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——国航飞行技术管理部 顾 凯 有几个目视相关的问题前一段时间引起大家的议论，比如：乌鲁木齐基于航图的目视飞行程序（CVFP）、《目视间隔和进近实施暂行规定》中所谓“双目”飞行等。随着局方《提升运输航空飞行员人工飞行能力行动实施方案》的发布实施，利用目视飞行的基本方法来提高机场运行效率，将成为运用越来越广泛、使用频次越来越高的飞行方法和手段。本文将围绕目视相关的几个概念进行深入解析，期望通过相关内容的阐述，能为机队更加安全地实施目视进近提供参考帮助。 目视机动（盘旋）、使用规定轨迹的目视机动、目视进近、有航图的目视飞行程序（CVFP）、能见进近、目视进近航线、目视起落航线...以上几个概念常常看到，但除了每一个词组里都包含“目视”两字以外，又各自有不同的含义和实施方法。 需要注意的是，以上的名词定义在FAA、ICAO、CAAC的规章体系里存在不一致之处，本文主要综合参考了《一般运行和飞行规则》（CCAR-91-R3）、《民用航空中交通管理规则》（CCAR-93-R5）、《航空器运行目视和仪表飞行程序设计规范》(AC-97-FS-005)、《目视间隔和进近实施暂行规定》（民航办空发〔2008〕1号）。同时，大致将以上的概念分为目视机动、目视进近和起落航线三类，以简图的形式先行汇总相关信息，便于后续逐类进行介绍。（如表一） 表一
 目视机动盘旋：目视机动（盘旋）术语用于描述完成仪表近进后的目视飞行阶段。目视机动（盘旋）区是航空器在目视机动飞行（盘旋）时必须考虑超障余度的保护区。 明确几点，目视机动（盘旋）是有： 1、保护区的； 2、超障余度要求的； 3、属于PANS-OPS规章体系的； 4、仪表近进后的目视飞行阶段。 因此，目视机动（盘旋）是在IFR规则下，按照各不同机场程序设计、净空条件和复飞程序等，执行IMC气象条件的目视机动飞行。在机组标准操作程序（SOP）第二部分-进近-17.3.5盘旋进近章节有较为详细的描述。 使用规定轨迹的目视机动：在允许有清晰、明确目视地标的地方，如果在运行上可行，还可以为目视机动规定一条特定的轨迹（外加到盘旋区上）。该航迹应该包含在为相同航空器类型设计的盘旋保护区边界以内。如果不是这样，程序应该命名为“目视进近程序”，而不是“目视机动”。 可以看出，使用规定轨迹的目视机动除了具备目视机动（盘旋）的各项要求以外，最大的特点是： 1、规定一条特定的航迹； 2、该航迹在盘旋区以内，受程序设计保护； 3、如果该轨迹超出盘旋区范围，则不能称之为目视机动，只能纳入目视进近范畴（后文介绍）； 4、航迹末端会被要求提供一个复飞程序，目的是衔接指定航迹的机动飞行。 5、有改航点的存在，通常为一个明显地标，改航点之后的标称航迹增加缓冲区。（如图二）  图二 目视进近（visual approach）：目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时，保持目视能见飞向着陆机场的一种进近方式。实施目视进近的航空器驾驶员，报告看到着陆跑道或者 看到尾随落地的前机时，航空器驾驶员或者管制员可以提出执行目视进近，得到对方认可后方可实施。 目视进近的实施，必须得到相关管制部门的批准并接受管制指挥，且报告的天气按照公司要求，满足云底高大于或者等于300米，能见度大于或者等于5公里。在前文第二条提到的使用规定轨迹的目视机动程序设计中，如果轨迹超出盘旋保护区则会被纳入目视进近的范畴。 这里有一个常常被混淆认知的程序，FCOM-标准操作程序-进近-目视进近章节中，目视进近（1台或2台发动机）航线指的就是一种典型的目视进近航线，而不是目视起落航线。（如图三）我们截图了英文版手册的内容，以匹配和明确目视进近（visual approach）的定义。  能见进近（contact approach）：在《运行规范标准格式》（AC-121-001R3）C0051非精密进近和Ⅰ类精密进近着陆最低标准-目视能见进近的内容中，列明了目视能见进近的相关要求，如： （一）能见度大于或等于1600米（1英里），且在云外； （二）飞行员已充分识别地标，能够操纵飞机安全飞向机场或者整个机动飞行中保持机场能见； （三）机长已完成目视能见进近训练等。 可以看出，能见进近的实施要求要明显高于前面提到的目视进近。能见进近（contact approach）是美国独特的概念和程序，源自FAA JO 7110.65目视进近章节，目视进近的一种特定类型。 如运行公司《运行规范》中并未包含C0051章节的批复，则不允许执行能见进近程序。 有航图的目视飞行程序（CVFP）：在《运行规范标准格式》（AC-121-001R3）C0053终端区目视飞行规则、限制和规定的内容中，列明了有航图的目视飞行程序（CVFP）的相关要求，在IFR规则下： （一）在终端区飞行，有空中交通管制； （二）不得低于VFR下起飞着陆最低天气标准； （三）飞行机组建立并保持目视机场或者CVFP图中表示的目视地标； （四）CVFP有公布在航图上的最低标准等。 CVFP（charted visual flight procedure）同样是起源于美国的一个独特的概念和程序，在符合条件的情况下，能配合目视进近实施操作。国内机场中，乌鲁木齐机场07号跑道、拉萨09L跑道；国外机场中，东京羽田34R跑道、旧金山28L/R跑道，均为典型的CVFP程序运行机场。（如图四） 如运行公司《运行规范》中已撤出C0053章节的批复，则不允许执行有航图的目视飞行程序（CVFP）。  目视起落航线（traffic-pattern）：为航空器在机场滑行、起飞或着陆规定的交通流，由五个边组成。依据CCAR-91部第155条，实施目视起落时，目视气象条件（以下简称“VMC”）下的最低标准为，在修正海平面气压高度 3 千米（含）以上，能见度不小于 8 千米；修正海平面气压高度 3 千米以下，能见度不小于 5 千米，距离云体的水平距离不小于1500米，垂直距离为不小于300米。因此，目视起落航线（traffic-pattern）是在VFR规则下，符合VMC标准的一种目视运行方式，受CCAR-91部《一般运行和飞行规则》约束。常见的一种情况是，大多数本场训练就属于此类目视起落航线运行。 值得注意的是，在航班运行中，若管制指挥实施目视起落，机组可以在经过正确评估当前的高度、速度、构型情况下，合理选择加入目视起落航线。加入起落航线的方式非常类似目视进近航线，但两者的主要区别在于所需的气象条件、飞行规则等。 在加入起落航线时应看到跑道或能识别跑道的标志，考虑与前机的间隔和机场周边障碍物的影响，经评估可以选择直接加入四边或者五边，但如果不能建立完善的情景意识，建议向塔台申请采用以下两种加入方法（如图五）：
图五 ——本文源自《飞行员》杂志2022年第6期 总第116期 |
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