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◆ ◆ ◆ ◆ 福州长乐国际机场综合交通中心复杂超限结构设计 ◆ ◆ ◆ ◆ 文/耿伟 福州长乐国际机场位于福州市东南，距离市中心约48公里，现状有一条跑道，一座航站楼(T1)，可满足年旅客吞吐量1800万人次的使用需求。福州机场的规划定位是海上丝绸之路的大型门户枢纽机场，本期扩建以2030年为设计目标年，年旅客吞吐量3600万人次；远期2050年旅客吞吐量将达到 8000万人次。 根据二期扩建工程可行性研究报告及民航局和发改委批复，本期将建设第二跑道及滑行道、南北垂直联络道及站坪，新建面积25.5万平方米的T2 航站楼，改造 T1 航站楼，并建设8万平方米综合交通中心（简称GTC）和12.2万平方米的停车楼，相应设置高架和地面的道路系统、附属设施和市政工程等。外部交通配套建设有两条地铁线和一条高铁线，均南北贯穿中心航站区，机场站均采用地下车站的模式，并与综合交通中心及停车楼一体化建设。 GTC及T1、T2航站楼及地下轨道车站总平面图见图1；GTC及航站楼整体效果图见图2；GTC室内效果图见图3。  ▲ 图1 GTC及T1、T2航站楼及地下轨道总平面图  ▲ 图2 GTC及航站楼整体效果图  ▲ 图3 GTC室内效果图（天窗和中庭） GTC主体采用钢筋混凝土框架+防屈曲支撑结构。地上混凝土部分分为三个结构单元，屋盖为钢结构，采用三角钢管桁架结构，为一整体， 其中中庭采用索壳结构，属超限高层建筑。 采访内容如下 Q 该项目复杂程度较高属于抗震超限高层建筑，结构设计采取了哪些主要解决对策以确保结构抗震安全？ A 耿伟：该建筑方案主要存在楼板不连续、斜柱、扭转不规则、多塔四项不规则项，且结构形式属于下部混凝土上部钢结构的竖向混合结构，针对上述问题，结构设计主要采取的解决对策包括：1）对于主要竖向受力构件，进行抗震性能设计，确定合适的性能设计标准。如支撑屋盖的型钢混凝土柱抗震性能目标中震弹性、大震抗剪截面满足。2）加强大跨连桥柱及大跨连桥。大跨连桥柱性能目标中震弹性，大跨连桥性能目标中震不屈服。3）屋盖为一整体通过支撑柱与三个塔连接，相应加强屋盖支撑柱、加强屋盖支座构件，加强开洞周边梁板等构件。4）小震防屈曲支撑（BRB）按弹性考虑，加强与防屈曲支撑相连的消能子结构、加强连接节点，使大震下支撑能充分发挥作用。5）大震弹塑性分析，控制大震层间位移角符合规范限值要求，控制主要竖向构件的损伤。6）进行较为详细的索壳结构分析。包括承载力、稳定、变形及施工阶段分析和关键节点有限元分析等。7）对开洞边楼板加强，确保楼板可以有效传递水平力。通过大震时程分析，考察洞边楼板、梁情况。8）通过弹性时程分析复核上部钢结构鞭梢效应对下部钢筋砼结构的影响。 Q 本工程下方有三条轨道交通线通过，属于轨道交通与地上建筑共构。此类共构建筑相较于其他建筑主要有哪些设计难点和重点？ A 耿伟：我们院做这种一体化的项目比较多，比如大兴机场航站楼、大兴机场木棉花酒店、天津机场T3航站楼还有福州机场GTC这个项目都是地下轨道交通穿越与地上建筑共构。这类项目需要关注的重点和设计难点： 其一，是因为轨道线界与地上柱网很难统一，往往在地下或者首层存在大量的转换构件。这就要求在方案阶段积极与铁路设计部门和建筑专业沟通，在满足轨道线界要求的同时，尽可能确保重要的结构竖向构件能够落到基础，避免转换。设计中通过与铁路设计单位多次沟通及合理调整建筑方案，最终确保支撑大跨度屋盖的主要型钢混凝土柱（关键构件）可以落到基础，避免转换。然后部分非关键构件的混凝土柱在正负零或正负零以下进行转换或采用斜柱过渡。 其二，因为轨道交通工程对工后沉降要求较高，以高铁为例，一般要求隧道基础工后沉降量值不大于15mm，工后沉降差造成的折角不应大于1/1000。