CI=15 | 能量管理风险识别与预防

当飞机进入巡航，相对于“起飞爬升和进近着陆”阶段，机组人员无论从体力负荷，心理负荷都处于相对放松状态，警惕性降低，会疏忽对飞机“能量”的监控，在高高度时，飞机穿越（加入）急流或遭遇颠簸，都可能会出现速度快速增长或快速减小的能量变化，存在一定风险。

一、超速风险VMO/MMO

1、速度增加原因

高空风速变化（顶风增加）影响。

潜在的严重颠簸，造成速度变化。

2、预防和改出

基本原则：

保持自动驾驶仪（AP）和自动推力（A/THR）接通。

注：保持AP接通，尽可能减少垂直载荷；自动推力接通，检查推力减小。

未激活超速保护（预防）：

①减小速度（监控速度箭头趋势）

②增加阻力（放出减速板到合适位置）

③接管飞机（如果达不到预期，遵守空客金科玉律第四条）

注：高高度时，选择小速度，不能将减小至绿点速度以下。使用减速板会增加VLS 并在高高度时减少抖振裕度。减速板的使用会导致上仰，需要AP和正常法则进行补偿。

进入超速保护（改出）：

该符号=显示达到该值时起动超速保护VMO 6 kt/MMO 0.01；

当速度增加至大于(VMO/MMO)，侧杆机头向下的权限逐渐减小，会有一个恒定的抬头指令来帮助恢复到正常飞行状态。

如果发生在下俯状态下：

1）侧杆中立位→ 飞机速度将略微超过VMO/MMO并飞回至包线。

2）侧杆保持全向前→ 飞机速度将极大超过VMO/MMO，到达约VMO 16 /MMO 0.04时，俯仰低头权限平缓降低至0。

注：

1）在严重超速的情况下， AP自动断开（VMO 15 kt和MMO 0.04时），随后高速保护在直接法则下生效。因此，飞机会自动上仰，飞行员可以超控。

2）若自动驾驶断开，机组应平稳地调整俯仰姿态，以限制过度的载荷因数，保持减速板，忽略指引FD。

2）高速保护生效时，机组必须忽略飞行指引仪（FD）的指令，FD指令不考虑高速保护。

3）由于减速板的使用符合高速保护，所以飞行机组应保持减速板。

<FCTM PR-AEP-MISC>

二、速度减小风险识别与预防

1、速度减小原因

高空风和温度会影响飞机性能，造成速度减小，如下图：

注：Orographic 地形波、Downdraft 下沉气流、Jetstreams 高空急流、tropopause 对流层。

高空风对性能的影响：

（遭遇下沉气流）

（遭遇高空急流）

温度对性能的影响：

Thrust required 需要推力

Thrust available可用推力

Greendot speed表示所需最小推力

可用推力取决于巡航高度层，推力的可用值在一个范围内变化。

在重量一定时，温度增加，推力减小，最大推力可用减小，平飞马赫数减小，同时最大巡航高度降低。

如果温度升高，推力最大限制降低。

因此，不能够提供足够的推力，以保持目标速度。

2、预防和改出

了解巡航性能：

1）性能页的CI指数

2）进程页的REC MAX FL

3）巡航的 SAT ℃

4）ND上的 WIND SPEED

注：

1）CI是计算经济速度或经济马赫的基本输入，成本指数越小，巡航速度越小，高高度大顺风，存在一定的速度过小风险。

2）最大高度提供了能以巡航推力维持的最大高度和保持一定抖振裕度的最小值。

预防：

仔细研究高空气象图，根据航路走向，判断经过的高空急流（Jetstreams）、对流层顶（Tropopause）和颠簸（CAT）区的位置，以及OFP和高空图中的风温变化。

改出：

降低到低的巡航高度层。

三、安全建议

自动化设备的合理使用

做好能量的监控和管理

知晓飞机包线和保护逻辑

了解飞机周边大气环境的变化

四、总结

当航空公司为平衡燃油成本和时间成本，选择更小的CI成本指数，在相同条件下，CI越小，速度会越小，遭遇顺风会使经济巡航速度减小，高空能量减弱，最后，所有潜在的风险，只能飞行员来承担，追求经济效益最大化，势必会降低安全裕度。

注：与时间相关的成本包括：

机组小时成本、发动机工时成本、租赁成本、机体材料工时成本等

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