 林彪坐机坠毀现场 一、林彪座机坠毁的直接原因就是飞机剩余油量太多而导致起火爆炸，机长为什么不将剩油释放或耗光 林彪座机坠毁的直接原因就是飞机上的燃油。先是因为判断油量不够，飞不到目的地而被迫场外降落；后又因为迫降时机上剩余油量太多而导致起火爆炸，机毁人亡。 三叉戟256号飞机是在飞了两个小时后，于1971年9月13日凌晨2点30分前后坠毁的。根据三叉戟飞机的耗油性能，综合其叛逃时的飞行速度、飞行高度等诸多因素的技术分析，飞机每小时的耗油量接近5吨，但不会超过5吨。起飞时的12吨半油经过两个小时飞行后，仅存两吨半油。  驾驶舱内分别显示五个油箱油量的油压表 这时机械仪表板上5个与油箱对应的油量表和燃油压力表已摆动不稳，读不出确切剩油数量。此时的潘景寅（空军专机师副政委、林彪坐机机长、正驾驶员）己无法计算出准确的油量消耗数据，也不敢相信自己对油量的判断。当飞机总油量少到一定的程度时，提示油量过少的警告灯开始闪亮。 林彪座机所面临的情况是，深更半夜，油量告罄，落地无门，联系不通，进退两难。只能利用飞机上那仅有的一点油量，在有限的时间内机动飞行，寻找可能的迫降场地。 飞机是以超低空越境的，蒙军的雷达没有能够发现这架飞机。对坠毁机体检查后发现，飞机以低空飞行为目的，装载了从地面到600米高度的测高仪器。 256飞机降落场地进行过一番寻找的。从林彪座机坠毁现场的地形看:那是一块不太规则的长方形丘陵间盆地，平坦坦的好像是人工铺成，南北长3000多米，东西宽800米，北端是一座20多米高的小山；南头有几个大约10多米高的土丘，东边是连串5到10米高低不等的土包，西侧则是向下倾斜的慢坡。 夜间，在荒郊野外，在茫茫的蒙古大草原上，潘景寅能找到这样大面积较为平坦的降落场地是很不容易的。 9月13日是阴历23号，后半夜的天空应该看到弯弯的月亮，微弱的月光对夜间观察地形有利。飞行员向前方看，在天地相连的交界线上（飞行员叫天地线），能隐约看到山脉或平原。 要想看到地面的情况，必须先从地图上根据飞机的精确位置确定附近没有高山时，才能缓慢地下降高度。只有在较低的高度，才能看到一些地面的情况。尤其是地面上的小山，在空中垂直的方向上向下观察，是没有办法看清的：只有在山的侧面，较低的高度上才能看到。 潘景寅把迫降地带选在盆地中央，如果没有在盆地周围认真的观察是做不到的。 飞机叛逃的方向基本上是由南向北，而降落的方向却恰恰相反。坠机的地方叫苏布拉嘎盆地，蒙古语“梯形”的意思，南北长，东西宽。迫降场没有任何选择的可能时，顺着叛逃飞行那样做，而是掉头由北向南落地，说明追降场地对飞行员来说，是经过选择的，选择的结果是，既没有从东向西迫降，也没有从西向东落地，而是从北向南降落，这个方向正好与苏布拉嘎盆地的方向一致，认为由北向南的迫降相比之下会更有利一些，这样的选择无论从哪个方面看，都不是偶然的巧合。 离迫降场最近的蒙古牧民反映，飞机在很低的高度上飞行时间最少有20分钟。1998年初，《环球时报》刊登一篇题为《今日温都尔汗》的文章，文中谈到作者亲自奔赴当年林彪坠机现场，并访问了当时家离坠机现场最近只有3公里的一位老大娘。 这位大娘回忆说，1971年9月13日凌晨2时许，传来一阵“嗡、嗡”的声音把她惊醒，她急忙穿好衣服出门一看，发现这难听的声音是从空中传来的，这时，羊群惊散，马嘶狗叫。