对于上部荷载变化较大，地质条件较为复杂的项目，想控制到这个标准之内还是比较困难的。以GTC项目为例，我们先通过基础方案对比和桩型对比，确定了采用冲钻孔灌注桩并以中风化基岩作为桩端持力层的基础方案。这个过程中需要与铁路设计部门密切配合，以确保双方采用相同的基础方案。然后依据上部荷载情况和抗浮需求等承载力需求进行初步布桩。之后将结构模型、初步布桩情况和地质模型建入岩土工程有限元软件(PLAXIS2D/3D)，进行初步的沉降变形分析。依据沉降变形结果对布桩或上部结构设计进行调整，如局部增加桩数或桩径以及提高结构刚度等，通过数次调整使最终工后沉降最大值小于铁路要求限值。 其三，是轨道穿越可能引起的振动和噪声问题。对于GTC这个项目，这个问题并不突出，主要是因为GTC下方是车站，三条线路的列车均在此处减速停车，不会形成较大的振动激励，且轨道上方建筑功能为换乘中心和商业，本身对噪声和振动控制的要求也不高。但是，对于有些项目，如长乐机场扩建配套工程的酒店项目（效果图中图面下方中部），一方面因为列车在此位置通过不停车，产生的振动激励较大；另一方面酒店对噪声和振动控制的要求较高，这个问题就比较突出了，就需要相应的采取振动控制手段。这个酒店设计中就采用了钢弹簧支座等措施进行减振控制。 其四，轨道交通结构的混凝土耐久性年限一般要求和民用建筑的不同，如本工程轨道交通部分的混凝土耐久性年限为100年，上部GTC结构为50年。这点结构设计上需要注意，比如本项目桩基、轨道与上部结构共用的梁板墙等构件、轨道交通的出地面口部等均按混凝土耐久性100年进行设计。对于使用环境相对复杂的桩基工程的耐久性设计还做了专题论证。 Q 本工程采用防屈曲约束支撑(BRB)的主要目的是什么？您认为对于采用BRB支撑的减震结构在设计上有哪些要点需要注意？ A 耿伟：这个项目位于7度区，40米的高度，如果采用纯框架结构，梁柱截面大一些，位移、扭转等指标也能算够。但是从历次震害和大量结构弹塑性计算结果来看，纯框架结构大震下抗连续倒塌的可靠性相对不佳。GTC层高较高且部分楼层结构相对空旷，该建筑重要性较高，抗震设防类别为乙类。基于上述原因从概念设计的角度出发，采取有二道防线的结构体系抗震性能更有保证。而因为下部轨道穿越，致使剪力墙无法落至基础，如选择框架－剪力墙结构，势必要在首层或地下一层进行大量转换。初设阶段，我们一开始采用的是混凝土框架－钢中心支撑体系，计算表明该体系相对于纯框架结构，对于控制结构的变形，减小结构扭转效应及减小梁柱截面均有较明显优势。 在初设审查阶段，范重大师提出建议我们考虑用BRB代替普通钢支撑。该方案的好处是小震阶段BRB和普通钢支撑作用相似，到中震和大震阶段BRB屈服，其滞回耗能能力明显优于普通钢支撑。为此，我们在初设至施工图阶段进行了方案对比，重点比较了采用BRB支撑前后的结构动力弹塑性时程分析（包括设防地震和罕遇地震）。通过计算发现采用BRB支撑后，整体来看，结构在罕遇地震作用下的弹塑性反应和破坏机制符合结构抗震工程的概念设计要求，抗震性能可达到预定的抗震性能目标，且支撑屋盖型钢柱（关键构件）罕遇地震下性能水平大部分为无损坏，少量为轻微或轻度损坏。相比于采用BRB支撑前，性能水平明显提升。所以，我们最终确定了采用BRB支撑的方案。 采用BRB支撑的减震结构在设计阶段主要需要注意：1）根据结构需求确定合理减震目标，如GTC结构减震目标为：设防地震下BRB主要为结构提供刚度，部分屈服耗能为结构提供附加阻尼比；罕遇地震下BRB屈服耗能，为结构提供附加阻尼比。2）BRB支撑布置原则上可参考《抗规》中剪力墙的布置原则：即平面符合“对称、周边、均匀、分散”，同方向布置间距不宜过大。立面上一般不少于总层数的一半且宜连续布置。3）BRB可采用单斜撑、人字撑、V形撑等形式，注意和建筑功能及机电管线需求相匹配，避免影响建筑使用功能和立面效果。