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《姑苏晚报》2022年11月30日 A04版
本报记者 徐蕴海 长期以来，长三角地区缺乏南北向串联沿线城市与上海、杭州等中心城市的快速通道。作为国家八纵八横高速铁路网的重要通道之一，沿海高速铁路通道一直未能全面打通。通苏嘉甬高铁建成后，将彻底改变该区域以东西向为主的传统铁路运输状况，明显消除区域城际交通南北纵向供给体系短板，实现南北客运快速化，大幅拉近长三角核心区主要城市间的时空距离。 从全国铁路干线网看，通苏嘉甬高铁是沿海高铁的重要组成部分。沿海高铁贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角以及北部湾等城市群，将整个沿海地区，也是我国经济最发达地区串联成一个有机整体。 从长三角城市群范围来看，通苏嘉甬高铁也是《长三角交通运输更高质量一体化发展规划》和《长三角多层次轨道网规划》中的重要项目。该项目建成后将持续优化长三角的交通格局，推动长三角核心区要素资源高质量流动配置，加快形成创新型产业集群，对于赋能建设中国式现代化大都市、新型城镇和高科技创新园区等具有重要支撑作用。 从跨江融合发展的角度看，通苏嘉甬高铁江苏段建成后，苏南苏北等地将进一步实现同城化和一体化。苏北将进一步加快融入苏南步伐，综合交通枢纽的能级也将进一步提升。 “苏州人终于等来了通苏嘉甬高铁！多年来我市铁路建设工作者的辛苦付出将迎来收获，这是铁路建设者、苏州人民欢欣鼓舞的盛事。”通苏嘉甬高铁苏州段今天将正式开工，苏州市交通运输局副局长马文欣不由百感交集。 在苏州和嘉兴之间，曾经有一条背对太湖、面对上海的苏嘉铁路，尽管存在不到8年，但在苏州老百姓的记忆中却留存了80多年。从苏嘉铁路的不幸夭折，到通苏嘉城际铁路的立项，再到如今通苏嘉甬国家干线铁路的“涅槃重生”，既有一朝圆梦的欣慰兴奋，也有盛世伟业的自信自豪，更有为民服务的百折不挠。 急不得，也等不得 11年初心不改 2011年1月，原铁道部在北京组织召开通苏嘉城际铁路预可报告预审会议，由此通苏嘉甬高铁的前期工作正式拉开序幕。 马文欣回忆，当时苏州的铁路“家族”还只有京沪线沪宁段，以及建成通车不久的沪宁城际铁路。“我们和全市人民一样，热切期盼新铁路早日开工建设，但是为了更好地适应时代发展、满足老百姓出行新需求，必须周密筹划，精心设计。” 在这种“急不得，也等不得”的心情下，围绕优化市民出行方案，全力提升通苏嘉甬高铁安全性、便捷性、高效性、绿色性、经济性的宗旨，苏州市多次向上传达群众呼声，积极争取地方诉求，恳请上级部门大力支持，助力通苏嘉甬高铁不断优化升级。江苏省、苏州市各级领导多次带队前往北京、上海、浙江等地，对接铁路的前期工作，积极争取苏州市诉求，不断优化铁路的线位和站位方案。 从2018年至2022年，规划蓝图中的通苏嘉甬高铁终于落地开工，5年后，还将铺展成宏伟实景。 “11年来，一次次沟通协调，一次次主动对接，一次次积极争取，都是为了全力书写好苏州'丰’字形国家干线铁路网这纵向'一竖’。”马文欣说。 苏嘉——通苏嘉——通苏嘉甬 一朝“涅槃”“跨江越海” 顾名思义，苏嘉铁路是指苏州到嘉兴的铁路；2011年提上日程的通苏嘉城际铁路，则是指连通南通、苏州、嘉兴三地之间的铁路，当时设计时速为250公里。 2016年是一个重要的转折点，江苏省铁路办组织开展了通苏嘉铁路预可及初步设计工作，设计时速由250公里提升至350公里，铁路的规格也从城际铁路提升至国家干线铁路。 2018年初，通苏嘉铁路迎来又一次飞跃。为了适应新形势，在原中国铁路总公司的协调下，通苏嘉铁路规划进一步向南延伸至宁波，嘉兴到宁波段增加杭州湾铁路大桥工程。