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2015年，马斯克罕见的对着苹果公司破口大骂。 当时他在接受《德国商报》的采访时表示：“被特斯拉淘汰的废材都去了苹果，如果你在特斯拉混不下去，那就去苹果上班吧。”  马斯克这么愤怒是有道理的，因为苹果公司那时也制定了一个非常宏伟的电动汽车项目，这个造车计划不仅要颠覆电动车，还从特斯拉那里疯狂的挖人才。 当时挖的有多狠呢？ 根据统计，从2014年开始，苹果就瞄准了特斯拉的人才库，在5年的时间里疯狂招揽了300多名高素质人才，上至特斯拉技术副总和首席设计师，下至项目主管和工程师，只要苹果有需要的，都不惜代价挖过来，甚至对一些员工直接给出特斯拉6倍的工资外加25万美元的签约奖金，出手非常豪横。  相反，特斯拉当时正在产能爬坡的关键期，结果遭到苹果公司挖墙脚，马斯克很生气，所以他一直在媒体上痛骂苹果和库克不厚道。 其实他还真有点冤枉库克了，苹果公司挖的可不单单是特斯拉的人才，他们造车项目有上千员工，全都是他们从福特、大众等世界级车企那里招揽来的，而且很多都是这些车企的大牛，甚至灵魂人物。  当时就有人说：苹果造车项目集合了造车界人才的半壁江山。 这句话当然有些夸张，但是也说明了苹果造车的决心有多大，他们最初将这项造车项目称为“泰坦计划（Titan）”，这个计划的野心非常大，被苹果内部一致评价为：苹果公司划时代作品，甚至可以颠峰现有电动车技术。 然而令所有人都没想到的事，苹果泰坦计划仅仅2年就是失败了，而他们划时代的造车计划逐渐破产，连1辆车都没生产出来，当初花巨资招揽的人才也走得差不多了。  而被他们挖墙脚的的特斯拉，已经成为全球最顶尖的电动车公司了。 那么问题来了：苹果造车计划到底有多宏伟？为啥特斯拉能做到的事情，苹果公司却做不到？它们又是如何失败的？ 苹果对造车这件事非常的保密，他们从来没有对外大肆宣传，就连“泰坦计划”也是他们向老美交通部申请试车才被大众发现。  于是2014年时，苹果公司一个非常宏伟造车计划：“泰坦计划”才展现在大家的眼前，同年，中国的蔚小理、PPT造车之王法拉第未来等中国造车新势力也紧随其后，加入战局。 但是相比于蔚小理，苹果的“泰坦”项目不管在理念还是在设计和定位上，都要激进的多。 首先说下激进的理念，这款汽车定位是L5级别的全自动驾驶。 自动驾驶可以分为5个等级：分别是L1-L5，其中L1是辅助驾驶，意思是车辆仍需要驾驶员控制，汽车只有一些定速巡航、自动泊车等辅助功能；L2级别之后汽车自动驾驶的功能就越来越多，到了L5就是完全的自动驾驶。  人类不需要任何控制，车辆完全能替代驾驶员，而苹果的泰坦计划就是想要造出这样的汽车。 要知道，就算是自动驾驶技术最牛的特斯拉和谷歌也不过在L2级别而已，而苹果的造车计划却要将它一下子提升三个等级。 所以他们才将苹果汽车当做一个跨时代的作品。 除了理念激进外，他们的设计也很激进。  因为苹果汽车想要实现完全自动驾驶，所以车辆就不需要方向盘和脚踏板了。 于是苹果的那些天才在设计汽车时，就将方向盘和刹车、加油系统等都去给掉了，直接将汽车整成电视里科幻产品，大概就像下面这样：  但是这还没完，它们的定位同样激进。 苹果汽车的定价是12万美元的豪华汽车，作为对比，当时特斯拉刚刚推出的豪华汽车model S，售价不过8万美元起，苹果汽车比它还高了4万美元，而且还要在2020年就实现量产。 也就是说，在苹果泰坦计划里，苹果汽车是一款立足于高端、具有前所未有的驾驶体验和设计感的汽车。  