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（报告出品方/作者：中信期货，朱子悦） 一、三季度航运市场整体运行特征（一）宏观经济对航运市场的三条影响主线 1、美国：持续加息影响大宗商品定价及集装箱需求 持续加息使全球经济增长承压，大宗商品定价面临压力。三季度美国通 胀数据依旧高企，美国连续 3 个月强势加息 75 个基点，并表示在 2024 年前 货币政策仍将维持强势。美元指数高位徘徊，大宗商品定价承压。美国货币 政策调整使全球经济增长动能减弱，对全球出口和工业生产的影响推动集装 箱运价和干散货运价面临回落趋势。 2、欧洲及俄罗斯：地缘政治冲突叠加极端天气，拉升能源运输距离 推升能源类航运市场运费。欧洲此前对俄罗斯的能源供应依赖度强，叠 加今年三季度极端高温影响，欧洲能源短缺推升了相关商品价格，也增加了 从其他国家进口。供需矛盾和制裁政策使得欧洲进口原油、煤炭、LNG 时整 体运距拉升，推动了能源类相关船型运费走强。 3、中国：“稳增长”政策持续发力 我国海运需求总体转弱。三季度“稳增长”政策持续发力，基建增速创 年内新高，社融数据边际修复，财政收入持续改善。房地产方面以保交楼为 主，销售与新开工仍然偏弱。叠加疫情在局部地区反复，出口端动能转弱， 我国宏观经济大宗商品航运需求和集装箱运输市场都带来一定影响。
（二）航运市场整体运行特征 1、运价走势分化 2022 年三季度，国际航运市场运价指数走势分化，其中集装箱和干散货 航运市场整体承压，而油轮和 LNG 运费总体走高。具体来看： 国际集装箱航运市场运费加速回落： 集装箱航运市场运费 7 月以来震 荡下行，以上海出口集装箱运价指数（SCFI）为例，8 月中旬后连续 4 周急 速回撤，每周下降 10%左右，当前已跌至 2020 年 12 月以来水平，基本回吐 2021 年以来涨幅。三季度均值为 3492.94 点，环比回落 17.1%。当前已降至 2312.65 点，基本相当于 2020 年 12 月的水平。 干散货航运市场运费 V 型反弹，整体旺季不旺：三季度波罗的海干散货 运价指数 BDI 均值仅为 1637.34 点，同比下降 56.1%,环比回落 35.3%。2021 年三季度均值为 2008 年四季度以来最高水平，而今年在旺季整体表现平淡。 8 月 31 日最低跌至 965 点，为 2020 年下半年以来最低，随后整体反弹。 国际油轮航运市场运费走势偏强：三季度波罗的海原油运价指数 BDTI 均 值达到 1446.93 点，为 2008 年四季度以来最高水平，环比上涨 14.3%，同比 上涨 39.7%。中东、美国发运处于高位，带动 VLCC 运费较快回升，日租金达 到 7 万美元，已整体超越阿芙拉型和苏伊士型的收益。 气体船市场提前步入旺季：欧洲加大全球 LNG 进口，LNG 船舶提前步入 旺季，16 万方 LNG 船舶日租金已经达到 20 万美元/天，9 月初便达到旺季水 平。后续仍有持续向上动力。
2、贸易格局重构 欧洲油气贸易伙伴改变，助推运费整体上升。全球地缘政治冲突对航运 市场贸易流向带来了一定影响，欧洲对俄罗斯煤炭禁令自 8 月 11 日生效以来，俄罗斯煤炭加速向亚洲地区转移。欧洲用进口 LNG 补充管道气供给缺口， 美国成为欧洲最大的供应国。欧洲和俄罗斯均在寻找新的原油贸易伙伴，拉 长了整体运距。 3、 供给低速增长 今年运力规模低速增长。前 8 个月，集装箱、干散货、原油油轮和 LNG 船舶运力增速分别为 3.7%、3.1%、2.4%和 5.0%，仍然保持较低水平。其中集 装箱船和 LNG 船手持订单比例占船队规模比例较高，但今年交付量依然有限。 干散货船和原油油轮的手持订单比例都在 7%左右，可交付运力空间有限。 4、港口拥堵缓解 干散货及集装箱航运市场港口拥堵影响减弱。新冠肺炎疫情以来，全球 港口周转效率整体受限。三季度，干散货航运市场整体受到台风影响较去年 缓解，船舶周转效率提升。集装箱港口拥堵总体分化，美东和欧洲港口受到 航线调整和港口罢工影响整体加剧，而中国和美西港口拥堵出现缓解，而集 装箱船舶整体周转提速。总体来看，全球供应链受到港口周转的影响程度放 缓。 