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笔者的上篇《现代文明挡不住，电灯进了皇家苑》，介绍了在现代工业文明的冲击下，皇家禁苑的中南海，也引进了发电机和电灯。本篇将继续介绍宫廷禁苑引入的另一个更加令国人石破天惊的洋玩意儿---小铁路。 铁路进入中国最初很难 铁路是供火车行驶的轨道路线，最早出现在19世纪初的英国。 1865年北京发生了一件大事，英国商人杜兰德未经朝廷允许在宣武门外铺设了一段长度为500米的铁路。此事一出，京城哗然，清政府把这段铁路视为“妖物”，以“见者诧骇，谣诼纷起”向慈禧请旨，把这段刚竣工的铁路拆除了。 关于杜兰德为什么要修建铁路，史料没有明确记载，只能推测：杜兰德想要通过这种便捷的交通形式作为广告宣传，以攫取更多的利益。 在京城修建铁路计划失败了，英国人又打起了通商口岸的主意。1866年，英国公使向清政府提出修建从上海到吴淞口铁路的申请。清政府以多种理由拒绝了英国公使的申请，修建铁路的事情被再次搁置。 到了1875年，在上海的怡和洋行模糊概念，假借修桥补路的名义，修建了一条30公里的淞沪铁路。铁路开通的时候，民众纷纷涌去看火车。不过清政府不能接受这样一个“怪物”，花钱把铁路“赎回”后拆毁。拆下的枕木钢轨原打算运往台湾修建铁路，但是台湾的铁路一直没有修成。 几次修建铁路都以失败告终，其原因都是没有获得清政府的支持，尤其是缺少慈禧太后的支持。 在1877年，国内第一条铁路终于正式立项了，这条铁路从唐山到胥各庄，称为“唐胥铁路”。1881年，铁路修建完成，全长9.7公里，主要负责运送煤炭。
不久之后，胥各庄铁路修理厂的技术人员自己动手设计，利用废弃锅炉大胆进行改造，试制出中国第一台蒸汽机。1881年6月9日，中国制造出的第一辆蒸气机车喷气运行了。 为堵住顽固派之嘴，修路派们命人在机车头上刻了一条龙，称之为“龙号”机车。这台蒸汽机的引力仅有100多吨，体形也不大，全长只有5．73米，每小时只能行驶5公里，并不比驴马车快多少，但它宣告了铁路和火车这件新生事物，在中国大地上的出现。 由于清廷在谕旨中明文规定，不准在铁路上使用蒸汽机，以免大声呼鸣惊了“龙脉”，于是便出现了运输工人用驴、马拉着煤车在铁道上滑行的可笑之举。
唐胥铁路建成之初，骡马在铁路上拉运煤车厢的“壮举”。 1882年由于开平煤矿的产量由1881年的3600吨猛增到38000吨，马拉驴拖实在是力不胜任。他们又重新设计和指导制造了另一台机车，这台机车设计较前辆要规范得多、制作也比较全长5.69米，只有三对动轮而没有导轮和从轮。牵引能力为100吨，时速30公里。大大提升了运输煤炭的能力。
清朝第一位力主修铁路者是李鸿章淮军的将领刘铭传，他曾任清廷驻台湾的首任巡抚，光绪五年因病休致还里。光绪六年（1880年），因中俄边境形势吃紧，他被清廷召回京师商议军事，抵京后上条陈，力主中国修建铁路，并提出了修建北京至汉口、北京至浦口的南线，和北京至沈阳、北京至甘肃的北线。 慈禧太后将其上疏发给直隶总督李鸿章、两江总督刘坤一议覆，李鸿章肯定了建铁路的好处，又指出如借外债修铁路，要防止洋人把持路权。刘坤一则以铁路阻碍民生厘税加以反对，此后清廷发生持续多年的修路与反修路的论战。 对刘铭传、李鸿章提出的修路建议，朝中大臣首先提出反对的是内阁学士张家骧、御史洪良品，廷臣中附和者日众，慈禧太后遂乃罢修路之议。 从光绪六年刘铭传上疏到光绪十三年（1887年），中国境内已建成商办的唐胥铁路，虽然只有9.67公里，但是运营正常，显著促进了物资流通，商旅往来，在中国近代工业发展史上留下了辉煌的足迹，不啼石破天惊之举。
