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目标：新一代高空高速截击机的验证机 设计局：米格设计局（ОКБ Микояна и Гуревича）  重型大米格 E-152-1 出于对P-15涡喷发动机可靠性的疑虑，在E-150试飞之前，米格设计局（OKБ-156）就开始同时研制重型米格实验截击机的后续两个型号：E-152和E-152A。两者在外观上非常相似，仅在机身尾部有所不同，载弹量也都一致。E-152装备单台P-15-300发动机，E-152A则装备两台稳定性更高的P-11F-300发动机，这款发动机在雅克-28上经过了长时间的可靠性验证。 1961年3月16日，E-152截击机的第一架原型机抵达国家测试机场，根据政府的任务，该截击机目标是拦截和摧毁在10000米的高度以1600公里/小时的速度飞行或在20000米以上的高度以2500公里/小时的速度飞行的敌机。OKБ-155的试飞员А.В.费多托夫和Г.К.莫索洛夫建议对E-152和E-152A展开试飞测试和测试新材料。相对于E-150，E152进行了一系列设计上的修改，机翼面积从34平米增加到40平米，机翼前缘后掠角减少到53°47′（根部相对厚度为3.5%，末端为5%）。机翼翼尖有一个大切口，K-9导弹挂架布置在翼尖，最终机翼变成了梯形翼。设计师们期望减少机翼的单位载荷，以消除机翼尖端和副翼的振动。  E-152-1 三视图 由于机翼结构改变增加了主起落架的轨距，从而提高了飞机地面滑跑时的稳定性。工程师们通过增加龙骨弦和腹鳍的面积（从而提高垂直尾翼的整体效率）来提高飞机的航向稳定性。机身下部增加了一个制动板，尾部安装了一个ПТ-5605-58型制动降落伞舱室。飞机所有舵面均采用液压控制，液压系统在210个大气压下工作。E-152的P-15-300发动机最大推力6620公斤，加力推力为9935公斤，E-152A的P-11F-300发动机，最大推力3880公斤，加力推力5740公斤。飞机燃料装在六个机身油箱和前后机翼油箱中，总容量为 4930 升。机身下方还可以悬挂一个1500升的副油箱。  E-152 三兄弟 E-152的进气口设计与E-152A相同，大直径进气口有一个激波锥体，锥体前部为“飓风-5”的雷达罩。与E-150上的激波锥体不同，E-152的激波锥体是固定不动的，飞机的进气调节不是通过移动激波锥体的移动进行调节，而是通过进气口的可移动外壳沿机身外部前后移动来调节进气量。可移动外壳由液压装置驱动沿着机身外四个导轨移动，根据速度不同有三个固定调节档位，随着外壳移动进气口的横截面也随之变化，调节进气量。激波锥体的圆柱体底座上有一个穿孔区域，用于排出附层面气流，以提高压缩机前总压力的恢复率。  E-152-1 立体剖面图  E-152-1 侧面剖面图 1961年3月16日，第一架E-152-1截击机原型（机身编号为“152-1”）从试生产装配车间转场到试验机场。在第一次飞行之前，该机机头没装雷达，而是用263公斤重的配载替代。1961年4月21日飞机由Г.К.莫索洛夫驾驶升空。从1961年4月21日至1962年1月8日，然后从1962年3月20日至9月11日，总计进行了67次飞行，其中51次未携带导弹，5次（第30、39和42次）携带K-9导弹模型，11次没有使用辅助动力装置（APU）。该机所有试飞的起飞都是打开加力加速，飞机在海拔16200米高度，最高速度可达2650公里/小时（起飞重量14730公斤）。在未携带武器的情况下，E-152-1可在4分44秒内爬升到15000米的高度，携带外挂导弹的情况下，需要5分55秒。相同情况下，拉升到海拔22000米，分别需要6分40秒和8分50秒。未携带武器的情况下，最大升限达到海拔22680米。 1961年10月7日，E-152-1创造了飞行速度的世界记录，平均速度为2401公里/小时。1962年6月7日，Г.К.莫索洛夫在驾驶飞机在15-25公里的高度创造了2681公里/小时的飞机速度世界纪录。 在第 44次飞行后（在海拔19300米高度达到了2.28马赫的飞行速度），发现座舱盖后部有横向裂纹。原因是材料（玻璃）局部老化和高温度形变应力集中。由于P-15-300发动机故障不断，试飞不得不中断，该机在试飞过程中前前后后换了五台发动机，但没有一台可以持续、可靠地工作。  E-152-1 前视图  E-152-1 侧视图  E-152-1 俯视图 在第二架原型机E-152-2（E-152A）上，工程师们试图消除在E-152-1试飞期间发现的缺陷，在两个方面进行改进。首先，为了增加纵向稳定性的余量，改变了燃料的装载顺序。然后，改进了激波锥体底座的穿孔区域的结构，改善分离附层面空气的效率。驾驶舱的弧形舱盖调整为平面前风挡有效减少了视觉失真。