下面将对集装箱、干散货和油气航运市场分别进行梳理，并对四季度 走势进行展望。 5、内河影响远洋 莱茵河低水位对货物运输带来扰动。持续高温天气背景下，欧洲莱茵河 水位逼近警戒线，中上游分界线 Kaub 港水位一度逼近 30 厘米的断航水平。 8 月中旬后，伴随降水及天气转凉，水位危机逐步解除。低水位造成通航能 力受限，港口煤炭、油品和集装箱等货物无法快速疏港，影响到了远洋进口 需求。而我国长江流域也经历了较为严峻的干旱天气，对航行带来了一定影 响。 二、集装箱航运市场：供需格局扭转，运费加速下 行（一）运价单边下行，回吐 2021 年以来涨幅 三季度运费整体回落，8 月下旬以来回落幅度加快。截至 9 月 20 日，上 海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）中欧洲航线和美西航线结算指数分别收 于 4776.31 和 2269.82 点，环比二季度末分别回落 31.7%和 47.9%，同比分 别回落 53.9%和 49.4%。当前美西线运费已经跌至 2020 年四季度水平，欧洲 线运费基本降至 2021 年一季度水平。 SCFI 欧美航线运费同比下降近 60%。上海出口集装箱运价指数（SCFI） 三季度快速回落，9 月 23 日上海至欧洲运价为 3164 美元/TEU,已跌至 2020 年末水平，同比下降 58.1%，较峰值下降 59.4%；上海至美西为 2684 美元/FEU, 跌至 2020 年 6 月水平，同比下降 57.5%，较峰值下降 66.9%。上海-东南亚航 线 8 月份集装箱运费下降 40%。 FBX 运费在三季度快速回落。波罗的海航运交易所发布的货运指数 FBX 以货代报价居多，因此运费波动性更强。9 月 23 日，FBX 中欧洲航线和美西 航线分别收于 7251 美元/FEU 和 3024 美元/FEU，相当于 2021 年 4 月和 2020 年 12 月的水平。
（二）需求：出口拐点或已出现，运费快速回落 1、欧美需求增速放缓，亚洲出口 8 月以来整体放缓 欧美进口需求或已放缓。欧美经济饱受通胀困扰，短期劳动力市场等仍有 韧性，但零售商库存端整体承压。由于供应链整体改善，今年以来零售商库存 逐月显著走高，7月较2021年同期增长20.7%，甚至较2019年同期增加10.0%。 后续美国整体进口需求面临较大压力，高库存对需求的抑制作用正在显现。据 美国零售商协会预计，2023 年一季度美国进口可能同比下降 15%左右，今年四 季度进口增速可能继续放缓。欧元区 8 月通胀指数再创新高，国内生产受到限 制，短期对于进口可能仍有支撑。我国义乌地区 8 月份承接订单面临较大压 力，且 9 月份形势不容乐观。 我国出口增速高韧性或已现分水岭。前 8 月我国出口累计增长 13.5%，放 缓 1.1 个百分点。8 月当月，出口同比仅增长 7.1%，环比放缓 10.9 个百分点，自 2020 年二季度以来持续的出口韧性可能已放缓。对主要国家出口增速均现 放缓，其中对美国出口增速已转为负值，延续 7 月以来放缓走势。从主要出口 产品来看，8 月服装、鞋类、玩具等增长放缓明显。而居家办公等产品出口增 速也快速回落。人民币汇率突破整数 7 的关口，对后续出口计价也带来一定压 力。
周边国家出口和实物指标显示出口面临一定压力。韩国出口数据自 8 月 中旬以来持续放缓，8 月出口仅增长 6.6%，而 9 月上旬出口则同比下滑 15.5%， 前 20 天同比下降-8.7%。9 月上旬受台风扰动，我国港口集装箱吞吐量同比 也出现下滑，同时 8 月下旬以来港口实物量数据整体放缓。9 月上旬沿海八 大港口外贸集装箱吞吐量转负，同比下跌 14.6%。8 月美国西海岸洛杉矶港集 装箱吞吐量同比下跌 18%，香港、新加坡、上海、宁波舟山港等港口的集装 箱吞吐量增速也出现了整体放缓。 2、7 月以来欧线和美线运量整体承压 7 月以来亚洲向欧洲和美国运量。2022 年 7 月，航运公司向欧洲和美国的 运量小幅下滑，8 月亚洲到欧洲运量合计下滑 2.9%。8 月由于美西港口受到劳 工谈判影响，因此航运公司提前将船舶安排到了美东港口。