她仔细一看，从西南方向飞过来一架冒着大火的飞机，飞得相当低，在巴图恼尔布苏木（县名）上空饶图门山转一圈后，顺着扎森山谷向西南方向飞行，声音越来越大，大概不到20分钟，在苏布尔古盆地坠毁。 从大娘提供的情况可以说明两个问题： 其一，256飞机在很低的高度上对迫降场地进行了寻找； 其二，飞机降落前还建立了一个小航线，一个对飞行员来说按降落地点目测着陆的基本航线。 大娘看到的飞机很可能是在150到100米，甚至更低高度上飞行的256号飞机。只有在这样低的高度上，发动机的声音才让人听起来感到震耳欲聋，引起精神上的烦躁。平时在400到500米的高度进行起落航线飞行时，地面上的人对来自空中飞机发动机的声音不会有较大的反应。256号飞机的噪音既然能使大娘的羊群惊散、马嘶狗叫，可见，当时的飞行高度一定低到让人感到很不正常的地步，再加上大娘看到的飞机还冒着大火，火光与难听的声音足可以构成夜半荒原上的空中怪物，使长年平静地生活在大草原上的人们感到突然与震惊。 二、林彪座机是带着大火飞行和降落的吗？ 应该注意的是，大娘看到飞机上的大火，不是真正的飞机失火，而是飞机上的灯光。 这个灯光不是机翼尖端与尾部的航灯，也不是机身上的闪光灯，以上灯光在起飞时按规定都是应该打开的，但在山海关强行起飞时并没有打开。这些灯光亮度较小，机身上下部的闪光灯虽然亮一些，但由于是不连贯的闪亮，在地面看上去很容易被发现，不会给人以着火的感觉。 只有两侧机翼下面高达800瓦功率的两个着陆灯在夜间才能给人以“着火”的感觉。飞行员就是利用这些灯光照明，凭自己的视觉判断，操纵飞机降落在预定地点。这个由三点合成的强烈光柱，在地面看来是很亮的。此时，在地面观察飞机时，只能看到一片灯光，而看不到飞机的轮廓。远离机场的牧民大娘，从未见过夜间飞机落地时的情景，把强烈的灯光看作大火是很自然的。(256号飞机迫降时，没有前轮上的灯光。) 256飞机处在极不正常的飞行中，飞行员不得不想尽一切办法，充分利用飞机上的一切设备去寻找能够降落的场地。当飞行员经观察认定附近没有高山时，就应该尽可能地下降高度，争取在尽可能低的高度上弄清地面地形情况。虽然在100米以上的高度，灯光不能直接照射到地面，但是，地面上要是有几十米高的小山的话，还是可以发现的。 大娘看到的不是飞机发动机喷出的火光。因为，三叉戟飞机只有在起飞时，也就是在发动机功率呈最大工作状态的情况下，才能从飞机的后部看到有火焰喷出，在其他飞行状态是看不到的。 如果飞机真的在空中已经着火的话，不可能出现带着大火的机体还能继续飞行近20分钟。飞机上最容易着火的部位是发动机，三叉戴飞机的发动机在机体的尾部，大火不但会引起通往油箱的油管爆炸，也会在短时间内使飞机尾部的操纵舵面失灵而导致飞机失去操纵。三叉戟飞机上又没有紧急情况下的放油设备，发动机也不能在空中投掉，因此，一旦空中着火，迅速灭火的可能性是不存在的。 无论从哪个角度分析，飞机带着大火在空中飞行20分钟，最后又按场外迫降的程序进行降落的可能性是不存在的。 三、林彪座机为什么要在降落点上空转悠20分钟？ 大家可能有这样的疑问：林彪座机为什么要在降落点上空转悠20分钟？ 其实稍有航空知识的人就能明白其中原因，这样做是为了“建立小航线进行降落”。 一、能准确地降落在盆地的中心，并回避开降落点北端仅1公里处20米高的小山，说明256飞机对降落地点经过了一番寻找，一旦确定降落地点后，就按照这一点进行目测着陆。