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大咖论道|沈承鹏:中国汽车需要什么样的鼓励?

 汽车大观 2022-12-20 发布于广西

作者 |沈承鹏

职务 |中国电动汽车百人会传播顾问

出品 |汽车大观

12月7日,国务院联防联控机制发布“新十条”,进一步优化新冠疫情防控措施。正当人们欢喜解封时,两条新闻又让业内人士忧心再起。

12月8日,乘联会发布11月全国乘用车市场分析报告、12月9日,中汽协发布11月汽车产销数据报告,两家报告均显示,11月汽车产销环比、同比双降。

更令人不安的是,正当新能源汽车补贴即将退坡到底、燃油汽车购置税减半政策接近终点的当口,以往必然出现的年底汽车销售翘尾现象没有再现。

孔雀没有飞过来?
我国新能源汽车补贴已有13年历史,2020年改为退坡制,2022年底退坡完毕;自2014年起,政府接续对新能源汽车实施免征车购税,今年9月,又第三次宣布延续至明年底;对燃油车也有三次阶段性减征购置税,第一次是2009年世界金融危机后的经济复苏阶段,历时约三年。税率由10%减半为5%,2010年升至7.5%;第二次是2015年10月1日至2017年,税率也是从减半5%升至7.5%;今年6月至年底,又开始对单车价格不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车减半。
应该说,国家十分重视汽车消费,这些政策也实实在在推动了汽车市场发展。2010年,国内汽车总销量首次达到1000万辆;2015年售出新能源汽车34万辆,2016年就升到50.7万辆。
但三大鼓励政策同时实施的年份并不多,尤其是今年对燃油车的减税是从半截腰(6月)开始到年底,仅6个月。足见今年汽车市场之困难、足见国家对多卖些车的期望有多殷切。
多年来,每近年关,面对企业优惠促销、经销商清库存抢积分、政府补贴、购置税退坡或清零等多重利好,无论是传统车还是新能源车,总会出现一波可观的销售高峰。然而今年,当人们习以为常像等待孔雀开屏一样等待汽车销售翘尾时,孔雀却没有飞过来。
真相是这样的?还是那样的?
梳理乘联会、中汽协的报告,可以发现三个特点。
一,新能源车增,燃油车降。乘联会数据显示,11月全国常规燃油乘用车(不含新能源车)零售105万辆,环比下降18%,同比下降27%,逆转了今年6-9月同比增长6%的正增长态势。1-11月零售1,334万辆,同比下降14%;11月,新能源乘用车零售59.8万辆,同比增长58.2%,环比增长7.8%,1-11月零售503.0万辆,同比增长100.1%。
新能源汽车持续增长至倍增,燃油车从正急速转负,为什么会出现这种剪刀差?有分析认为,这是新能源汽车不断突破,传统燃油车节节败退的结果。乘联会给出的原因更显公正:个别地区防疫措施严厉,导致经销商闭店情况突出,店头集客受到影响。
今年的疫情没消停过,上半年,吉林、上海、深圳、浙江、安徽等多个省市受到波及。11月,疫情扩大到29个省市,包括广东、重庆、河南、内蒙、北京等多个汽车消费大省市。随着更多地区进入静默,卖车的买车的都遭封控,靠买卖双方面对面交易的4S店自然受到更大冲击。
中国汽车流通协会2022年11月“中国汽车经销商库存预警指数调查”,也证实了闭店的严重后果。11月,中国汽车经销商库存预警指数高达65.3%,环比上升6.3个百分点,同比上升9.9个百分点,为疫情三年里最高的11月。库存预警指数以50%为荣枯线,50%以下为合理,指数越高,经销商库存积压越多。
按说燃油车和新能源车面对的环境相同、优惠政策未变、车企促销手法类似,前期都是正增长,怎么一个闭店积压潮就让燃油车阳转阴了?
病因在销售方式的差异上。传统燃油车以4S店销售为主,店开、客来两个必备条件缺一不可。新能源车多以线上销售为主,买的卖的坐在家里就能完成交易,受关门谢客的影响少得多。
环境相同、待遇相同,命运和结果却大不同,销售模式的相对单一,让燃油车被疫情狠狠地咬了一口。与之同病相怜的,还有合资和自主品牌的此消彼长。
二,合资品牌落,自主品牌兴。乘联会数据,11月,主流合资品牌零售54万辆,同比下降31%,环比下降23%。自主品牌零售87万辆,同比增长5%,环比下降7%。自主品牌市场份额升至53.4%,同比增长7.1个百分点。合资品牌中德系品牌零售份额18.9%,同比增长0.1个百分点,日系品牌零售份额15.3%,同比下降6.9个百分点,美系品牌零售份额9.6%,同比增加0.6个百分点。
这组数据给人一种意外、给人一种惊喜。常年占据中国汽车市场C位的合资品牌疲态尽显,市场份额今年已多次跌破50%关口,11月的销量、占比更是“飞流直下三千尺”。于是有媒体欢呼合资品牌辉煌不再、自主品牌扬眉吐气,还有媒体把汽车市场下滑的责任推到合资品牌身上,说他们拖了总销量的后腿。
