笔者任职轮机长的某30万吨大型矿砂船，主机为MAN B&W 6S80MC-C，二冲程，可倒转及分别在机侧、集控室、驾驶台操纵，无慢转启动。某航次途经新加坡加油，在进入新加坡航道前按公司规定进行到港前试车。进、倒车试车正常后进入航道，主机操纵由驾控转为集控，但在快到加油锚地约1海里时，主机停车后正车启动失效，倒车启动也失效，于是转为机侧操车，主机同样无法启动，不得不报告驾驶台紧急抛锚，以免事故发生。故障现象显示，在集控室和机侧启动时，均没有听到启动空气进入启动总管的气流声。启动总管泄气管没有放气声，说明主启动阀没有打开。这一点至关重要，对确定故障方向和缩小排查范围起着关键作用。通常主启动阀没有打开有两种原因：一是控制主启动阀的控制气路没有控制空气；二是有控制空气，但主启动阀故障导致无法打开。为了确定是哪种原因，我们松开了主启动阀控制空气管路上的两个接头，再次启动主机，结果发现启动时上面的开阀气路有气，下面的关阀气路没气；停车时下面的关阀气路有气，上面的开阀气路没气。这说明，控制气路是正常的，问题出在主启动阀身上。为此，我们决定关闭气瓶启动空气和主机控制空气，先检查主启动阀执行器再拆检启动空气主阀，由易到难，逐一排查。当拆开主启动阀上面的启动阀执行器时，发现里面的部分零件断裂损坏。至此，故障找到了。根据原理图（如图1所示），执行机构是由两个相对运动的气动活塞通过中间的转动啮合齿轮形成转动合力的，由两路7KG压力控制空气来推动两个气动活塞的前后直线运动转化为中间轴的旋转运动，并通过两个二位三通阀的控制，打开和关闭30KG空气压力的主启动阀。两个气动活塞与中间的转动齿轮各自通过两根销子外面套上的套筒连接传递受力。一般说来，主机说明书上只把执行器作为一个整体备件号，没有相应的分解图，更不会有原理图，所以只有对执行器的所有零部件进行解体，并通过里面的气路走向和动作原理来分析判断故障产生的原因，制定应对的办法。经过解题分析，得出造成故障的原因，是起连接作用的一根销子由于自身的缺陷（销子中间留下一个凹肩），在长期的应力集中作用下导致疲劳、断裂（断裂面平整且有一半是旧裂痕），气动活塞受力往前冲撞到中间旋转机构而把两支铝合金力臂折断。受损的活塞移到中间，导致了两边的气路相通，而另一边的气动活塞也无法形成推力，最终执行器失去动力。由于折断的力臂是铝合金，船上无法进行焊接修复处理。根据原理，可以设想，如果只剩下一边的活塞推力是不足以推动主启动阀转动的；如果不行，就可以再调高控制空气压力或人为加上套筒板手，以增加转动力。这样，应该是可以解决问题的。因此，我们把没有损坏的活塞重新装上，把损坏的另一边全部拆除，并把另一边活塞腔的进气气路机械封堵（这是关键点，因为两边能形成空气压力差），重新把执行器安装在主启动阀上。进行启动试验，主启动阀开关旋转灵活，一切正常，我们马上把船开到锚地加油。到开到下个港口备件供船为止，主机启动都正常，说明临时的应急变通修复可靠可行。如果当时无法修复主启动阀执行器，主机无法正常启动，其实还有一个应急的办法，即关闭空气瓶去主机的截止阀：先将主启动阀用扳手打开（没有空气压力才能打得开），然后将截止阀打开并进行主机启动操作，等到主机运转起来后再关闭截止阀，待下次准备启动时再打开此截止阀。这相当于把截止阀当作主启动阀，只是由自动变为手动而已。1.轮机管理人员平时要对主机控制系统加强研究，精通管路、阀门、结构原理和逻辑关系。这样，才能在突发事故时不慌不乱、沉着应对，尽快找出原因。2.只有在抵离港船舶主机启动时，主机主启动阀才动作。因其使用的时间和次数较少，所以平时的管理维护缺失。因此，要对其加强管理，对执行机构定期（一般一年）进行解体检修，更换相对老化的密封圈，进行清洁、润滑处理运动部件。3.鉴于主机主启动阀对船舶安全的重要性，公司要求所有的船舶都要配有一套主启动阀执行器的备件，以便急情况下可以更换，确保船舶安全。来源:中远海运安全 作者：谢家雄，中远海运船员管理有限公司深圳分公司轮机长 |