当飞机位于降落场的正上方，而决定在这个降落场降落时，飞机必须先离开降落场有两个转弯半径的距离，而且，要在降落的一端，让出至少3公里的长度，这3公里的距离是飞行员用来创造、调整落地条件必不可少的下滑距离。也就是说，当飞行员向落地的方向连续地或分开地进行两个转弯（第三、第四转弯）之后，飞机应该对正降落点并离降落地点至少3000米的长度（飞行员叫做第五边），此时飞机的高度应是150米。以上这些动作完成得如何，是一个很关键的过程，对能否降落在选好的降落地点有着举足轻重的作用。“起飞危险，落地困难”是飞行员们的行话。尤其是像256飞机那样，在别国的领土上，一找不到机场，二又在夜间，三面临油量耗完的境地，潘景寅已被逼上绝路，他不得不使出全部的本领，在迫降中做最后的拼搏。  林彪坐机着陆示意图。 二、256飞机落地前肯定不止一次飞过大娘家的上空，飞机声把大娘吵醒的那次，与大娘穿好衣服走出来看到的飞机不是同一次。当时飞机的飞行速度至少每小时400公里，等大娘起床后，飞机早已过去了，等她发现着火的飞机时，已经是第二次甚至第三次经过。这再次证实潘景寅在迫降过程中的艰难。 三叉戟飞机进行小航线起飞落地训练时，一起一落需要5到7分钟，而蒙古大娘从看到飞机到飞机降落长达20分钟，说明潘景寅在很低的高度上寻找与最后确定迫降场的过程是很长的。他除了用较长的时间把迫降场看得更清楚一些之外，另一个重要的意图就是将飞机上的剩油消耗掉，然而，这恰恰是危急中的潘景寅最难掌握的问题。 三、飞机迫降时为什么会剧烈爆炸？ 林彪坠机现场的情况是：从北向南一开始，地面首先出现了29米长、两米多宽的擦痕，而且，按迫降方向成“S”型。与擦痕同时出现的是右边与擦痕相平行、长度一样、深20公分的沟槽，槽中露出长在沙土上的草根。29米后，擦痕突然消失了。从划痕消失处再往南30多米才出现大片焦土的燃烧区域，这个区域南北长600米，北面宽50米，南面宽200米，成倒梯字型。  孙一先，时任中国驻蒙使馆二等秘书，林彪坐机坠毀现场的见证人和照片拍摄者。 在以上范围内，赶到现场的我驻蒙古使馆人员孙一先写道：“草地全部烧焦，上面散落着一堆堆飞机残骸，靠近南端，散布着一些白点，那是盖着白单子的尸体。一眼望去，一片劫余的凄惨景象。” 造成如此结果的直接原因是飞机在迫降的过程中发生了剧烈的爆炸，爆炸能量的来源主要是飞机上的2500公斤燃油。从现场的情况可以断定，256飞机是在迫降接地之后又跳了起来，在空中向右滚转的同时爆炸起火的。 飞机跳起的原因有两个：其一，飞机接地时的速度比较大；其二，飞行员在接地的同时向后拉驾驶杆，操纵飞机再次跃起。 飞机跳起来之后，紧接着发生的事情就是剧烈的爆炸。发生爆炸的条件之一，就是2500公斤左右的燃油，之二就是使燃油点燃的两个因素： 其一，机身与地面在29米长的高速摩擦中产生高温。每小时260公里的速度，相当于每一秒钟飞机向前70多米。37吨的钢铁之躯与砂质地面高速相擦，其温度突然上升，迅速点燃了与摩擦部分仅有一层金属蒙皮的内组油箱中的燃油。 其二，右翼尖插地带来的巨大扭力，会使整个机翼扭曲变形，这样，机翼内部金属机件之间的相互挤擦也会引起火花，直接点燃油料。2500公斤的燃油一旦被点燃爆炸，就会像一颗炸弹一样将一架完整的飞机撕得粉碎。 如果飞机是在贴近地面爆炸的话，地面上29米擦痕以后不可能不会出现任何痕迹，强大的冲击波能把锅铁之躯的飞机炸碎，也能将沙士质的地面留下一个坑.