中国最早的铁路—唐胥铁路（示意图） 光绪十年（1884年）爆发中法战争，中方因运输不力，几致败局。翌年与法国议和，清廷又议整顿防务。李鸿章重新提议招商集股，筹资修铁路；大学士左宗棠附和。同年冬，李鸿章再次提议修山东陶城至临清铁路，被漕运总督崧骏等人上书制止。 光绪十三年（1887年），醇亲王奕譞以总理海军衙门事务大臣身份，与兵部郎中曾纪泽联名上疏要求修铁路，清廷乃批准将唐胥铁路延伸至天津，光绪十四年建成通车。 修路派随即由李鸿章代粤商陈承德奏陈，请接修津通铁路，与津唐铁路连为一体。但户部尚书翁同龢、礼部尚书奎润、内阁学士文治、徐会沣、御史余联沅、洪良品、屠守仁等接连上疏阻谏。慈禧太后于光绪十四年十二月二十日及光绪十五年正月十五日，将请停办铁路折七件先后发总理海军衙门，会同军机处议覆。
此时，修路派除了醇亲王奕譞、北洋大臣李鸿章外，又得到两广总督张之洞和时任军机大臣揆首的礼亲王世铎支持。光绪十五年初，奕譞、世铎联名会奏，猛烈抨击反修路派。 慈禧太后将该奏文发给曾国荃、张之洞、台湾巡抚刘铭传等人，令“按切时势，各抒所见，迅速覆奏”。 刘铭传、张之洞很快建议修铁路。反修路派的主要代表人物之一翁同龢此时态度也发生了转变，提出先于边地试行，以便运兵。李鸿章更进一步提出兴办工厂，为大规模修铁路做准备。 光绪十五年（1879年）八月，光绪帝亲政后发出上谕，派李鸿章、张之洞会同海军衙门“妥筹开办”，修路派取得了初步胜利。 西苑铁路就是在此背景下诞生的。“三海”工程由光绪帝生父、醇亲王奕譞总负责。奕譞还是海军衙门总理大臣，李鸿章便利用自己海军衙门会办大臣的身份，争取奕譞，说服慈禧，得以在西苑修建铁路。 此举，是为了让身为清朝最高统治者的慈禧体验火车的便利、支持国内修建铁路，可谓用心良苦。后来事实证明，西苑铁路的修建，对促使慈禧太后从犹豫转为支持修路，起了相当的作用。 西苑铁路的修建 西苑铁路南起中海紫光阁，沿中海西岸北行，穿越中海的北门福华门，进入北海的西南门阳泽门，沿北海西岸北行，到极乐世界往东。从龙泽亭以北经阐福寺、浴兰轩、大西天，到镜清斋（今名静心斋）前的码头为终点。因位于大内西苑三海（即今中南海和北海公园的总称）内，故名西苑铁路。
西苑铁路路线示意图 户部尚书翁同龢《翁文恭公日记》载：“光绪十四年十一月初六日，合肥以六火轮车进呈（五进上、一送邸），今日呈太后御览。今紫光阁铁路已成，未知可试否也？是为权舆，记之。”（合肥指李鸿章，李鸿章是安徽合肥人）。 “光绪十四年十一月十一日。观新进之火轮车，约长三四丈，狭长，对面两列可容二十八人，凡三辆。又观机器车，不过丈余。此天津所进。三辆留西苑，三辆交火器营收，昨日甫到也。”
可见该铁路光绪十四（1878年）年十一月初已建成，十一月初六日客车六辆、机车头一辆已运到北京，车厢两侧各有一排十四个座位，铁路为法式窄轨铁路。