4）消能子结构中梁、柱构件宜按重要构件设计，具体可参考《建筑消能减震技术规程》6.4.2节和6.4.5节。如GTC结构采用的BRB支撑屈服力较大（最大为7700KN），为确保消能子结构满足抗震性能目标，相应采用型钢混凝土梁柱作为消能子结构构件。5）BRB支撑与梁柱的连接节点设计上应满足《建筑消能减震技术规程》第7章和《钢结构设计标准》中有关节点和焊缝的相应规定，如设计中采用预埋件，还应满足《混规》第9章对于预埋件的相应规定。其中对于消能子结构和连接节点的加强，都是为了确保罕遇地震时BRB可以充分发挥其耗能作用。 Q 屋盖天窗部位的索壳结构不是一种很常见的结构形式，设计上为什么要采用这种结构形式？ A 耿伟：我们常讲“结构成就建筑之美”，就是在建筑结构设计中与建筑师配合，运用力学知识和概念设计，使建筑的创意得以完美地实现，同时也力求一个受力合理的结构体系。GTC天窗部位的建筑和结构设计，可以说，就是这样的一个过程。作为福州市的形象工程之一，GTC的建筑方案设计中，很注重突出闽台地域文化特色，其中中庭空间和屋顶结构的建筑构型契合人文主题：国内——千秋福韵，国际——丝路帆远。中庭空间的建筑设计呈现闽南传统建筑图案——汇水聚气的“宝瓶”意象。屋顶结构充分呼应福州“船政文化”，呈现出一艘“宝船”将远航海上丝路的意象。 要实现这样的一个建筑效果，天窗部位结构设计上需要同时满足两点。第一，结构要干净简洁，使天窗有良好的通透效果。第二，天窗下方要“悬浮”一条船的构型。在确定结构方案阶段，其中第一点很容易想到单层网壳结构结合ETFE膜结构可以呈现出良好的通透效果。至于第二点，天窗下要挂一条船，一种解决方法是在屋面桁架下直接作为荷载下挂，即这个“船”是不具备结构功能的建筑装饰物。另一种方法是让这条“船”成为结构的一部分，完善结构的受力体系。为此，方案阶段，在束伟农总工的指导下，我们采用了一种自平衡的结构体系——索壳结构。让这条“船”成为结构配重，以抵抗风吸力对索结构的不利影响。 Q 本工程地下人防南北向结构长度将近400米且不设结构缝。此部位混凝土结构的温度应力如何考虑？设计上采取了哪些避免超长混凝土结构温度裂缝的措施？ A 耿伟：对于超长混凝土结构，应综合考虑房屋的环境温度、使用温度和结构的初始温度，考虑混凝土后期收缩的当量温差，混凝土的收缩徐变及混凝土弹性刚度的退化等诸多因素，计算结构的温度应力。对混凝土结构而言这个“温度应力”主要包括两个组成部分，其一是温度变化引起的，其二是混凝土收缩等效为当量温差引起的。对于混凝土结构避免开裂，需重点关注降温工况。以GTC项目超长人防地下室结构为例，其使用阶段最大降温工况，温度作用标准值按《荷载规范》计算为-9℃。按60天后封闭后浇带混凝土收缩的当量温差经计算为-12.6℃。对于现浇混凝土结构，综合考虑徐变、收缩、塑性开展等因素，在计算温度应力时可将材料模量调整至0.25~0.3Ec。（北京院2019版技措方法）也可以直接对计算温度进行折减，折减系数可取0.85x0.3=0.255（中国院2018版技措方法）。然后计算出对应的温度应力。 在GTC超长混凝土抗裂措施上，主要采用了施工后浇带（0.8米～1.0米宽），混凝土浇筑后60天再封闭；结合加宽结构后浇带（宽4m左右），间距150m左右，此后浇带的钢筋需错开搭接，不得直通，在结构封顶后浇筑封闭。补偿收缩混凝土技术、配置温度预应力筋、楼板中配置通长的温度钢筋、墙上设置诱导缝、避免广义的结构断面突变产生的应力集中等一系列措施。其中加宽结构后浇带，是我院在大兴机场航站楼（中心区结构尺寸513mX411m）等超长结构中减少混凝土收缩产生应力的一种有效方法。通过设置加宽结构后浇带并断开钢筋，使超长混凝土结构施工后浇带封闭后的混凝土收缩变形通过此加宽结构后浇带可以得到更大限度的释放。