其实这组数据反映的不一定是真实场景。11月合资品牌的跌落并非因质量、性能、品牌引起,也没有暴雷事件发生,而是或者还是疫情所致。
乘联会数据显示,11月,合资品牌生产同比下降27%,环比下降16%。自主品牌生产同比增长7%,环比下降7%。仔细看看汽车企业分布图就会发现,合资品牌所在地几乎都是重灾区,自主品牌所在地疫情多相对较轻。
流通协会数据显示,受疫情及管控影响,11月有41.2%的经销商出现闭店现象,多数闭店时间在两周以上;有73.%的经销商无法完成销量任务,其中61.1%的经销商任务完成率不足80%。
遭遇生产大幅下降+大批4S店关门,两头受堵,合资品牌销量跌得如此之惨也就不足为奇了。其实在3-4月吉林、上海疫情肆虐期间,合资品牌就大跌过一次,自主品牌份额也乘势超过了50%。
这能怪谁呢,谁让当年选址时,外资仰仗自身无以伦比的优势,把好对象好地块都占下了呢。当年不解中国国情的外资,恐怕也不懂“三十年河东三十年河西”的中国逻辑吧。
三,低端车茹苦,高端车含笑。乘联会数据显示,1-11月常规燃油车市场零售1,334万辆,同比下降14%,其中入门级(A级)燃油车同比下降29%;中汽协数据显示,11月,高端品牌乘用车销量38万辆,同比增长18.2%,同比增速超过乘用车市场23.8个百分点。1-11月销量351.1万辆,同比增长12.7%。
乘联会称A级车为“民生类需求车型”,他们认为,A级车的走低,反映出中低收入首购群体的消费需求支撑力不足。
在长达三年的疫情打击下,庞大的普通劳动群体无疑是最大受害者。12月15日国家统计局发布的数据显示,1-11月,全国城镇调查失业率平均值为5.6%,而16-24岁劳动力调查失业率为17.1%(11月)。国研一份报告显示,今年7月,青年失业率达19.9%,比同期美德日韩等主要经济体高12-16个百分点。流通协会报告显示,在闭店潮下,许多经销商不得不采取减薪裁员措施。卖车的人失业了,车市还能好吗。
“民生类需求车型”销量的下滑证明,中低收入群体、特别是青年人的钱包,被疫情挤扁了不少,即使有国家补贴、减免税政策的关照也买不起车。高端车的热卖证明,中国富有人群受疫情冲击的程度远小于普通劳动者,他们还有钱买好车,还敢花钱买更贵的车,而这群人并不真正需要补贴、减免税政策的关照。疫情中贫富两级分化在加重。
中国汽车需要什么样的鼓励?
鉴于年底汽车市场没能翘尾的严重性,中汽协、乘联会、流通协会都提出建议,希望2023年传统燃油车购置税优惠政策及地方相关促消费政策继续延续。
从1981年成立第一家合资企业到现在,中国汽车工业高速发展了40余年,今天居然到了可怜巴巴恳求鼓励政策再延长一点点的地步,可见传统汽车是遇到真困难了。但我以为,我们应该先考虑清楚一个问题:汽车业真正需要的是什么?
今年的市场和三家协会的报告都显示,造成汽车困境的主因只有一个:泛滥的疫情,其他问题都是疫情派生出来的。
三家协会发布报告时,疫情结束还显得遥遥无期。也许谁也没想到,政府落实“新十条”的决心会那么坚定、行动会那么果敢,十几天时间就让未来变得明朗起来。
这一边,排核酸的长队转到了医院,医院人满为患、进方舱的变成了居家,家庭变成了病房、送餐的小哥改成了送药,一药难求药厂24小时加班加点、聊天群里充斥着××羊了×××全家羊了的信息,专家们开始科普,人们还是弄不大清感冒和新冠。有医院返聘退休医生返岗、有大V争相炫耀自己羊的历程、110喊话轻症勿占用宝贵的电话和救护车、政府天天发安民告示,市监忙着保卫莲花清瘟的价格……
那一边,生产恢复了、商业恢复了、交通恢复了、旅游恢复了、体育比赛恢复了,写字楼的灯亮了、饭店的门开了、健身房热闹了、公园让进了、电影院的枪炮声响起来了……
一阵慌乱和无序后,被疫情折腾两个月的北京百姓的精神面貌发生了微妙的变化,见面语都变成了“羊过了吗”“打算什麽时候羊啊”“家里羊了吗”之类的戏谑。虽然人们还在想方设法囤药和N95,虽然人们还恪守着无事不出门的底线,让公园、饭店、道路依然冷清,但已渐渐有了些底气,有了看透新冠不过尔尔的一丝淡定,有了跟着政府挺过去熬过去就能见到春天的希望。
但对于政府来说,心情绝不会松弛下来,“新十条”的实施,对他们来说是一次艰难的转折,是一次巨大的、难以回头的冒险。许多事会发生、许多意外会出现、许多未知在里边、许多可能要预判。如果经过不懈努力成功了则柳暗花明天下太平,如果失败了则后果难料。他们必须做好最充分的准备,储备起各类政策,钱袋子也得攥紧点。
医学专家估计,疫情高峰期到平复期大约需要2-4个月,百姓则普遍希望开春后就能见到生活正常经济复苏。如果那一天来了,生活就会改变、就业会好转、产业会复苏、内需会扩大、积压三年的一堆愿望都有望实现。以中国汽车产业极强的韧性和良好的市场基础,恢复产销两旺应该不是奢求,凤凰飞回来也不必非等到年底。
干倒了疫情,我们还有必要对政府提出更多要求吗?

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