因此，亚洲到美西 和到美东航线的运量同比分别下降了 9.9%和 12.1%，加速了美西航线运费下滑。 8 月全月，亚洲-美国航线的运量合计下滑了 1.5%。2022 年 8 月，亚洲向北欧 地区运量同比下滑 6.6%，尽管地中海地区需求相对强劲同比上涨 4.4%，但亚洲 向欧洲地区的总运量仍下滑 2.9%。欧洲终端消费需求转弱情况更加确定。 （三）供给：运力平稳增长，港口拥堵反复 1、运力平稳增长 运力低速增长。据克拉克森统计，2022 年前 8 月，全球集装箱船队规 模达到 2501 万 TEU，同比上涨 3.7%，增速继续放缓。闲置运力比例为 4.0%，整体小幅上升。当前，集装箱船队手持订单占船队规模比例突破 27%，但新 船将于 2023 年开始集中交付，届时航运市场供需格局有望进一步反转。
2、集装箱船闲置比例高于往年同期 2022 年集装箱船舶闲置比例明显高于 2020 年和 2021 年同期。当前集装箱 船舶闲置比例接近 5%，在今年三季度以来出现逆季节性走高，与 2020 年的趋 势完全相反，也明显高于 2021 年船舶闲置的比例。因此，可以看到航运联盟对 需求端判断转弱，通过主动的运力管理来调整供给，以求扼制放缓运费回落的 速度。 3、8 月以来集装箱船舶明显减速 大型集装箱船舶航速下降至接近 2020 年上半年水平。 不同于 2020 年和 2021 年 8 月份集装箱船舶航速上行，今年 8 月以来集装箱船舶的航速降低，与 去年同期的航速趋势出现分化。船舶降低航速能够进一步减少运力供应，也反 映了船东端信心的转弱。而 2020 年上半年全球集装箱航运市场受到疫情发酵影 响，航速低位徘徊。8 月末，大型集装箱船舶的航速已经接近 2020 年上半年部 分时段，体现出航运市场整体情绪偏悲观。 4、港口拥堵区域分化，但对市场支撑作用放缓 美东港口拥堵达到高位，美西港口拥堵缓解。港口拥堵依然在困扰国际集 装箱航运市场。由于航运联盟预期到美西劳工谈判将对港口效率带来影响，提 前将航线布局到美东。今年美东港口拥堵震荡走高，接近历史最高水平。而美 西港口外船队规模总体震荡下行，拥堵对市场的影响整体走弱。同时，当前美 国陆上货车紧俏程度也有所缓解，铁路罢工危机暂时解除。 欧洲受到港口罢工影响，港口拥堵震荡走高。今年二季度以来，德国汉堡 港工人罢工、8 月英国菲利克斯托港工人罢工等事件均加剧了供应链的紧张，主 要集装箱港口外船队规模震荡走高。莱茵河水位偏低也一定程度影响了集装箱 船舶疏港。当前欧洲鹿特丹港和汉堡港外集装箱船舶规模位于历史最高水平。 中国港口拥堵在二季度以来总体缓解，当前接近季节性平均水平。二季度 受到国内疫情影响，我国港外集装箱船舶规模总体处于高位。7 月以来，港口拥 堵下行趋势较为明显，当前已经降至季节性平均水平，对于市场影响较为有限。
总体来看，当前全球集装箱港口的拥堵仍未消除，表现出区域性分化： 美东和欧洲港口总体反弹，中国和美西港口整体缓解，但港口拥堵对运费端的 整体支撑作用减弱。 5、船舶在港时间显著回落，周转整体加快 远东港口船舶在港时间接近正常水平。船舶在港时间 8 月显著回落。美国 西海岸的洛杉矶港和长滩港已经降至 5 天左右，而远东地区港口船舶在港时 间回落至 1.5 天以内，接近正常水平。前期由于我国疫情影响带来的航线转 移和在港时间增长等问题已得到显著缓解。9 月 16 日，美国铁路罢工危机解 除，总体缓解了市场压力。 （四）市场展望：运费继续回落 1、全球需求偏弱，进口增速放缓波动 欧美通胀压力加大及零售商库存高企抑制即期市场需求。伴随美联储加息，全球经济增长动能减弱，进口需求转弱。全球集装箱运量需求将与全球经 济增速整体趋同。四季度及明年运量增长在 2%-3%左右。需求放缓对运费的支撑 作用有限。从需求结构来看，由于当前现货市场运费明显低于去年高价签订的 长协价格，且部分货主长协比例中近 30%签订了多年合约，因此相关企业今年的 效益仍将保持在较高水平。当前已有部分航运公司要求重新进行运价谈判。 2、船舶供给：供给仍将低速增长 航运联盟有望继续增加闲置运力。从船舶运力增长来看，下半年交付运力 仍将保持较低水平，全年运力增长保持在 4%左右，大部分运力在 2023 年以后交 付，2023 年开始运力增速达到 7%。