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大众的软件困局,还有戏吗?

 汽车公社 2022-11-30 发表于上海

导语

Introduction

也许关键就在于,投给地平线的那24亿欧元之上。 

作者丨查攸吟

责编丨李思佳

编辑丨朱锦斌

硬件靠谱,但软件拉胯。对于大众集团旗下的汽车产品,这几乎已是一种广泛的共识。

在以往,大众方面并不愿意多谈论这一话题,尤其在面对媒体的追问时,往往会采取回避的态度。不过在最近,事情却悄悄起了变化。

不久前,大众集团旗下负责大众品牌的托马斯·谢弗,在接受德国《汽车》杂志专访时,一反常态表现出了不同以往的坦率和直接。

001:现任大众集团大众品牌负责人的托马斯·谢弗

当记者提及大众旗下第八代高尔夫车机搭载的MIB 3.0系统存在的问题时,这位品牌负责人直接承认了“还存在诸多问题”,并主动做出了解释和说明。

大众的MIB(Modularen Infotainment Baukasten),即模块化信息娱乐系统,俗称车机。迄今为止已发展出三代。最新一代MIB 3的各类子型号,于今年年初开始装车,并被普遍安装到了包括第八代高尔夫、最新的帕萨特B8改款等燃油车上,甚至是最新生产的ID系列纯电汽车。

图|MIB 3的操作程序,使用了VW.OS的UI

谢弗表示,大众官方非常明白MIB 3的适配软件存在问题以及存在哪些问题,并且很清楚如何修复这些bug。

他甚至还给出了较为明确的时间点——最新的车机OS 3.0版本升级,最早将于2022年末通过OTA方式进行更新。同时还承诺,新系统的反应速度将会更快和更流畅,并且“提供一些新增功能”。

虽然谢弗没有说明,但有一点是毫无疑问的——不久前,大众集团下血本砸了24亿欧元,推动旗下软件公司CARIAD与地平线机器人科技展开深度合作并设立合资公司一事,正在迅速发挥作用。

扯了后腿的软件问题

“整个车机感觉像个落后老年机,拜托都21世纪了,爷爷奶奶都用智能手机了,像大众一样的大厂能不能把号称'智能’的汽车,搞得再智能一点?”

去年末,随着大众ID系列在国内风风火火上市的劲头稍稍消停,各类来自新晋ID车主们的负面消息,随即扑面而来。

小的零部件缺陷,轻微的工艺问题以及设计上的小毛小病,这是所有全新上市的车型,都无法避免的。一切只能依靠耐心,静待澡盆曲线尽快进入到稳定周期。

图|黑屏的一种状况,中控卡死液晶仪表盘全黑。虽然不影响车辆操控,但看不到行驶参数,也会对行车构成一定的危险

但相对于各种小毛小病,来自车机软件上层出不穷的BUG,甚至是从界面到功能都显得很落后于时代的车机系统本身,似乎更加难以令车主们忍受。而细数之下,对车机,特别是车机软件的不满,居然占到了各类问题的近半数。

除了操作时有明显的卡顿感、联网不稳定容易掉线、时不时黑屏死机等,一望便可知的软件bug外,车主们的不满还包括:车机功能少、菜单逻辑奇怪等,软件编写本身的局限性问题。

这一切就仿佛回到了2010年前后,用初代智能手机那会儿。凑合凑合,就算车机黑屏反正车还能开,但也时不时会让车主们体验下什么叫牙疼不是病,疼起来可真要命。

迪斯的野望

“目前,我们所使用的软件中只有10%是自己研发的,未来我们希望把这一比例提升至60%。”

在2019年9月10日举办的法兰克福车展上,大众汽车乘用车品牌管理董事会成员克里斯蒂安·森格在接受媒体采访时如此放话。作为时任集团CEO的赫伯特·迪斯从宝马带过来的心腹,大众MEB平台开发的功臣。此人当时在集团内的具体司职,是半年前刚被独立设置的大众软件事业部的负责人。

图|森格在大众最大的成就,是牵头完成了MEB平台的开发,推动大众集团一只脚迈入了纯电时代的门槛

迪斯于2015年7月,从宝马跳槽到大众集团担任CEO职务。两个月后“排放门”事件爆发。期间,迪斯竭尽所能,为大众集团减少了损失,并由此得到了公司上下的支持。然而他的下一个使命,则比处置“排放门”更加艰巨。因为燃油车的时代,此时已逐渐步入黄昏。

早在本世纪初,于宝马旗下执掌Mini品牌期间,迪斯就非常清楚软件未来在汽车产业里的重要性。而自主软件开发能力,也一直是精于工程整合和机械设计的大众,所一直缺乏的。

所以在大众集团敲定其纯电化路线,并斥巨资开发MEB纯电平台后,迪斯就一直坚持最激进的软件自主路线。即不依赖外部力量,培育完全受大众集团掌控的软件开发力量。

然而这样操作虽然能确保大众集团有100%的控制权,但其的难度就好比在远离市中心的荒地上,盖一座CBD。从打地基到盖楼,不仅一切得从头开始。你还得亲自下场,去解决入驻的问题。

