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轻量化这一概念最先起源于追求极限的赛车运动，车身总重量减轻会使发动机输出的动力能够产生更高的加速度，车辆操控性和起步加速性能更好，制动距离也会相应缩短。这也是为什么赛车大多会用碳纤维材料的原因。 有研究数字显示，汽车车身约占汽车总质量的30%，空载情况下，约70%的油耗用在车身质量上。若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，动力提升8%，尾气排放减少4-10%，刹车距离和动能减少5%。
随着国内碳中和碳达峰目标确定，作为排碳大户，汽车轻量化越来越受到重视，而轮胎轻量化也是重要的方向之一。于是，轻量化轮胎正在广泛用于乘用车胎、商用车胎、两轮车胎等车辆上。 但在轻量化轮胎实际运用中，我们却听到了两种截然不同的声音，汽车厂和轮胎厂在政策的压力下，大力推广轻量化轮胎。但轮胎门店、司机却对轻量化轮胎非常抵触。究竟为什么呢？
轻量化轮胎有非常大的市场需求。在乘用车胎领域，新能源浪潮席卷乘用车市场，受续航里程的限制，轮胎方面自然越轻越好，越少越好（没有备胎）。在卡车轮胎市场，最新的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）简称（GB1589治超新政）实施后，轻量化车型是在车货总重不超限的情况下实现装载货物的最大化，提高运输效率的主要手段。轮胎方面自然也是越轻越好，越少越好（大单胎）。但实现轻量化轮胎并不是一件容易的事。因为轻量化轮胎的实现有个非常重要的前提：轮胎轻量化之后，性能不仅不能减弱，甚至还得提升性能。因为，新能源汽车的重量和起步速度要远高于燃油汽车，而货车也需要更高的载货量等，这都需要性能更强的轮胎。这种“既要、又要、还要”的难题肯定不是轮胎企业能够单独解决的，需要轮胎企业联合上下游产业、知名院校研究突破新的材料、新的配方，因此轻量化门槛非常高。“轻量化”已然成为国家的重要战略，越来越多的研究机构和汽车行业将其研究工作的重点放在汽车轻量化上。如果一家轮胎企业能够突破技术壁垒，实现轻量化轮胎，肯定是值得大力宣传的技术突破。轻量化的轮胎虽然有这多好处，但一些“轻量化”轮胎却引来了部分轮胎老板和司机的不满。市场上有个观点是，轮胎轻量化很大可能是厂家为了节省成本，通过轮胎减重、减少花纹深度、降低趾口用料，胎冠缩窄等方式，以降低轮胎用料和用工规格，节约成本为目标生产的轮胎产品，本质上就是偷工减料产品。比如某品牌轮胎将原有的轮胎花纹深度从9毫米降低到6毫米，既省了胶料还能减少花纹摩擦蠕动带来的滚阻，看似是一个好办法。但花纹深度降低使轮胎排水能力变弱，与此同时轮胎的使用寿命也降低不少，这样的“轻量化”肯定是要不得的。2、子口缩减的轮胎在高压、非均衡受力环境下工作非常容易爆炸；3、窄胎冠意味着轮胎需要承受比标准胎冠更高的单位压力，这会加速轮胎的消耗，同时在更换轮胎的时候的爆炸风险也更高；4、轮胎的花纹过浅，不仅会影响其贮水、排水的能力，而还容易产生“滑水现象”，在雨天造成车辆失控。对这样的“轻量化”轮胎轮胎，很多轮胎店老板也非常害怕，有不少店主反映，成自己在轮胎服务过程中，遭遇了“缩水轮胎”现象，心里打怵。从门店老板的反馈中我们可以看出，他们轮胎门店和司机对轻量化轮胎抵触还是很高的。从上面的分析中我们可以看到，轻量化轮胎的门槛非常高，因为首要前提是不能牺牲轮胎性能。我们提倡轮胎企业通过技术创新、新材料的研发等，保证在轮胎轻量化的同时，提升轮胎的性能；而不是通过“减重”、“降低花纹深度”这样简单粗暴的方式实现轻量化。轮胎安全-生命安全，如果做不到保证现有的轮胎性能，轻量化轮胎其实是失败的，也是对安装师傅和司机安全不负责。此外，我们也建议厂家在上马轻量化产品时一定要慎之又慎，并且要注意理论要和实际相结合，轻量化产品也要注意司机用胎的使用场景。目前司机用胎环境非常复杂，尤其是卡车轮胎领域，为了多拉货卡车超载现象非常严重，胎压的也远高于标准要求。因此，轻量化轮胎作为一个新生的事物，性能标准一定要满足于实验室条件的同时，也要充分考虑司机真实使用场景的条件。
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