相比于特斯拉和其他世界车企的造车规划，苹果的泰坦计划确实非常激进，如果能够成功，也许真能像当初的苹果手机一样，震惊全世界。 虽然在很多人看来这个计划可能有点想当然了。 但实际上，苹果也有自己的底气。 泰坦计划成功的关键在于亮点，一点是自动驾驶，还有一种是造出优秀的汽车。  在自动驾驶方面，它的核心是算法，通过人工智能不断学习，当它达到和人类一样智能时，就可以实现L5级别的自动驾驶。 而算法的核心是芯片和软件，苹果公司在这两个方面恰恰拥有非常大的优势，他们设计的Apple系列芯片已经达到3nm性能，远超其他车企，而软件系统更是被消费者称赞。 所以在苹果看来，他们如果想造车，潜力一定比其他车企还要大。 为了赶在2020年量产，他们开始了大规模招兵买马，从各大企业挖人，团队规模达到1000人，其中有福特、奔驰、特斯拉等车企的高管和技术大拿，再搭配上苹果的芯片和软件团队，账面实力非常的豪华。 除此之外，每年苹果还会拿出70亿人民币（10多亿美元）作为“泰坦项目”的研发经费。  然而正是这样一支兵多将广、粮草充足的团队却败得一塌糊涂，别说造出划时代的电动车了，就连一辆真正的样品车都没造出来。 苹果汽车成为业内最大的笑话，很多人都在想，这样一个团队，这么多的资源砸下去，到底是怎么一步步被玩坏的呢？ 有些人可能会说是自动驾驶太难了，所以苹果也无能为力，但是这只是其中一个原因，因为就算再难也不至于连样品车都没造出来。 毕竟同期成立的蔚小理已经将旗下的电动车销往海外，就连被我们戏称“PPT造车”的贾老板都已经把公司成功搞上市，并且量产了好几辆车，而被苹果挖墙脚的特斯拉更是成为电动车的无冕之王。 所以自动驾驶难度高只是其中之一，苹果必然存在诸多更大的问题，而这些问题都藏在苹果造车的历史里。 苹果泰坦计划是在2014年开始的，但是它们在2013年其实就已经布局造车计划了。 当时他们在全球开发者大会上宣布了“iOS in the car”计划，意思就是要做汽车版的IOS系统，这个系统可以将苹果手机以及硬件生态和汽车连接起来，这样乘客就可以在汽车上使用苹果打电话、看电影、找地图等等功能。 不过苹果担心其他车企不配合，于是耍了个小心眼，他们并没有透露自己要造车的计划，而是说IOS汽车版系统可以整合到汽车的车载系统中，就像一个超级APP一样，并不影响到汽车的自主性。 由于苹果的消费者非常多，如果影响较小，这些车企自然是愿意合作的。 于是苹果“iOS in the car”计划刚刚出炉就大获成功，先后与法拉利、奔驰、路虎、宝马等世界级车企达成了合作。 2014年，苹果为了扩大影响力，将“iOS in the car”正式更名为“CarPlay”。 但是让很多车企没想到的的是，在这一年，苹果与老美交通部沟通时的文件意外泄露了，“泰坦计划”这才浮现出水面。 也正是从这开始，苹果泰坦计划开始遭遇到滑铁卢。 苹果泰坦计划的首任负责人是苹果产品设计副总：扎德斯基，他以前是福特汽车的工程师，后来跟随乔布斯参与初代iPhone设计项目，由于能力出众，一路上升做到副总。 结果当他接手后，就遇到了造车路径问题。 当时电动车有两种发展模式，一种以特斯拉为代表的传统造车模式，他们以硬件为主，先研发电动车，再慢慢发展自动驾驶，而另一种则是以谷歌为代表的互联网模式，他们以软件为主，先研发自动驾驶，再去造车或者找别人合作造车。 这两种做法各有优势，先造车可以一边卖，一边发展自动驾驶技术，而先研发软件再造车，可以集中精力攻克难点，苹果曾经就凭借流畅的系统造出革命性iPhone手机。 苹果造车团队的内部也在这两种路径上纠结。 