B在鸭绿江南岸击伤一架志愿军空军米格-15战斗机。 1953年2月以后，F-94B夜间出动的频率加大，与中朝空军交战的次数也随之增多。 正在车间进行组装的F-94C战斗机 3月10日夜，美军飞行员约翰·R·菲利普斯和雷达操作员比利·J·奥托成为第一个在夜间击落米格-15战斗机的F-94机组。 当天夜里，该机组由第606空中管制和预警中队引导至安州上空，准备与中朝空军战斗机交战。菲利普斯先将飞机拉高至1.219万米进行搜索，没有发现目标，于是又操纵飞机下降到9145米，并将飞机改平。这时，奥托在雷达上突然发现在本机前上方有两个目标信号。奥托一面告知菲利普斯悄悄接近目标，一面继续识别目标类型。终于，他辨识出那是米格-15的尾喷管。该机组迅即将情况报告给管制中心，接到的命令是继续接近目标并发起攻击。 于是，菲利普斯立即爬升并向左侧米格机开火。米格机受到突然袭击后并未惊慌，右侧那架甚至转向朝F-94飞来。但米格机苦于在夜间看不到美机，处于被动挨打地位。在菲利普斯第二次攻击后，左侧那架米格机被击中爆炸，右侧那架米格机在不能准确发现美机的情况下，为免吃亏，只好拉起脱离。 6月7日，飞行员科罗奈尔·米切尔和上尉雷达操作员山姆·霍斯特驾驶的编号为51-5503的F-94为B-29护航时，在接近鸭绿江的上空发现一架米格-15战斗机并将其击落。这是美国喷气式战斗机历史上第一次在执行护航任务中击落对方喷气式战斗机的战例，也是F-94B在朝鲜战争中最后一次击落敌机。 尽管F-94B凭借技术优势取得了一些战果，但它在朝鲜上空的损失也是相当大的，与其战果相比，甚至犹有过之。 1953年5月30日2时，中国人民志愿军空军第4师10团副团长侯书军和领航主任宋亚民各驾驶一架米格—15比斯战斗机起飞前往安州上空拦截美机。在定州上空，侯书军接到中朝空联司指挥所通报：”敌机2架，在永柔、顺川之间活动。”于是侯书军一面爬升到6000米高度，一面向安州方向搜索。在博川以南上空，侯书军发现一个火光点从本机左后方一闪而过。他立即左转弯追赶。根据指挥所的不断通报和自己平日练就的过硬夜战本领，侯书军终于在安州地区上空锁定这架美军F-94B，并将其击落。这是志愿军空军首次在夜间击落美军最先进的喷气式全天候截击机，从而打破了美军吹嘘的“F-94夜战无敌”的神话，极大地鼓舞了中朝空军的士气。 6月13日凌晨，前面提过的由飞行员科罗奈尔·米切尔和上尉雷达操作员山姆·霍斯特驾驶的F-94在安州西南上空与中朝空军波-2双翼机交战时失踪。 6月18日，一架F-94由于发动机着火而坠毁。 6月23日，一架编号为51-5384的F-94B在水原以北19千米处坠毁，机上飞行员戴维·E·莱森和雷达操作员詹姆斯·F·阿尔伍德毙命。坠机原因不明，该机很可能是在空战中被击落的。 6月24日，第319中队一架由上尉飞行员温尼·A·莫伦特斯和贾塞夫·史密斯驾驶的F-94在为B-29护航时，在鸭绿江附近上空被志愿军空军一架米格-15击伤。 7月8日，上尉飞行员杰克·科奈特和雷达操作员沃尔特·盖里斯在执行完侦察任务的返航途中失去控制，撞山坠毁，这是第319中队在朝鲜战争中最后损失的F-94。 截止1955年1月29日调往日本约翰逊基地，第319中队在朝鲜战争中共执行了1689次空中战斗巡逻任务、128次对地支援和145次护航任务。美军称，在第319中队执行的护航任务中，远东空军司令部没有因中朝军队的攻击损失过一架轰炸机。 国内装备 除少数F-94A/B部署在远东地区，其余绝大部分都装备于北美大陆空军司令部（它于1948年12月成立，包括防空司令部、战术空军司令部和战略空军司令部)所辖战斗截击机中队，执行国土防空任务（如第141战术防空群所辖116中队、第56战术防空群、防空司令部所辖第354战斗截击机中队、第60战斗截击机中队、第61战斗截击机中队等）。此外，阿拉斯加防空司令部所辖第66战斗机中队也装备了F-94B，这是美国距离苏联最近的防空地域，主要是防备苏联空军轰炸机从西伯利亚出发对美国发动突袭。 朝鲜战争爆发后，美国本土还有3个空军国民警卫队中队装备F-94A/B，用于执行战斗值班任务。这3个中队是驻首都华盛顿的121战斗截击机中队、驻缅因州的142战斗截击机中队和驻宾夕法尼亚州的148战斗截击机中队。然而，这3个中队在1951年10月31日转入预备役后，所属的F-94A/B全被转入美国空军。 1953年后，美国本土空军开始正式装备F-94C截击机，如驻纽约格利菲斯空军基地的第27战斗截击机中队、驻马萨诸塞州奥蒂斯空军基地的第60和第437战斗截击机中队、驻弗吉尼亚州朗利空军基地的第48战术截击机中队、驻加州汉密尔顿空军基地的第83和第84战斗截击机中队以及第148战术防空群、第57战斗截击机中队等。 1953年6月以后F-94A/B开始从美国空军退役，转交给空军国民警卫队。第一个装备F-94A/B的空军国民警卫队单位是驻纽约的第137战斗截击机中队。1955年后F-94C也开始从美国空军退役，转交给空军国民警卫队。至1960年初各型F-94完全退役时，装备过F-94的空军国民警卫队战斗截击机中队有第101、102、103、109、 114、 116、 118、 123、 131、 132、133. 134、 136、 137、138、139、 175、178、179、180和190中队等。 结语 人们常说，战争是武器的催化剂。在美苏对抗时期，两国武器研制的型号之多、更新速度之快都令人惊叹不已。F-94作为那个时代的产物之一，带有极强的作战针对性，这与今天美军研制武器时没有十分明确的作战对象形成了明显对比。尽管F-94在实战中的表现并没有达到美军对它所期望的标准，但不可否认F-94作为当时世界上最先进的喷气式全天候截击机，对苏联轰炸机部队还是产生了很大的威慑力。从这点上看，F-94已经很好地完成了美军赋予它的使命。 |
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