同时，航运联盟仍将继续增加闲置运力并调 节航速，四季度闲置运力比例仍有上升空间。市场还面临着船东取消造船订 单，大量集装箱无法返空及处置等问题。 3、运价指数震荡回落 四季度运价继续震荡下行。经过三周急速下跌，9 月中旬以来集装箱运费回 落幅度放缓。由于未来集装箱运输的供需格局整体扭转，运费仍有下行空间。 我们认为未来运费新平衡的点位为远东-美西大约 2000 美元/FEU，而远东-欧洲 航线大约 2000-2500 美元/TEU。受到供应链周转效率扰动、成本端支撑和市场 格局改善影响，总体高于 2019 年均值。 三、干散货航运市场：运费 V 型反弹，整体旺季不旺（一） 运价：BDI 旺季不旺，当前接近 2020 和 2019 年同期水平 １、BDI 指数同比回落 56%，环比回落 35% 三季度运价指数同比回落约 50%。三季度波罗的海干散货运价指数 BDI 均值 仅为 1637.34 点，同比下降 56.1%,环比回落 35.3%。2021 年三季度均值为 2008 年 四季度以来最高水平，而今年在旺季整体表现平淡。8 月 31 日最低跌至 965 点， 为 2020 年下半年以来最低，随后整体反弹。BCI、BPI 和 BSI 三季度均值分别为 1592、1892 和 1813 点，同比分别回落 68.8%、49.4%和 41.8%，环比分别回落 38.9%、 36.0%和 31.0%。9 月 23 日 BDI 指数收于 1816 点，与 2021 年和 2020 年水平接近， BCI、BPI 和 BSI 分别收于 2206、1995 和 1652 点。 典型船型日租金环比回落超 30%。从典型船型日租金来看，截至 9 月 20 日， 三季度海岬型、巴拿马型和灵便型的日租金分别达到 1.33 万美元、1.73 万美元和 2.03 万美元，环比二季度分别回落 36.6%、36.1%和 30.5%，大小船型日租金水平 再度整体倒挂。 2、铁矿石：运价同比显著下滑 铁矿运费显著下滑。三季度受到国内钢铁行业生产缓慢回升、铁矿石期货价 格低位震荡等因素压制，运价整体震荡下行，情绪悲观运价持续杀跌。9 月以来 市场运费总体反弹，三季度巴西和澳大利亚到中国的 C3 和 C5 航线铁矿石单吨运 价均值分别为 24.27 和 9.26 美元/吨，环比分别回落 19.7%和 23.8%，同比分别 回落 23.3%和 36.0%。目前航线返程运费仍然较低。
3、煤炭：运价整体回落，9 月以来反弹 煤炭运费 9 月以来反弹。三季度，印尼到中国广州港的巴拿马型和大灵便型 运费均值分别为 10.97 和 15.7 美元/吨，同比分别回落 23.9%和 12.7%。俄罗斯 远东港口发往中国的煤炭运费同比小幅上涨。三季度，欧洲从北美、南非和南美 进口的单吨运费均值分别为 16.91、13.61 和 10.85 美元/吨，环比分别下降 24.5%、 16.6%和 12.9%，同比分别下降 19.5%、33.0%和 30.6%，9 月以来总体反弹。 4、粮食、铝土矿和镍矿运价同比和环比下跌约 20% 粮食及小宗散货运费表现较差。三季度美湾和巴西发往中国的粮食运费均 值分别为 54.0 和 64.7 美元/吨，环比二季度分别回落 21.0%和 17.6%，同比分别 回落 19.6%和 20.4%。我国从菲律宾进口镍矿运费均值为 18.0 美元/吨，环比下 滑 18.9%，同比下滑 18.7%。我国从几内亚进口铝土矿运价均值为 36.7 美元/吨， 环比下滑 31.7%，同比下滑 30.3%。 （二）需求：需求端受到扰动，运距总体拉长 1、铁矿石：国内进口需求总体偏弱，9 月回升较快 9 月以来发运较快恢复。前 8 月国内粗钢消费量同比下行，三季度国内 外钢材需求整体偏弱。8 月以来国内高炉复产较快，8 月中下旬全球发运量整 体低于季节性同期，加剧了运价下挫。9 月进入国内钢材消费传统旺季，国 内基建端持续发力，高炉复工率提速，澳大利亚和巴西发货意愿边际改善， 达到季节性平均水平，但对于全年发运量预期仍做了下调，9 月整体发运持 续走强。铁矿石供给总体宽松，对于全球干散货航运市场的支撑力度转弱。