此外，从地面擦痕的出现到燃烧区的边沿其距离有70多米，从而可以准确地推断，飞机从开始接地到跳起爆炸，仅仅用了一秒钟的时间。 迫降前，潘景寅肯定想到了机上剩油的危险性，为什么又不能正确的处理。分析原因有两个： 其一，迫降前飞机上究竟还剩多少燃油，飞行员已心中无数。不敢用继续飞行的方法消耗剩油，一旦在不是着陆的位置断油停车，飞机将不能落在预定的地方。 其二，前面提到，三叉戟飞机没有空中放油设备，不像现在的波音或空客飞机那样，紧急情况下可以在空中将燃油全部放掉。 四、机翼上确有直径40多厘米的圆洞，但它能证明飞机是被击落的吗？ 256飞机碎片散落的面积如此之大，造成地面燃烧的区域又如此之广，原因有两个：其一，飞机是在跳起之后在空中爆炸的;其二，2500公斤的燃油形成爆炸的当量太大，而且飞机上还有其他可燃油料。 由北向南进入50米宽的燃烧区后，人们就开始发现零碎的飞机碎片，其中有一张用英文写的《注意事项》单页上标明飞机的型号为TRIDENT-1E(三义戟-1E)。  林彪坐机残骸 进入燃烧区200米处，人们逐渐看到机身的大片，其中一片有小汽车那么大，连着摔碎的舷窗斜卧在焦土上。从此，往东南20米有一截折断了的机翼，上有“56号”字样，这肯定是从“256号”之间断开的。当时，属于空军管辖的专机机身上都统一标上和民用航空一样的标记，除了机身上按纵轴的方向从前到后写着周恩来的手迹“中国民航”4字外，在飞机两机翼的下表面也写着同样的字样。在右机翼的下面写着“中国民航”4个字，在左机翼下面写着“256号”共8个大字。2与56号之间，油箱爆炸时，首先从这里将机翼切为两段。 在左机翼的旁边，是被炸瘪了的中发动机尾端的喷口。 沿燃烧区的中轴线南行120米，开始看到客舱内的设备。一扇从合页连接处裂开的门，门上钉着中文塑料刻字“旅客止步”，没有一点着火的痕迹。这扇门位于飞机客舱的最后面，这扇门的后面就是飞机的后设备舱，机务人员可以从后设备舱下到飞机下面的货舱中去，所以，门上的“旅客止步”就是提醒乘客们已经到了客舱的尽头。在这扇门的南边散落着许多座椅架。 从飞机接地算起400多米处，在燃烧区的东边有一截机翼，上面有“中国”二字。从这段机翼上可以看出，飞机的前沿开缝翼是打开的。三叉戟飞机规定，只有在加入落地航线，速度减小到每小时250公里以下，才能打开前开缝翼。这也是256飞机进行场外迫降的根据之一。显然，这段机翼就是右边机翼的外面半截，那么其余的部分在什么地方呢？最后却在机头以东20米处发现了它，这个位置离飞机接地点已经是近600米远了，仍然是带字的面朝上，写着“民航”二字。 在“航”字的中央，也就是这截大片机翼的翼根处，有个直径40多厘米的洞，洞周围有不规则的铝刺，刺尖有的朝里，有的朝外，洞的深度50厘米，相当于机翼的厚度。 它的旁边有兔耳朵形的细长洞两个，与大洞并不连接。翼根连接机体处的铝蒙皮凹陷，但没有燃痕。当时我驻蒙古使馆人员孙一先进一步探查这个洞的底部，却发现并未穿透，机翼另一面完好无损，这只是一个向一面开的大洞。 孙一先当时默想，这个大洞很像是一枚地空导弹打的，但它却与他过去看过的被我军击落的国民党U2飞机不同，那枚导弹是齐翼根处穿透，打掉了整个机翼，而这个洞为什么只朝一面开口？莫非是这个飞机大、机翼厚？那又为什么洞口朝上呢？ 孙一先在当时不明真相的情况下，还以为找到了飞机被击落的证据。 后来他回北京向总理汇报时，还到西郊机场查看了其他3架三又戟256的姊妹机，才知道右机翼根部那个洞口是朝下的。