图|此图绝对有资格入选新能源汽车时代早期的十大“黑镜头”场面

于是我们都看到了,2020年8月,在比原定计划延期2个月以后,多达11000台已经下线待交付的ID.3,由于车机程序尚无法支持OTA,于是大众的工程师只能在新设的帐篷车间内,以三班的方式用笔记本电脑为每台车“刷机”的神奇镜像……

所谓理想丰满而现实骨感,莫过如此。

森格最后为ID.3延期背了锅,被发配边缘部门任闲职。然而迪斯并不打算放弃,甚至继续加码,将软件事业部独立出来,建立了专司集团软件支持服务的全资子公司CARIAD。并且进一步扩大其规模,推动其在多地设立分支。

今年4月间,CARIAD中国子公司建立,并同时在上海与合肥设立分公司。计划充分利用中国的软件人才,进一步充实大众的软件团队力量。

转向务实路线

不过,即使如此这般,CARIAD的运作似乎仍无法尽如人意。

今年7月,德国媒体曾经爆料称,由于适配软件的开发延期,包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等,大众集团旗下多款重要车型被迫推迟发布。

图|Macan EV和奥迪Q6 e-tron,基于更加先进性能也更好的PPE平台

大众在软件开发问题上的坎坷,除去历史原因以外,也和迪斯过于激进的路线不无关系。由于计划本身远远超过了自身能力的边界,遭遇不可控风险甚至是失败的危机,也就成为了必然。

迪斯通过解决集团“排放门”危机而积攒的威望,最终随着软件相关的一次又一次掉链子,最终被一一败光。至今年9月,在有关中德经贸合作问题上对德国政府的“死谏”,成为了压死骆驼的最后那根稻草。

在迪斯辞去CEO一职以后,大众集团的“方向盘”,交到了原保时捷负责人奥博穆(Oliver Blume)的手中。

图|奥博穆与其说保守,实际应该是说是务实

与前任相比,奥博穆的行事风格偏向于稳健。在上任以后,虽然其坚持前任主导的“软件驱动的出行服务商”的大方向,但却放弃了主要车载软件完全自研的基本政策。并积极向外寻求合作。

“我们不希望、也没有能力完全自己进行(软件)研发,我们需要合作伙伴。”在履新后不久的一次采访中,奥博穆就公开亮明了态度。这似乎是,为不久之后大众与地平线的深层次合作,进行了提前预告。

在大众集团的软件宏图大计中,以车载互动娱乐功能为主,同时提供导航、智能驾驶启动界面的新一代车机控制系统,其实只是一道前菜。其真正的野心,在于打造一个可适配全部大众汽车产品线,具有类似手机、电脑操作系统般功能的VW.OS。

图|VW.OS的开发对于大众而言,是一个巨大的挑战,但却直接关系到这家巨头在未来的生死存亡

这项任务势必充满了挑战,因为其必须做到兼容来自二百多个供应商的,超过七十种的软件,确保这些软件能够在其上稳定运行。现阶段,MIB 3的控制系统已经部分使用了VW.OS的UI,但其提供给驾驶者的交互功能,还仅仅只有娱乐功能和导航软件。

而即便如此,以此大众的能力,尚且不能将其给整利索了。不过我们现在有理由相信,一切都在渐渐好转。因为来自地平线的力量,似乎已经开始发挥积极作用。所以大家可以对12月即将到来的那次OTA,拭目以待。

当然,上一个时代为大众遗留下的问题,其实远不只是软件和系统方面的。太多被车主们视为“魔怔”的改进,莫名其妙就出现在了新一代车型与改款之上了。

例如已经被电容触摸式按钮一统天下的大众多功能方向盘,由于太过容易发生误触而遭致车主们的广泛不满。

又比如ID系列,设计师不知所谓地移除了驾驶者对后排车窗的控制按键,导致了众多车主的不便,实在不理解其如此操作的理由何在。

图|实不知此乃哪位设计师的神来之笔,烦请认识者替笔者转达最真挚的改行建议

所以在谢弗最近的这次专访中,乃至于最近大众官方的表态里,这些都和目前“跛脚”的公司软件系统一样,是需要在不久的未来去设法进行改进的。

当然,最关键的还是VW.OS这个核心。根据计划,2025年大众所有量产车,都要适配这个系统,迎来一个全新的时代。

引擎性能、操控感、舒适度、豪华性,曾经是上一个时代我们对汽车的主要追求。然而在这个全新的历史时期,网联、智能座舱、自动驾驶等功能,将成为衡量一台汽车的重要组成部分。

然而实现功能的硬件其背后,需要配套软件来进行操控和功能实现。因此车载操作系统以及基于其来运行的软件,将会起到决定性的作用。

查攸吟

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