2、煤炭：发运处于季节性高位，俄罗斯大量将煤炭转移至东方 三季度煤炭发运处于高位。三季度，全球煤炭海运发运量整体达到 2019 年以来的最高水平。尽管澳大利亚发运量在 7 月受到降水影响总体走弱，但 印尼煤的发运持续维持高位。我国前 8 个月煤炭累计进口出现较快下滑，但 夏季高温背景下，8 月我国煤炭进口同比上升较快。三季度印度为季风季节， 煤炭进口不及预期。 欧洲寻求新的贸易伙伴，拉长整体运距。欧洲对高卡煤的需求推高了澳大利亚、南非、哥伦比亚等国家的出口价格。莱茵河水位较低制约了欧洲煤 炭疏港和进口，自 8 月开始禁运俄罗斯煤炭，目前已经取得了较好效果，高 卡煤的需求从美国、哥伦比亚、南非乃至澳大利亚进口煤炭均有增加，而俄 罗斯向欧洲发运量显著下滑。目前俄罗斯煤主要转向中国等亚洲国家和地区， 8 月中国进口俄罗斯煤炭达五年来最高水平。近期欧盟再度重申了其制裁政 策应用范围，即不针对非欧盟外第三国运输，可提供船舶经纪、航运保险等 服务，整体提振了近期市场表现。 3、粮食：极端干旱天气影响粮食生产， 乌克兰发运逐步恢复常态 9 月以来发运进一步增加。今年三季度，北半球面临持续的极端干旱天 气，粮食生产相对歉收，美国大豆产量不及预期。8 月以来，乌克兰粮食发 运得以恢复，目前进一步向常态化回归。三季度全球发运量边际回升，在 9 月以来对市场的需求起到提振作用。 （三）供给：运力增长放缓，港口拥堵占用运力偏少 1、运力规模增长放缓 船队规模低速增长。2022 年 9 月全球干散货运输市场船队规模达到 9.64 亿载重吨，同比增长 3.1%。手持订单占船队规模比例为 6.8%，船东对新签订单保持谨慎态度，运力供应仍保持偏低增速，后续仍将进一步放缓。船舶闲 置比例仍保持在较低水平。
2、海岬型航速为近五年最低 船东低速航行以缓解供需压力。需求偏弱叠加油价高企，海岬型船舶航 速为近年来最低水平。当前平均航速仅为 11 节，与 2020 年上半年全球经济 饱受疫情困扰时航速水平相当。航速低位表明船舶供给较为宽松，船东通过 降速航行以减轻成本压力，并边际改善供需对比情况。 3、船舶拥堵比例同比下降 港口拥堵比例整体下行。当前全球海岬型船舶在港口比例达到 28%左右，较去年峰值下降 5 个百分点，同时今年台风对港口周转的影响较弱，在港船 舶消耗的运力有限。中国港口在今年 4 月海岬型船在港比例总体较高，欧洲 地区 5 月船舶在港比例也增加。印尼主要煤炭港口外船舶规模下行。9 月以 来船舶在港规模反弹，带动运费整体向好。
4.干散货船价格回落 二手船和新船价格双双回落。9 月 5 年船龄的海岬型、巴拿马型和大灵便型 价格分别达到 4150 万、3100 和 3100 万美元，环比二季度末回落 10.8%、17.3%和 8.8%，反映了运费下行过程中对资产价格的悲观预期。新造船舶价格小幅波动， 海岬型、巴拿马型和大灵便型价格分别为 6450 万、3700 万和 3400 万美元，较年 初分别上涨 6.6%、6.5%和 4.6%，与二季度末基本持平。 （四）市场展望：四季度煤炭和粮食对市场或有支撑 1、需求：重点关注煤炭贸易格局重构 煤炭和粮食对市场带来弱支撑，铁矿需求预计平淡。由于地缘政治因素影响及全 球经济增长压力加大，全球干散货运输需求增速较而季度水平继续下调，但由于贸易 格局调整，煤炭等货类运距总体拉长。中国钢铁行业四季度仍面临减产压力，同时国 庆假期及重大会议召开也可能影响高炉开工率，海外经济增长放缓对钢材需求也带来 一定影响。基建仍有望继续支撑需求，而房地产和制造业对需求的支撑依然偏弱，因 此铁矿石需求四季度同比相对偏弱。煤炭方面，四季度预计国内外煤炭价格维持高位， 印度电厂补库存需求可以提振对于印尼等地低卡煤的采购，国内进口煤炭也相对有一 定支撑，欧洲在莱茵河水位危机基本得到解决的背景下，从美国、南非、哥伦比亚等 国的高卡煤进口也将总体拉升运距。9 月 20 日欧盟继续明确了对俄罗斯的制裁范围， 允许其向欧盟以外国家出口煤炭、水泥、白糖、铁矿石、化肥等，欧盟内企业可提供 船舶经纪、航运保险等技术服务，有利于促进。粮食方面，四季度仍为北半球粮食发 运旺季，尽管总量预计较去年出现下滑，但美国、乌克兰、俄罗斯及南美国家的出口 仍将使得粮食贸易量环比三季度边际改善，支撑巴拿马型和大灵便型船舶运费。 