不过扎德斯基是传统车企工程师出生，在他看来自动驾驶是比较难的，而造车相对简单一点，苹果应该务实一点，先走传统路径，再凭借苹果强大的软件优势超越其他车企。 最终苹果选择了更为稳妥的先造车模式。 这样的规划的确没有什么毛病，但是在怎么做上，苹果却出现问题。 由于苹果本身没有造车经验，所以他们就想着复制手机的供应链模式，也就是找代工。一开始时，他们看上就是世界级车企，因为只有世界级车企才能造出他们满意的高端车型。 在询问一圈后，宝马汽车向他们抛出了橄榄枝。 2014年，有媒体就透露出苹果正在与宝马进行洽谈合作造车的事宜，苹果的造车团队非常重视这次机会，派出了数百名的成员与宝马进行洽谈细节问题。 可惜的是，两者洽谈很久，但还是告吹了，原因是因为合作造车的的归属权问题。 这个新闻透露的消息并不多，但是既然是归属权问题，我们大致也能猜出两者的心态。 苹果对供应链一直非常强势，他们对果链具备绝对的掌控权。 或许在他们看来，他们要造的车是革命性产品，如果主动权都不能掌握在自己手里，那还能叫啥革命性产品，所以他们自然希望复制苹果手机的供应链模式，也就是苹果掌握绝对主动权。 而宝马的观点肯定就是相反的，苹果再厉害，在造车这件事上也是个弟弟，他们作为世界级的车企，怎么可能甘心做苹果的代工厂呢？ 于是宝马只能拒绝与苹果的合作。 在这之后，苹果一直没找到合适的厂家。 2016年，德国商报又爆料出苹果向奔驰提出合作请求，两家在进行了一段时间的谈判后，奔驰果断拒绝了合作，原因是担心和苹果合作对供应链的要求太过苛刻，会沦为苹果的打工仔。 说白了，苹果的供应链模式过于霸道，又想要颠覆现有的汽车技术，其他的一线级车企要么害怕培养对手，要么根本就不鸟它们。 因此，苹果泰坦计划在第一步就遭遇了巨大的阻碍，而且是无法解决的问题，除非找普通车企合作，但是那样的话，就会降低对汽车的品质，从而影响他们对于高端汽车的定位。 这个立誓要颠覆电动车的计划还没开始出发就抛锚了。 2016年，苹果造车项目的负责人扎德斯基辞职，接替他的是曼斯菲尔德（Mansfield），他也是苹果的高级技术副总裁。 不过他更倾向于“先软件再硬件”的模式，认为苹果应该应该集中自己软件上优势，开发自动驾驶系统，而不是去做更不擅长的事情。 此后苹果公司将泰坦计划的目标砍了一半，不再执着于造车，而是将重心转到自动驾驶上。 但是想要实现完全自动驾驶难度也很大，尤其是刚开始的2年，几乎步履维艰。 以2018年为例，苹果在加州进行的自动驾驶测试里程只有不到8万英里，远低于谷歌的1000万英里，在所有的测试企业中排名倒数第一，并且根本无法做到所谓的全自动驾驶，尤其是复杂的十字路口，几乎每分钟都需要人工进行干预。 除此之外，苹果在自动驾驶过程中也遇到了许许多多的毛病。 比如他们用的汽车是其他厂家的，与自研的自动驾驶并不契合。 还有数据存储问题。 根据统计，自动驾驶汽车每测试1公里里程，就会产生1GB到5GB的数据，这些数据比较敏感，一般是存在到苹果的云服务器中。 而苹果为了加快进度，同时安排了几辆车进行测试是常态，也就说它们无时无刻都在产生大量的数据。 但是由于苹果在云服务器上的投入并不高，所以不足以支撑起这些数据。 总之苹果在转向软件为主的初期，也没有取得太大的成果。 恰好此时苹果遭受了内忧外患的困境，2018年，苹果销量突然陷入停滞。 而华为手机不仅以30%的增长率迅速冲上世界前三，只差一步就可以超越苹果，它们的高端机还在不断侵占苹果的市场份额，让苹果感到非常的惶恐。 除此之外，在电动车领域，特斯拉model 3每周产量疯狂飙升到5000辆，成为该车型的销冠。 