飞机的燃料系统与E-152-1完全一样，主要机载设备包括：СК-2弹射座椅，РСИУ-5甚高频无线电台（Дуб-5），АРК-10自动无线电罗盘（Ингул），СРО-2М应答器（Хром），СОД-57МУ测距仪，АП-39自动驾驶仪，“Смерч”系统的机载设备（152-У），ЦП-1雷达和其他设备。武器系统包括两枚翼尖上的K-9-155导弹。  E-152A 测试机场  E-152A 测试机场 K-9全重245公斤，其中发动机占103公斤，雷达寻的头占15公斤和非接触式无线电引信的弹头占27公斤，弹头破坏半径为20~30米。K-9是全向全角度导弹，可以从任何方向攻击敌机。由于尚未完善，发射范围限制在9公里内。导弹对目标的引导是根据平行会合法制导，需要机载雷达持续照射目标，导弹接收目标反射的信号。  K-9 空空导弹 挂载K-9的大米格 1961年8月8日，E-152A转场至测试机场，并于9月21日完成首次飞行。与E-152-1不同，该机安装的是升级版的ЦП-1雷达和“龙卷风”武器系统（该系统后来装备在图-128和米格-25P上）。由于发动机不断出现故障，第二、第三和第四次飞行中机油不断泄漏，导致叶片着火，1962年7月初完成第16次飞行后，飞行员П.М.奥斯塔彭科暂停了该机的试飞测试。 最终的工厂测试报告指出：进气口的可移动外壳的控制性能良好，完全达到设计目标，满足飞行要求。试飞过程中，未挂载武器的情况下，在海拔22500米飞行速度达到2740公里/小时。翼尖挂载两枚K-9导弹的情况下，在海拔18000米飞行速度可达到2.28马赫。从驾驶性能上看，E-152-2（E-152A）与E-152-1没有什么不同。E-152-2由于K-9导弹试验计划被取消，在试飞测试工作量只完成了60%的情况下，最终停止了该机的试飞试验工作。 E-152A E-152A E-152A E-152A E-152A 1961年E-152A验证机参加了图希诺航展，由于其双发大机背机身，当时西方国家都认为这是该机是下代米格-23战斗机，给了个“Flipper”的绰号。不过E-152A验证机最终未能定型进入现役，最后被米高扬设计局作为武器系统测试平台，于1965年在测试中坠毁，试飞员也因此丧生。 后续E-152A试验机虽然在试飞员努力下通过米高扬设计局规定的测试，但还是由于发动机不给力，无法继续试飞。不过这款飞机随后更换了P-15B-300发动机（改进型），改装后的飞机被称为E-152P，最后经反复调整改为E-152M（E-166）。1967年7月，在莫斯科图希诺航展，E-152M进行了公开飞行展示。飞行表演完之后，该机并未编入现役，而是被直接送入博物馆。E-150系列虽然没能成为服役型号，但该系列飞机的基础上对R-15-300，以及改进型R-15B-300加力涡喷发动机进行了测试。随着这款发动机逐步成熟后，在E-155原型机上得到最终测试验证，后续成果就是未来的米格-25截击机。 E-166在航空博物馆 E-166在航空博物馆 E-166在航空博物馆 E-152-1飞机后来被正式命名为E-166，试飞过程中创造了三项世界纪录：
飞机E-152的技术说明 E-152采取全金属结构的中单三角翼空气动力布局，采取机头进气。机身头部为半硬壳式设计，进气口布置固定的激波锥体，进气控制通过进气口可移动外壳控制。机身尾部为硬壳式设计，外壳由薄钢板焊接而成，机身尾脊安装了一个缝隙式ПТ-5605-58制动降落伞。 三角机翼的后掠角为53°47 ′，采用中央空气流体动力学研究所推荐的С-9С型机翼轮廓，根部相对厚度为3.5%，末端为5%。 发动机是一台P-15-300涡轮喷气发动机，加力燃烧室通过伸缩方式与发动机相连。通过从进气道抽出的空气对发动机舱进行冷却，空气通过气流和机身尾部之间的喷射槽释放到大气中。在地面上，冷却是通过气流喷射产生的机身内的真空来实现的，在这种情况下，空气是通过进气口外壳上的进气阀抽入。油箱总容量为4960升，可携带1500升的附油箱。 起落架为前三点式，带液压氮气减震装置，前起落架是660x160的KT-93轮胎，主起落架是880x230的KT-69/4轮胎。前起落架为半杠杆式，飞机起飞后，前轮回位到空档位置，向前回收到机身。主起落架支架安装在机翼上，在空中主起落架向机身方向回收到机翼的机匣中，主起落架轮子则转动一个方向缩回机身中。 机载设备包括：ЦП-1雷达、带有传感器的ВБ-158机载计算机、АП-39自动驾驶仪、САЗО-СПК系统、КСИ航向系统、АГД-1航空地平仪、Путь-2导航和驾驶设备、РСИУ-5甚高频无线电台（Дуб-5）、АРК-10无线电对讲机（Ингул）、СРО-2М应答器（Хром）、СОД-57МУ测距仪。飞机的武器包括翼尖上的两枚K-9导弹。 E-152A 三视图 技术参数
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