2、供给端：运力全年增长 3%以内 船队增长较慢，但港口拥堵缓解使得供给偏宽松。根据船舶交付日期推算， 全球船队规模仍将保持低速增长，预计全年运力增长 3%以内。对运费的偏悲观预 期使航运企业订造新船动力不足，以二手船交易为主，对增加市场有效运力影响 有限。但相比去年同期，港口周转对运力吸收比例总体下降，运力宽松的格局短 期较难改变。 3、运费展望：四季度总体偏低位震荡 经过三季度 BDI 指数杀跌，当前运费整体处于弱复苏通道。四季度各货类需 求总体增长较为平淡，煤炭全球贸易格局重构仍在持续，而俄罗斯发运的煤炭、 水泥、化肥等货物发运量有望增加且运距继续拉升。我国煤炭进口需求也有望维 持高位。但全年铁矿石、粮食整体发运量无太多增长点，同时宏观经济及全球生 产对运费带来压制，我们认为四季度 BDI 指数均值在 1800-2300 点间运行，相关企 业收益维持保本微利，预计维持弱复苏。 四、油轮航运市场：VLCC 重拾增长动力，成品油轮运 费高位震荡（一）运价表现：原油油轮运费上升，成品油轮运费高位震荡 1、原油油轮：VLCC 运费超越中小船型，BDTI 指数达 2020 年高位水平 原油油轮运费维持高位。截止 9 月 20 日，三季度波罗的海原油运价指数 BDTI 均值达到 1446.93 点，为 2008 年四季度以来最高水平，环比上涨 14.3%，同比上 涨 39.7%。三季度国际原油市场价格宽幅震荡，需求端旺季不旺，但供给端问题 未完全解决，油价总体回落，由于中东和美国发运走强，VLCC 日租金连续上行。 三季度阿芙拉型、苏伊士型和 VLCC 型的日收益均值分别达到 5.28 万、4.20 万和 2.68 万美元/天，阿芙拉型和苏伊士型日租金高位震荡，而 VLCC 日租金当前中东 -远东等航线日租金接近 7 万美元，扭转了中小型油轮运费高于 VLCC 的倒挂局面。
2、成品油轮：运费持续维持高位 成品油轮运费高位震荡。三季度波罗的海成品油轮运价指数BCTI均值为1332 点，连续 2 个季度达到 2005 年以来高位水平。我国在三季度下发了两批成品油 出口配额，国内炼厂开工率回升，成品油出口量有所抬升。全球成品油需求高位 震荡，不同区域跨区贸易利润较高，运费高位震荡。截至 9 月 20 日，MR 型油轮 太平洋航线 TC11（韩国-新加坡）的日租金水平约 4.7 万美元。 （二）需求：全球发运整体回升，中东、美国等长航线发运增加 1、全球原油海运发运需求达到 2019 年水平 三季度原油海运发运高于 2019 年同期。今年以来经过 2020 年下半年以来的 原油去库存，叠加欧美需求总体回升，依据高频发运数据，今年海运发运量已经 达到 2019 年的水平，高于 2020 年和 2021 年。三季度更是超过 2019 年同期，整 体需求回升。 2、中东、美国发运量保持高位，助力长航线VLCC 运费回升 中东、美国三季度海运发运量较高。由于三季度以来上海原油期货价格 持续升水布伦特原油，而布伦特原油价格又较 WTI 价格形成溢价，因此中东 发运连续走高，推动全球海运量走强。美国释放石油储备战略（SPR），海运 出口量也保持增长。8 月以来，美国到远东地区的发运量走强，推动 VLCC 运 费持续上行。俄罗斯三季度发运量环比下行，对于中小型船舶的支持力度减 弱。
3、欧洲增加从美国、南美、西非、中东等地原油进口 欧洲贸易格局重构支撑中小船型运费维持高位。当前，欧洲从俄罗斯进 口的原油整体减少，继续加大从中东、北美及地中海等地的进口。而俄罗斯 发运量整体小幅下滑，印度地区基本承接了俄罗斯向西北欧地区出口的减量， 而远东地区的日本和韩国减少了对俄罗斯原油采购，主要是中国在购买。由 于港口基础设施条件限制，欧洲和俄罗斯原油进口仍主要依靠中小船型，中东和美国地区的 VLCC 发运更为利好 VLCC。7 月欧盟通函表示允许在俄罗斯 向第三国转售石油并提供相关服务。 4、成品油轮： 跨区套利空间较大，运费高位运行 跨区套利空间存在，支持成品油轮运费维持高位。由于全球成品油低库 存和较高的裂解价差，使得跨区贸易套利存在较大空间，成品油轮运费达到 高位。