面对前有强敌，后有追兵的困境时，苹果内部也急眼了，他们对于造车项目产生了怀疑，尤其是自动驾驶的进度让很多苹果高管相当不满意。 他们希望造车团队能改变现状，尽快研发出成果。 于是在2018年后，苹果再次瞄准特斯拉，将他们的工程副总费劳德（Doug Field）挖了过来担任苹果造车的负责人，而他已经是苹果造车团队的第三任负责人了。 费劳德是特斯拉首席工程师之一，不仅参与了model 3的设计工作，还帮助model 3实现了量产。 苹果公司将他挖过来，就是帮助苹果汽车尽快实现量产。 但是由于泰坦计划的失败，他们虽然想重启造车计划，不过由于目标再次缩小，不仅放弃自己造车，而且避开竞争激烈的小车，选择了先布局大巴车，希望通过积累经验，再实现造车梦想。 2018年，苹果与大众达成协议，他们可以将大众旗下的新款面包车（T6 Transporter）改装成为苹果公司班车，然后再测试无人自动驾驶功能。 然而即便把目标放低这么多，可苹果依旧失败了，他们的研发进度一直无法令人满意，还浪费了苹果造车团队大量精力。 在经历一段的痛苦期后，这个项目的合作也不了了之了。 这下连苹果内部对造车项目也产生了很大的质疑，大部分人认为苹果造车就是个笑话，没有一个明确的领导人，没有一个明确的计划，甚至连明确的目标都没有。 在内外动荡之下，苹果造车团队也急了。 2021年他们非常着急的重启造车项目，开始了广撒网的模式，一边继续找其他车企合作，不再执着于一线品牌，而是降低标准，将合作目标定在韩国现代、本田等企业。 然后另一边自己构建产业链，找中国的宁德时代和比亚迪，希望他们为苹果汽车单独开辟一套生产线。 说白了，苹果依旧想要当供应链的老大，不管是对韩国现代，还是中国的电池企业，他们都没有放弃主导权的意思。 然而，事实证明苹果在手机上或许能压榨其他企业，但是在汽车上根本就行不通，中国两家企业很果断拒绝了苹果，其他的车企也差不多，要么直接拒绝、要么含糊其辞想要争取更多的利益。 其实也不能怪中国电池企业，宁王和比亚迪的电池都供不应求，还用得着给你打工，当你苹果的马仔吗？ 总之苹果抱得希望越大，失望就越大，失望越大，造车的团队的混乱就越大，团队的负责人又发生了多次变更，员工要么流失，就连苹果汽车13名高管中，都有7名宣布离职，甚至传出来苹果解散造车团队的新闻。 2022年，苹果终于接受现实，完全放弃当初泰坦计划的目标，将自动驾驶的目标从L5级别降到了L2级别，保持与其他车企一致，然后外观设计也不再追求高大上的科幻感，而是加了方向盘和脚踏的普通汽车。 说的残酷点，就是苹果被迫承认他们已经不再是一家有创造力的公司，不再是乔布斯时代的苹果，也无法做出改变世界的产品。 那么苹果造车项目还能成功吗？ 答案当然可以了，因为华为就是最好的例子。 他们最大的问题是目标不切实际，他们既要革电动车的命，还要找世界级汽车合作，这不就是打了他们的一巴掌，还告诉他们我打你，你不能还手吗？ 他们当然不愿意了。 华为也遇到过同样的问题，在宣布进入汽车行业后，一直遭到国内汽车巨头的排斥，于是他们找到了小康汽车进行合作，最终造出了具有华为基因的问界汽车。 而苹果完全可以学习华为，不要试图凌驾于车企之上，同时放弃和欧美车企合作的念头，找中国车企和供应链合作。 在我看来，中国才是苹果造车最大的希望。 因为中国已经在电动车产业链上占据绝对的主导权，没有了中国供应商支持，苹果照样得歇。#在头条看见彼此# |
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