紫光阁铁路途经大西天（西天梵境）南侧 中国第一历史档案馆藏舆图中，有《北京中海福华门内修造车坞、铁路尺寸图样》、《北京北海至中海铺修铁路图样》，均为纸本墨绘平样图（平面图）。 《北京中海福华门内修造车坞、铁路尺寸图样》绘有沿中海西岸，紫光阁以东，南起瀛秀园以东，北到福华门内的一条短线。贴说注明全长二百五十七丈，起点和终点各有长十二丈、宽五丈的灰土站台，南段有一长五丈八尺的回车直路，北段紫光阁以北有长二十八丈二尺的回车铁路，穿越集灵囿的三座门中的南门，向西南通往车坞。 此图所绘当即翁同龢光绪十四年十一月初六日所见的紫光阁铁路，路成后遂将“火轮车”和“机器车”“呈太后御览”。 史料记载，当时法国为了赢得慈禧太后对铁路建设的支持，经过李鸿章的斡旋，法国新盛公司为慈禧太后特意制作了一列极为精美的丹特型机车。以六千银元的极低价格，“卖”给李鸿章，包括“小火车一列，上等极好座车一辆，上等座车二辆，中等座车二辆，机车一辆，行李车一辆，陈设华美，制作精良，器具材质光洁”。
专为慈禧制作的“上等极好车厢” 车辆运到紫光阁后，慈禧太后要亲自乘车。于是向北铺设了较长的延伸线，形成了西苑铁路全线。 《北京北海至中海铺修铁路图样》绘制了包括中海北部和北海的西苑铁路全线，是该工程的设计总图。根据该图的贴说，西苑铁路全线总长为七百八十九丈七尺（合2632.3米）。其中活铁路（即用时现安的铁路），总长二十四丈四尺（合81.3米），固定铁路总长七百六十五丈三尺（合2551米）。
活安铁路共分三段：一段在福华门内，一段在福华门和阳泽门之间，一段横跨在阐福寺前的神路上。 分两期修筑，安三段活铁轨 西苑铁路全线并非都是在光绪十四年（1888年）建成。那年建成的只是翁同龢见到的紫光阁铁路，即《北京中海福华门内修造车坞、铁路尺寸图样》所绘线路。
西苑铁路北海段线路示意图 首先动工的，是紫光阁前全长一华里半的路段，时称紫光阁铁路。据中国第一历史档案馆所藏“北京中海福华门内修造车坞、铁路尺寸图样”及其贴说，该路全长257丈。以清营造尺一尺合0.32米计算，共长822米，约一华里半。 紫光阁铁路建成日期，以前文章尚付诸阙如。《翁同龢日记》1888年12月8日记载， 当日直隶总督李鸿章进奉六节车厢，日记还有“今紫光阁铁路已成”之语。因此，以往多据此推断紫光阁铁路建成时间为当年12月。但据清宫档案，紫光阁铁路建成时间可能更早一些。当年11月27日火车车库合龙，醇亲王为此奖赏有关工匠，“头目每名赏钱四吊; 匠人赏钱二吊至四吊;壮夫赏钱一吊”。车库建成，意味着紫光阁铁路基本修竣。 车库位于中海紫光阁北的时应宫旁，用于检修和存放小火车。为此专门设计了一条岔道，直通车库。根据现存舆图，车库有11开间，进深约有5米，每间各宽约3.5米，总长不到40米，确实是小型车库。 只有822米长的紫光阁铁路，自然无法展开火车。为此，慈禧下旨修建位于北海内的西苑铁路二期工程。 西苑铁路二期沿北海西岸和北岸延伸，路基工程复杂，加上火车不能拐小弯而必须拐大弯，因此除了铺垫增宽泊岸、开刨有碍土山、挪修取直道路外，还要砍去不少树木、添修大小涵洞和石平桥等。为此，动用了驻扎在西山的健锐、火器两营的士兵。全线贯通后，在终点镜清斋还修建了黄瓦顶的小型火车站站廊，至于起点和终点两站台，则为灰土砌成。 二期铁路的开工日期，据中国第一历史档案馆所藏《奉宸苑记事簿》，由风水先生所定。1888年12月13日，总管太监李莲英口传慈禧懿旨:“自福华门、阳泽门起，西泊岸添安铁路，量度地势办理。”经与李莲英相熟的风水先生何英年踏勘，由阳泽门至极乐世界段于1889年1月14日动工；极乐世界至镜清斋一段，因“本年方向不宜”，则在春节之后的2月9日开工。 据清宫所藏“北京北海至中海铺修铁路图样”及其贴说，北海内铁路总长472丈，合1510.4米。加上此前修好的紫光阁铁路，可知西苑铁路总长2332米，共4.7华里，而不是广为流传的三华里多。 