这就进步证实一个问题，飞机是右机翼先擦地，也是右边位于翼根处的内组油箱首先被点燃，同时也是右边的油箱爆炸最强烈。与左机翼相比，右机翼不但从机翼的根部被切断，而且，机翼的外部也被切断，把“中国民航”4个字从中间分开，而且，两者竟被炸开100多米远。  林彪坐机驾驶舱 在上面提到的那扇门的东南30米处，有一台外壳炸裂的发动机，这是3台发动机中出现的第一台。 飞机的尾部被抛在离着陆点约500米处，位于燃烧区中轴线的西侧边沿。这是所有256飞机残骸中最大的也是没有被燃烧掉的一部分，是从中央发动机进汽口处炸断的。尾翼没有着火是因为尾翼内部没有可燃的物质。外表像球形的事故记录器（黑匣子之一）就装在这里。据说，在失事的飞机残骸中，飞机尾部总是保存的比较完好。由于尾翼没有燃烧，垂直面上漆有五星红旗以及红旗的下方的“256”机号还清晰可见，这些标志刚被专机修理厂的人们涂上去还不到半个月的时间。  孙一先拍摄的林彪坐机残骸 飞机的驾驶舱，也就是飞机的头部位于近600米处坠机现场中轴线的南端，与断开的右机翼中段在东西一条线上。机头位于飞机的前端中央，又处在爆炸源的最前面，飞机的滚转对其影响不大，应该落在这个位置上。飞机的头部在停机坪或起飞时那种昂然雄姿不见了，只有烧毁了的一堆大小碎片、电缆、管道和灰烬。其中一个比大衣柜还要宽的带格子的框架（驾驶舱设备架），因燃烧火势最猛，铝合金机壳都已熔化。因为驾驶舱内的可燃物质最多，各种操作系统、电气、仪表等都集中在这里，那些爆炸后未点燃的油料也会随着惯性飞到这里。飞机头部的燃烧区已扩展到东西宽200米，说明飞机上的可燃物在这里最多。因为，飞机上除了发动机使用的2500公斤燃油外，其它可燃物还有润滑油、操作系统用的高压油、氧气、内装修物品及塑料等。 离机头前面80米处有一个从根部断开的起落架，起落架上的轮胎已滚到它南面200米未燃烧的草丛中，这个轮胎是坠机现场中最南边的一部分。 根据孙一先绘制的残骸分布图上看出，在接近480米处的西侧，出现了第二台发动机。在尾部东南方向25米的地方，发现了第三台发动机。 参考文献: 汪东兴：《汪东兴回忆录》，当代中国出版社，2004年1月版 吕学文：《我所亲历的林彪出逃》，原载《文史精华》2005年第4期 王海：《我负责调查林彪座机坠毁原因》，原载王海著《我的战斗生涯》，中央文献出版社，2000年2月版 宋德金：《“九一三”事件亲历记》，原载《百年潮》 康庭梓：《林彪坠机过程的思考》，原载《航空知识》2002年第2期 康庭梓：《林彪座机是被“禁空令”逼走的吗？》，原载《文史精华》2004年第4期 叶介甫：《发生在“九一三事件”中的一场空中殊死搏斗》，原载《文史月刊》2005年第10期 符浩：《“九一三事件”补白》，原载《人物春秋》第45期 李彦春：《追踪林彪“九一三“叛逃真相》，原载《北京青年报》2000年12月14日 董保存：《关于“吴忠有忠”的访谈》，原载《人物》2000年第6期 李晨：《林立衡913后写给中央的材料》，原栽李晨著《世纪风铃》 张聂尔：《风云“九一三”》 于南：《林彪集团兴亡初探》 许文益：《历史赋予我的一项特殊使命》 教其尔：《今日温都尔汗》，原载《环球时报》 李安定：《林彪之死真相查访记》 |
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