8 月以来，美国炼厂检修等减少了成品油发运量。三季度我国下发成 品油出口配额，助推太平洋地区成品油运费维持高位。8 月我国汽油和柴油 出口量分别达到 112 和 83 万吨，同比分别增长 98%和 54%。近期，我国再度 下发的成品油出口配额依然会支撑市场运费维持高位。 （三）供给：运力规模低速增长，储油运力再度回升 1、运费上升带动油轮船队增长小幅加快 油轮船队增速依然偏低。前 8 月，原油油轮船队和成品油轮船队规模同 比分别增长 2.4%和 1.7%，增速环比加快，原油油轮和成品油轮运力规模分别 达到 4.47 亿载重吨和 1.79 亿载重吨。整体来看，全球油轮运力规模未来仍 将保持较低水平，因为当前手持订单比例仅为 7%左右。
2、船舶航速总体加快 VLCC 航速持续回升。三季度运费走强提升了船东增加供应的积极性， VLCC 航速整体攀升，当前达到 12 节左右，较二季度末提升 0.5 节，高出 2021 年同期 ，但较 2018-2020 年的航速仍然偏低。阿芙拉型运费持续高位，航速 也处于 4 年来季节性较高水平，三季度仍在小幅提速。 3、储油运力规模回升 储油运力近期回升。截至 6 月 19 日，全球共有 57 艘 VLCC 用于储油， 较年初下降了 2 艘；苏伊士型储油运力共 30 艘，较年初上升了 13 艘；阿芙 拉型储油运力共 22 艘，较年初增加 4 艘。 4、VLCC 新造价格达到 2009 年下半年以来新高 伴随运价继续上行，二手船舶价格总体持续攀升。9 月 5 年船龄的 VLCC、 苏伊士型和阿芙拉型船舶价格达 8800 万、6200 万和 5700 万美元，较年初 分别增 25.7%、31.9%和 39.0%。苏伊士型和阿芙拉型的二手船舶交易量也有 所抬升。新造船价方面，VLCC 的造价已达到 1.2 亿美元，达到 2009 年下半 年以来新高，体现出对油轮航运市场的整体乐观态度。 （四）市场展望：关注欧盟制裁落地对油轮贸易格局影响 海运需求仍存支撑。冬季是北半球原油使用旺季，我们认为需求仍将保持较 高水平。尽管全球经济动能减弱，但原油需求偏刚需，同时主要地区原油价差有 望维持，原油运输需求预计依然偏强。2022 年 12 月 5 日，欧盟针对俄罗斯原油 出口的制裁预计将要落地，而成品油将在 2023 年 2 月 5 日落地。俄罗斯海运原油出口量预计仍将继续向亚洲地区转移，欧洲加大从美国、中东和非洲进口等因 素均有利于运距拉升。伊核协议谈判推进和中东及美国增产节奏仍将对供应端带 来持续扰动，俄罗斯海运油品出口减量幅度也值得关注。成品油方面我国成品油 配额接连下发，俄罗斯成品油出口减量后全球成品油相对短缺，跨区贸易套利空 间将持续存在。从成本端来看，由于船队平均船龄总体继续老化，燃油等成本上 行和港口周转放缓，对于运力消化带来积极作用。欧盟对俄罗斯运往第三国的石 油制品并不进行制裁，但双边贸易量减少仍将继续推升运距，带动贸易格局重构。 运费预计仍将保持强势。四季度运力增长仍处低位，船舶手持订单占船队规 模比例不足 7%，为应对 2023 年 EEXI 及 CII 公约生效影响，船舶可能提前进行一 些改造，供给端依然偏紧。预计四季度原油和成品油运费依然能够保持高位，乃 至再创新高。VLCC 日租金水平有望达到 10 万美元/天的历史高位，实现高位震 荡，达到历史级别周期。 五、气体船航运市场：提前进入旺季，运 费预计高涨（一）气体船运费：9 月 23 日租金超 20 万美元，提前步入旺季 LNG 运费季节性特征显著。LNG 运费具有显著的季节性，通常冬季北半球 取暖需求推动 16 万方以上 LNG 船舶日租金达到 10 万美元/天以上。叠加冬季 中日韩地区长协货物执行力度较强，因此现货市场船舶更为紧缺，运费短期可 能冲高至超 20 万美元/天的超高水平。 今年 LNG 运费淡季不淡，提前步入旺季。3 月以来，LNG 航运市场在取暖 季结束后受到欧洲进口带动影响，运费逆势冲高，6 月初便达到 10 万美元/天。 由于美国 Freeport 港爆炸事故，运费市场整体降温。但 8 月以来，LNG 航运市 场提前蓄力，9 月上旬船舶日租金已经达到 10 万美元/天，9 月 23 日达到 20.75 万美元/天。波交所 LPG 运费也整体走强，高于季节性同期。 长短期租金价差显示运费后续仍有较强上涨动力。通常 LNG 船舶现货市场 日租金波动性更小，且期租价格低于即期市场价格。但由于今年地缘政治冲突 事件影响，即期市场可供选择的船舶有限，因此目前服务冬季的 17.4 万方的租 期为3-6个月的LNG船舶租金水平达到20万美元/天，提前高于期租市场运费。 因此，后续即期市场运费仍有望达到更高水平。