这2332米铁轨中，包括四十九丈二尺(合157米)活安铁路。所谓“活安铁路”，就是当小火车通行的时候及时进行组装，不用时可立即拆掉。它共分为三段：一段在福华门(原中海北门，与阳泽门相对，今已不存)内;一段在福华门与阳泽门(今北海公园西南门)之间；另一段则横跨于阐福寺前的神路上。 福华门、阳泽门之间为贯穿东西的交通要道，平时车水马龙，又是西苑铁路必经之地。铁路固定安装，车马人流就会非常不便，故设计者采用了“活安铁路”。此办法虽麻烦，但便于东西向来往。横跨阐福寺神道的“活安铁路”长约14米。之所以也要做此设计，是因为阐福寺为清帝每年旧历十二月至次年正月举行“书福”盛典、祈求苍天赐福之所。举行典礼之日，定要拆除铁路，故也采用“活安铁路”。 西苑铁路全线建成并通车应是在光绪十五年（1889年）。据光绪十四年《奉宸苑记事簿》，“光绪十四年十一月十一日李总管（李莲英）口传，奉旨：自福华门、阳泽门起，西泊岸添安铁路，量度地势办理。”“光绪十四年十一月二十六日呈递奏事官英年谨看得：北海安设铁路，由阳泽门至极乐世界系庚酉辛方，小寒后，天月二德在寅，宜修造西方，谨择于本年十二月十三日庚寅宜用金匮，庚辰时动土兴修吉。极乐世界至镜清斋系壬子癸方，本年方向不宜，立春后，日躔娵訾之次，宜修造北方，谨择于明年正月初十日丙辰宜用金匮，丙申时动土兴修吉……
西苑铁路是慈禧太后和光绪皇帝首次见到铁路和火车，一些出入内廷的王公大臣也都由此第一次见到了铁路和火车。 曾陪同慈禧乘坐过这段宫廷铁路的醇亲王曾这样描述法国造的火车：“小火车一辆，上等极好车一辆，上等座车两辆”，小火车是指牵引车厢的火车头。上图中前三辆车厢应该是醇亲王口中赞不绝口的“上等极好”和“上等座车”了，后面的拖着的栅栏式车厢应该是行李车。
西苑铁路铺完铁轨是当年十一月初六，直隶总督兼北洋大臣李鸿章将火车等运到北京，进献慈禧，并请示：是否可以试车。
对于司机居然坐在最前面，慈禧很是不满意，认为是对她的不尊重。 这列火车原是天津海关道周馥、后补道潘骏德向法国新盛公司订购的。档案记载：其中包括列车厢六节，丹特火车头一台，铁轨七里多（约3500米）。这些运到北京后，经过醇亲王亦譞主管的海军衙门验实，主要有：乘客车厢6节，其中包括上等豪华车厢一节，上等普通车厢两节；中等车厢2节，行李车厢一节。上等车厢里的陈设豪华，做工精良，其它车厢里面也都装饰有光洁材料。 慈禧上下班的“通勤线路” 据清宫《奉宸苑记事簿》，西苑铁路于光绪十五年全线通车。当时慈禧太后移驻西苑，以仪銮殿作为寝宫，勤政殿作为接见群臣议政之处，北海镜清斋作为临幸别墅。每天上午，她从仪銮殿到勤政殿上朝，中午散朝后稍事休息，就偕同光绪皇帝及王公大臣乘小火车到镜清斋用膳后睡午觉。 从1888年5月 搬进，到1891年5月颐和园修竣这三年，慈禧大部分时间都住在中南海仪銮殿。就是后来常驻颐和园，她也不时进城居住仪銮殿，尤其到冬季，更以居仪銮殿为主。可以说，她三年间几乎每天都要坐小火车，西苑铁路成其“通勤线路”。 李鸿章所呈的六节车厢，本有一节是给醇亲王奕譞的。亦譞未敢擅留，全部进献给了慈禧。后来，慈禧选定了三节车厢组成小火车。她和光绪皇帝乘坐的上等豪华客车装饰黄绸窗帷，宗室外戚坐的客车是红绸窗帷，大臣乘坐的客车则是蓝绸窗帏。 通车不久，慈禧惧怕机车的轰隆汽笛声会破坏皇城内苑的风水和气脉。于是，每次行车时不准再用机车牵引，而是“没车以内监四人贯绳拽之。”每次行驶，都有许多太监手持幡旗在黄帷车旁，列队导引。当时，流传有“清宫词”一首写道：“宫奴左右引黃幡，轨道直铺瀛秀园，日午御餐传北海，飙轮直过福华门”。