新一轮研究由原中国铁路总公司开展总体招标，重新启动项目前期工作，通苏嘉铁路更名为通苏嘉甬高铁，不仅铁路里程大幅增加，铁路辐射范围大大扩展，通苏嘉甬高铁更是一跃成为“跨江越海”的南北大通道，苏州与其他长三角核心城市之间的通达性进一步提升。 在2018年新一轮研究中，通苏嘉甬高铁苏州段的选线和方案也做了大幅度调整。“在苏州的多次争取下，苏州北站和苏州南站的站台规模得到大幅提升、站房面积增加，张家港站增设东侧站房，还增设了常熟西站。此外，新建苏州北动车运用所、预留如通苏湖城际铁路联络线工程、省界线路走向也符合我市的诉求。同时，我市争取了苏州东隧道方案，并做好振动评估，减少对振动敏感企业的影响。”马文欣说。 高架桥梁改为隧道穿越 铁路建设兼顾环境保护 在通苏嘉甬高铁的设计过程中，从苏州市委、市政府到铁路沿线的属地政府、铁路办，都牢牢把握两个原则：绿色环保，服务为民。 最终选定的江浙省界方案便体现了铁路建设和生态保护、经济发展与为民服务的高度融合。苏州市交通运输局铁路建设处处长许高磊介绍，通苏嘉甬高铁在经过江浙省界时要穿过汾湖，原先考虑的是桥梁施工方案，但是存在几个问题：首先汾湖是一条重要的航道，对防洪的要求很严格；其次，太浦河流经汾湖境内的里程达22.04公里，是上海一个重要的水源地，保护好这一段的水质，对于为上海居民提供安全的饮用水源而言至关重要；再次，铁路穿越有可能对“全国文明村”杨文头村造成大面积影响；最后，水面宽达3公里，跨径过大，施工难度比较大。 为了加强铁路建设生态环境保护，最大限度减少对沿线自然、人文景观的破坏，苏州和嘉兴最终达成一致意见，选定隧道穿越方案，苏州市由此增加投资约3.66亿元。 不仅是在江浙省界，在通苏嘉甬苏州境内的线位设计中始终将减少对生态环境的影响放在重要位置。“常熟垃圾填埋场、阳澄湖水源保护地、吴江同里国家湿地公园……能避开就避开。”许高磊说。 而铁路如何穿越苏州工业园区，也是多次论证的焦点之一。在通苏嘉甬高铁预可、工可研究过程中，苏州工业园区段线位经多方案比选，形成了苏州东隧道和唯胜路高架2个主要方案。 如何选择？“一条铁路穿越，很大程度上会对城市的景观和城市的整体度产生割裂。苏州工业园区是国家级的重点工业园区，当时我们倾向隧道穿越方案，一是减少对既有重大交通基础设施的影响，二是减少对园区城市景观的整体影响，三是减少拆迁量、减少对老百姓的影响。” 许高磊说。当时铁路通过城市隧道穿越在国内尚属罕见，作为一项重大决策，苏州积极地向国铁集团、上海铁路局、江苏省争取，最终确定了隧道穿越方案。 苏州3个站增至4个站 出行需求旺盛催生常熟西站 在站点选择方面，起初通苏嘉甬高铁苏州段只设张家港站、苏州北站和苏州南站3个站点，常熟西站的设置可谓费尽心血。 许高磊介绍，根据原中国铁路总公司要求，纳入“八纵八横”高铁主通道及其他时速250至350公里的高速铁路，平均站间距宜为30至60公里。而根据设计单位的研究成果，张家港站至常熟西站约18公里，常熟西站至苏州北站约28公里，不能满足要求。 但是从另一方面来看，苏州经济发达，人口聚集，出行需求旺盛。其中，根据全国第七次人口普查数据，截至2020年11月1日零时，常熟市常住人口达167.7万余人。考虑到大客流这个因素，为了方便老百姓就近坐火车，苏州会同设计单位着手研究能不能多设一个站。 经过多次争取，2020年7月，国铁集团鉴定中心在工可评审会上明确同意新建常熟西站，站房建筑面积6000平方米。今年4月，苏州市铁路办会同常熟市政府就常熟市尚湖水源地准保护区的影响召开专家论证会，并就项目建设涉及尚湖水源地准保护区的保护措施提出了建议和要求。 最新方案确定，位于尚湖畔、与虞山隔山相望的常熟西站规模提升至15000平方米，常熟西站将以“境游之窗 山水入卷”的设计理念，将虞山尚湖“山水相依城相连”的独特景观引入站房，为旅客打造独特的观景平台。 |
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