（二）需求：欧洲进口需求强劲，亚洲地区需求受高价格抑制 欧洲大量进口 LNG 以弥补管道气缺口。今年 3 月以来，尽管进入传统淡季， 全球 LNG 发运量总体处于 2019 年以来最高水平，周度运量达到 782 万吨，同比 上涨 6.4%。其中 2022 年以来欧洲主要国家 LNG 进口约合 3.7 亿立方米/日，累积 同比增加 72%。北溪一号供应减量乃至当前暂停，欧洲 LNG 进口弥补了管道气供 给的短缺，助力欧洲完成补库目标，当前欧洲天然气库容率已超过 82%。而近期 俄罗斯方面宣布北溪一号将长期断供，欧洲对 LNG 的依赖程度将进一步提升。美 国目前已成为欧洲最大的 LNG 供应国，中东向欧洲的发运量仍处于季节性平均水 平。相比之下，中日韩及印度、孟加拉地区收到 LNG 价格高企影响，整体需求偏 弱。 （三）供给：增速在 6%以下，手持订单无法快速转化为市场运力 1、船队规模增长与需求基本匹配，2024 年后船队增长提速 今年及明年 LNG 船舶增速在 6%以下。截止 2022 年 9 月初，全球共有 700 艘 LNG 船，舱容达 1.05 亿立方米，5687 万载重吨，船队规模同比增 5.0%。目 前船舶手持订单占船队规模订单比例达到 41.6%，2021 年 7 月以来投放了大量 新订单。卡塔尔依托北方气田开发，投放了较多订单。运力增长与需求基本匹 配。考虑船舶建造周期，2022-2023 年全球 LNG 船舶规模增速约 5%，而 2024- 2025 年运力增长有望达到 10%以上。 2、手持订单占船队规模比例 42%，新造船价快速攀升 当前订造船型以17.4万方大型LNG船为主。从当前LNG船舶订单分布来看， 目前共有 282 艘船舶订单，舱容占船队规模比例已经达到 42%。其中 17.4 万方 以上 LNG 船舶订单达到 261 艘，舱容共计 4569 万方，成为未来主力船型，占船 舶订单容积总量的 99%。卡塔尔依托北方气田生产，预计投放 100 艘 LNG 船舶订 单，形成了 22 万方以上的 Q-max 船型。日本及中国的船东也投放了大量的 LNG 运力订单。 新造船舶价格维持高位。当前 17.4 万方 LNG 船舶当前造价已经达到 2.41 亿 美元，较 2020 年下半年上升了 5500 万美元，增幅达到 29.6%。目前新造船价已 经超过了前期高点，由于船台较为紧张，后续仍有继续上行趋势。
（四）运费展望：气体船运费总体高位 四季度欧洲和亚洲的天然气消费均步入旺季，当前欧洲天然气补库已达到较 好水平，但近期亚洲进口已出现回升，欧洲仍将继续加大 LNG 进口以弥补管道气 的缺口。从运距来看，尽管美国-欧洲的航线周转更快，但市场情绪整体高涨，同 时澳大利亚、中东等地向欧洲运输等情况也将拉升整体运距，目前已看到从澳大 利亚向欧洲发运的超长航线。船舶供给短期内无法快速增加，运力增速在 6%以下。 我们认为欧洲冬季 LNG 进口乃至到明年上半年的需求都将支撑 LNG 运费市场强势 运行。船舶日租金水平在强势情绪下继续抬升，预计 17.4 万 LNG 船舶日租金 15 万美元以上将成为常态，市场整体运费中枢水平得以抬升。若出现冷冬，则运费 上限空间可能进一步打开。 综上，我们认为四季度全球航运市场运费走势将大概率出现分化，其中集装箱和 航运市场运费震荡回落，干散货市场运费低位震荡，市场景气度保持在较低水平；而 油轮和气体船运费维持高位，有望冲击更高水平。 （本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。） |
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