从而减小结构的温度应力，避免混凝土结构的温度裂缝。 通过以上的解答，我们对福州长乐国际机场交通中心结构设计的重点、难点及注意事项有了初步了解。接下来具体介绍该项目的技术亮点内容。 工程概况 福州长乐国际机场综合交通中心项目，为长乐国际机场二期扩建工程重要的配套设施，未来将有3条轨道线经过机场核心航站区，车站设置在GTC和停车楼投影轮廓内。分别为地铁F1线，地铁预留线，以及高铁线（F2F3线）。GTC将成为空铁转换的重要节点，同时，GTC还承担着T1和T2之间的联络、航站楼和停车楼、长途车、大巴车、网约车的多交通模式换乘。整体工程由机场方与福州交投共同投资，结构一体化建设。其中地下车站及站厅结构主体由铁四院及华东勘察设计院负责设计，地上建筑及人防地下室由北京院负责设计。 GTC地上四层，为商业、旅客通行服务，屋顶为钢结构屋盖，四层为钢浮岛。各层平面轮廓为117m（南北向）x225m（东西向），各层层高6m，屋顶最高高度40.3m。 GTC中部有东西向的长廊、中庭等，长廊平面呈宝瓶状，长廊区域设多处开洞、扶梯等，中部屋顶为椭圆形采光天窗，天窗长轴与短轴尺寸约120mx48m，天窗亮光通过开洞长廊透射到交通中心各层。首层中部长廊有多处扶梯连通到地下站厅层。交通中心与停车楼、T1、T2航站楼之间设连廊连接。GTC及T1、T2航站楼整体效果图见图4，GTC室内效果图见图5。 GTC抗震设防烈度7度，设计基本地震加速度为0.10g，地震设计分组为第三组，抗震设防类别为乙类；50年重现期基本风压0.8kN/m2，地面粗糙度类别为A类。  ▲ 图4 GTC及航站楼整体效果图（鸟瞰）  ▲ 图5 GTC室内效果图（首层中庭视角） 结构体系 GTC主体采用钢筋混凝土框架+防屈曲支撑结构。地上混凝土部分分为三个结构单元，屋盖为钢结构，采用三角钢管桁架结构，长257m宽131m为一整体，其中中庭采用索壳结构。地上整体结构模型见图6。GTC地上高度40.3米，为下部混凝土上部钢结构屋盖的竖向混合结构，该建筑方案存在楼板不连续、 斜柱、 扭转不规则、多塔等不规则项，属于抗震超限高层建筑。  ▲ 图6 地上整体结构模型 基础设计 本工程采用桩基础，采用冲（钻）孔灌注桩成桩工艺，以中风化岩花岗岩⑫层作为桩端持力层。其中大铁站台范围桩为抗浮桩兼做承压桩，远期预留线地铁站及其余站厅底板桩为承压桩，人防地下室范围为抗浮桩兼做承压桩，其余无地下室范围的停车楼和交通中心为承压桩。 远期预留线地铁站由于两侧外墙上承担上部结构柱压力，为减小沉降，在两侧外墙靠内布桩，同时要求地连墙与地下室外墙连成整体。 建筑结构及地层典型剖面示意图，详见图图7、图8。  ▲ 图7 桩基与地层剖面示意图1（总体横剖面）  ▲ 图8 桩基与地层剖面示意图2（GTC范围） 本工程与轨道交通共构，轨道交通工程对工后沉降要求高，且本工程上部荷载变化大、地质条件复杂，因此沉降控制成为本工程基础设计的重点与难点。GTC项目与轨道交通的平面及剖面关系见图9与图10。  ▲ 图9 GTC与轨道交通平面关系  ▲ 图10 GTC结构剖面 根据设计要求，取S11、N11以及N02三个典型剖面，采用国际岩土数值软件PLAXIS 2D进行总沉降变形计算分析及工后沉降变形计算分析。由于本工程基底以下土层及岩层起伏较大，因此采用精细化多钻孔模拟地层条件，根据剖面选取相应的地质剖面图，进而保证计算分析的真实可靠性。以N02剖面计算分析为例，N02剖面分析模型图见图11。  ▲ 图11 N02剖面沉降分析模型图 按初步布桩沉降变形数值计算结果为：总沉降最大值40.8mm，工后沉降最大值19.9mm，不满足设计要求，需进一步对基础设计进行深化。N02剖面工后沉降图（初步）详图12。 ▲ 图12 N02剖面工后沉降图（初步） 对结构基础设计进行深化后，沉降变形数值计算结果为：总沉降最大值25.4mm，工后沉降最大值9.7mm，满足设计要求。N02剖面工后沉降图（深化后）详图13。 ▲ 图13 N02剖面工后沉降图（深化后） 本工程涉及轨道交通部分的混凝土结构耐久性年限为100年，桩基及地下结构耐久性设计进行了专项专家论证，并按专家论证会意见采取一系列提高混凝土结构耐久性的措施。 主体混凝土结构设计 GTC坐落在地下站台站厅之上，横跨F1线、远期预留线、F2F3国铁线地下车站，主体结构采用现浇钢筋混凝土框架结构+防屈曲支撑体系，利用楼梯间设置防屈曲支撑，以提高结构抗扭转能力。室内钢筋混凝土柱采用方柱，主要截面为1000x1000、800x800，中庭通廊柱采用钢筋混凝土圆柱，主要截面为直径1000，结构防震缝两侧柱宽度缩小、长度加大，支撑屋盖柱采用型钢混凝土柱，分布在外圈和内圈，外圈与幕墙分割统一，柱截面为直径1300圆柱，内圈采用直径1700圆柱，间距约36m。 为尽量兼顾下部轨道柱网、减少转换，GTC柱网尺寸种类较多，主要柱网尺寸为12m（南北向）x15m（东西向）、12m（南北向）x9m~12m（东西向）、12m（南北向）x6.5~7.5m（东西向）。 GTC楼盖采用主次梁结构体系，基本每跨两道次梁，主梁高度900，中庭通廊范围梁高度1000，次梁高度800，楼板厚度130mm。 考虑到GTC结构平面超长，地上主体混凝土结构设置三个结构单元，屋盖钢结构为一整体单元。混凝土结构设缝单元示意图见图14。 ▲ 图14 混凝土结构设缝单元示意图 结构由框架与防屈曲支撑（BRB）共同工作，组成抗侧力体系。结构抗侧力体系典型剖面详图15。 ▲ 图15 结构抗侧力体系典型剖面图 混凝土楼盖结构平面布置详图16，结构主梁高度为900~1000，宽度分别为1200、1000、800、500；次梁高度为800，宽度为500。中庭长廊开大洞周围悬挑梁高900、1000，中庭大跨连桥采用钢梁，两端与支撑屋盖型钢柱连接，钢梁跨度32m。F4层混凝土结构上方与屋盖结构之间，为满足商业房间灵活布置的需求，设置一层钢结构浮岛层。钢浮岛结构平面详图17。 ▲ 图16 混凝土结构各层平面布置 ▲ 图17 钢浮岛结构平面 其中采用防屈曲支撑(BRB)对GTC结构整体的抗震性能可起到明显提升，设计阶段，重点比较了采用BRB支撑前后的结构动力弹塑性时程分析（包括设防地震和罕遇地震）。通过计算发现采用BRB支撑后，整体来看，结构在罕遇地震作用下的弹塑性反应和破坏机制符合结构抗震工程的概念设计要求，抗震性能可达到预定的抗震性能目标，且支撑屋盖型钢柱（关键构件）罕遇地震下性能水平大部分为无损坏，少量为轻微或轻度损坏。相比于采用BRB支撑前，性能水平明显提升。采用BRB前后支撑屋盖型钢混凝土柱性能水平对比图见图18。所以，我们最终确定了采用BRB支撑的方案。 ▲ 图18 采用BRB前后支撑屋盖型钢柱性能水平对比图 根据《建筑消能减震技术规程》6.4.2节和6.4.5节，消能子结构中梁、柱构件宜按重要构件设计。GTC结构采用的BRB支撑屈服力较大（最大为7700KN），为确保消能子结构满足抗震性能目标，相应采用型钢混凝土梁柱作为消能子结构构件，并进行了相应性能水平的验算。典型BRB支撑与消能子结构立面详图19。为了确保罕遇地震时BRB可以充分发挥其耗能作用，对于BRB支撑与梁柱的连接节点进行了加强。 ▲ 图19 典型BRB支撑与消能子结构立面 屋盖钢结构设计 GTC屋顶为中部往外放射状降坡曲面，周边卷成向上的檐，屋面范围约250m（东西向）x140m（南北向），中部118x40m范围为椭球体覆盖膜中庭，之外范围为直立锁边金属屋面。 屋盖采用立体钢管桁架结构，椭圆形中庭为索壳结构。主体支撑屋盖的柱为内圈12根及外圈52根钢骨混凝土圆柱，分别设置在中部中庭外圈及主体周圈，周圈柱间距为12m，中部间距为14.6m。