当年用热气球拍的北海中海鸟瞰，可以清晰看到三个小火车头。 宫廷禁苑行驶了火车，成为特大奇闻。它本身虽没有什么经济价值，但它的重要性则远远超过了其经济价值。清廷最高统治者每天乘坐火车往返于宫苑里，对北京乃至全国建设铁路起到了至关重要的示范作用。李鸿章建议在西苑修铁路，向慈禧进献一列小火车，目的达到了。 西苑铁路的开通，果然打动了慈禧太后的心，让慈禧见识了火车的便利。中国修建铁路的速度大大加快：西苑铁路通车当年的1889年，清政府正式宣布兴办铁路；1905年，京汉铁路建成通车；1907年，京奉铁路通车；1909年，京张铁路通车；1911年，津浦铁路南北分段通车。 终有清之世，总共建成的铁路为9300公里左右。英国到1890年铁路总里程达到32000公里、法国到1870年铁路总里程为17400公里，中国相比之下仍有很大差距，但可以说进步不小。 西苑铁路毁于八国联军 西苑铁路修成12年后的1900年，八国联军占领北京，慈禧带着光绪仓皇出京西逃。八国联军对这条御用铁路尤其是北海部分进行了破坏，拆毁了大部分路段，并将慈禧御用火车的火车头和部分“活安铁路”弄到前门公开展示。 1901年夏，美国旅行家伯顿·霍尔姆斯从莫斯科来到北京旅游。当他乘坐马车经过前门瓮城时，注意到瓮城内西南角摆着一列小火车。他写道:“在左边我们能看到一列皇帝的专属小火车，以前它载着皇帝在西苑里跑来跑去，而现在却被弃置一角供老百姓遮风挡雨。”
1900年八国联军侵华时废弃了西苑铁路中海路段 1925年北海开园以前，残余的西苑铁路被拆除，存放于园内。1945年战败前夕，长期战争使得日本战备资源极度匮乏。为此，日本领事馆曾密令北平伪政权，以收缴废钢铁的名义，从北京各处收敛钢材、金属器血等。此番被收缴的，就包括西苑铁路的废弃钢轨。史料记载：“收北海钢轨四根，共六百八十斤。这些都是原西苑铁路的钢轨。另外还有十八根钢轨在蚕坛等处盖房时被使用。” 现在西苑铁路的路轨与机车、客车早已无存。但今北海西岸和北岸还有几处当年路基工程的遗迹。在北海小西天东南角亭和五龙亭之一的“浮翠”亭间，可以明显看出路下有六个方形水洞，水洞上面铺石为路。这几个涵洞，桥墩有加固用的铁条，至今清晰可见，就是西苑铁路修建时铺架的铁路桥，也是西苑铁路留下的唯一遗迹。后人将这里称为小火车桥。
当年为慈禧“专列”到静心斋建的北海五龙亭西侧小火车桥（桥墩有加固铁条） 慈禧的小火车为社会主义建设服务 宣统三年（1911年），此时慈禧已逝，继任的隆裕太后和小皇帝溥仪也想重温当年慈禧和光绪的乘车之乐，谕令迅速将中海、北海铁路和机车修齐。 中国第一历史档案馆藏有当年管理奉宸苑事务大臣、庆亲主奕劻请旨饬令度支部筹拨修复西苑铁路银两的奏折。其中表明：查得应修路段为7段，应修大小车辆13辆，应购置铁轨、道岔底座、铁道摆钩、搬闸、干斤等器件多达几十种。整个修复工程共需银11万两。 万万想不到的是，修复工程尚未动工，武昌起义爆发，清朝灭亡了，修路遂成泡影。 上世纪50年代末到60年代初，在建设十三陵水库、怀柔水库和密云水库过程中，北京市政府曾将位于北海的西苑铁路小火车头调到水库工地，用以拉带拖车、运送土方材料。当时的新闻曾报道说：“慈禧太后的小火车，开始为社会主义建设服务。” |
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