中部柱直径为1700，间距约36m。考虑到屋盖结构长度大，升降温工况下屋盖变形大，柱顶与屋盖连接处，中部设固定铰接支座连接，长向两端柱列上设置释放变形的铰接支座连接。 GTC屋盖中庭采用索壳结构，上部壳体采用三角形网格，网格尺寸大约5m，垂直高度约4.5m，网格钢梁截面采用300x200的矩形钢管，壁厚分别为20、25mm。下部索分为两侧横索与纵向联系索，张拉在上部壳体周圈的钢管环上，钢环采用直径500的钢管，壁厚20mm，纵向两端局部25mm，两侧横索基本均匀分布在钢环上，间距约5m一道，索直径40mm，纵向联系索为四道，上部两道与横索联系，直径为50mm，下部两道作为索壳结构下部悬吊梁的纵向联系索，直径为45mm。壳体矢高大致为5.2m，横索下垂高度为2.1m，悬吊钢梁中部截面高度为1.5m，宽度0.35m，两端变截面悬吊在索撑杆处，为提高抗风能力，钢梁内部浇筑混凝土。钢屋盖结构模型见图20。中庭索壳结构剖面简图见图21。 ▲ 图20 钢屋盖结构模型 ▲ 图21 中庭索壳结构剖面简图 中庭索壳结构固定在屋盖环桁架上，采用自环桁架内侧下弦钢管斜支矩形钢管顶住中庭刚索壳结构外钢环，为平衡矩形钢管水平力，于顶部设水平拉杆与环桁架上弦节点连接，屋盖结构整体受力，环桁架采用相贯焊立体桁架，支撑在交通中心中部约36m间距的劲性混凝土柱顶，与之铰接。屋盖其余部分采用径向三角桁架支撑屋面，径向桁架外端支撑在交通中心外圈间距12m的钢筋混凝土柱上，内部与环桁架焊接固接，径向桁架通过外圈柱顶桁架及中部联系桁架互相联系稳定。中庭索壳及环桁架结构三维示意图见图22。 ▲ 图22 中庭索壳及环桁架结构三维示意图 径向三角桁架轴线高度为2.9m，环桁架轴线高度为3.0m，桁架宽度自两侧10m过渡到两端14m宽，环桁架周圈闭合，上弦两根弦杆、下弦三根弦杆。屋盖杆件采用圆管，圆管截面大致为351x12、273x12、108x8、140x8等，环桁架圆管截面上弦为450x16、下弦为402x16、支座附近弦杆加强为600x30。钢屋盖结构平面图见图23。 ▲ 图23 钢屋盖结构平面 因屋盖索壳结构受力相对复杂，设计阶段对中庭索壳结构进行了专项施工分析。进行了网壳高空散拼后张拉索方案及索壳预张拉后整体提升方案的施工模拟，论证了两种施工方案的结构受力安全性与可行性。高空散拼后张拉索方案示意图见图24，索壳预张拉后整体提升方案见图25。 ▲ 图24 高空散拼后张拉索方案示意图 ▲ 图25 索壳预张拉后整体提升方案 项目信息 业主：元翔（福州）国际航空港有限公司 建设地点：福建省福州市长乐国际机场 设计单位：北京市建筑设计研究院有限公司 建筑设计：李树栋、赵洋、门小牛、闫振强、张葛、丁小涵、赵若薇、黄书橙 结构设计：陈林、耿伟、常虹、张歆宇、王翰墨 岩土顾问：孙宏伟，李伟强，方云飞，卢萍珍，王媛 暖通设计：方勇、张亦凝、王鲁鹏、刘强、蒋玥 给排水设计：方勇、刘春昕、张成、刘强 电气设计：杨明轲、康凯、钱超、刘双霞、王硕 项目状态：完成施工图设计，正在施工。 作者介绍 耿伟，2004年毕业于北京工业大学，同年入职北京市建筑设计研究院有限公司，从事结构设计工作至今，高级工程师。作为专业负责人参与昆明长水国际机场航站楼、北京大兴机场航站楼旅客换乘中心和酒店、中国共产党历史展览馆、福州长乐国际机场交通中心及停车楼、天津滨海国际机场T3航站楼等大型复杂项目设计工作。擅长大型公共建筑、复杂超限建筑结构分析与设计。获全国优秀工程勘察设计行业一等奖2项，中国建筑学会全国优秀建筑结构设计一等奖2项、三等奖1项，北京市优秀工程设计一等奖3项。 责任编辑：李会珍 全国范围诚征项目合作 |
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