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作者:康庭梓 首先，有必要重提机长潘景寅的一段飞行历史。 早在1952年，潘景寅就从陆军进入航校学习飞行。60年代初，一年冬季下雪后，他驾驶苏制伊尔-12飞机，起飞时飞机左边的主起落架撞在了跑道边沿清扫堆起的雪丘上，致使起落架后撑杆受损而不能正常落地。 在此情况下，潘景寅首先想到的是在空中盘旋，尽可能将飞机上的燃油消耗掉，以防止落地时另一个没有受伤的起落架也支撑不住的情况下，机身与路面摩擦起火爆炸。 潘景寅对这一事故处理的结果是，在落地滑跑中，随着飞机速度的逐渐减小，由于左起落架失去支撑，左机翼下沉，造成向左偏出跑道，致使左发动机的螺旋桨触地打坏，飞行员安然无恙，飞机经修复后继续使用。  潘景寅这段飞行事故的经历说明一个很重要的问题：作为一个飞行员，当他意识到不正常的落地可能会造成飞机着火时，脑子里首先想到的是把飞机上的燃油耗光。这对潘景寅来说，已经是亲身体会过的经验，按说，他应该把这一做法应用到256号专机场外迫降中去。 我曾多次向孙一先询问坠机现场的情况，并对那张现场平面图反复进行研究，也曾就这张图请教过专机师的领导，他们都是专机飞行的前辈与专家，也是潘景寅的战友。经对现场各种情况的研究分析，我与他们的观点是一致的，结论是相同的。 林彪坠机现场的情况是：从北向南一开始，地面首先出现了29米长、2米多宽的划痕，而且，按迫降方向成“S”型，当然，这个“S”型中的弯曲变化是比较小的，是在向右弯曲后，其方向还没有恢复到原来方向时，划痕就消失了。 与划痕同时出现的是右边与划痕相平行、长度一样、深20厘米的沟槽，槽中露出长在沙土上的草根。29米后，划痕突然消失了。 从划痕消失处再往南30多米才出现大片焦土的燃烧区域，这个区域南北长600米，北面宽50米，南面宽200米，呈倒梯字型。 在以上范围内，孙一先写道：“草地全部烧焦，上面散落着一堆堆飞机残骸，靠近南端，散布着一些白点，那是盖着白单子的尸体。一眼望去，一片劫余的凄惨景象。” 造成如此结果的直接原因是飞机在迫降的过程中发生了剧烈的爆炸，爆炸能量的来源主要是飞机上的2500公斤燃油。 从现场的情况可以断定，256号专机是在迫降接地之后又跳了起来，在空中向右滚转的同时爆炸起火的。 29米的划痕首先给人的结论是：256号专机是按照场外迫降的规定收起起落架，用飞机的腹部直接着陆的。因为正常落地时，三个起落架的轮子上所承受几十吨重量形成的强大压强，只有坚硬的水泥跑道才能支撑得了。野外任何自然地面都不能胜任，如果飞机带着起落架在野外降落，由于地面松软不平，非但起落架不能支撑庞大的机体，而且一旦起落架深陷地面，起落架或被折断，或造成飞机滚转，后果不堪设想。 飞机跳起的原因有三：其一，飞机接地前的下滑角比较小；其二，飞机接地时的速度比较快；其三，飞行员在接地的同时可能下意识地向后拉驾驶杆，操纵飞机再次跃起。 所谓“下滑角”，就是飞机着陆前的下滑轨迹与地平面的夹角。正常的下滑角为2度40分，根据各种因素判断，当时的下滑角只能比正常下滑角小，不会比正常下滑角大。因为256号专机在地面留下的是“划痕”或“压痕”，而不是“砸痕”。 只有当飞机以较小的角度接近地面时才会出现“划”或“压”，说明飞机在前进的过程中接近地面，由于飞机还有足够的升力，飞机腹部对地面的压力较小，开始是“压”，后来形成“划”。如果飞机是以较大的角度冲向地面话，飞机就会带着很大的冲击力“砸”向地面，这样，在地面留下的就不可能是划痕，而是砸痕。 就像在水面上打水漂一样，只有抛出去的片状物体与水面的夹角比较小的时候，才能出现短暂的在水面上漂的现象；相反，就会一下子钻进水中。 正确认识留在地面上的划痕是非常重要的。当人们看到这个划痕时，虽然不会像飞行员那样很自然地构思出飞机下滑接地的情景，也能想到庞然大物是如何从空中接近地面的，可以说“划痕”是证明256号专机进行正常迫降留下的重要证据。 造成落地速度快的因素有 1. 不带起落架落地。由于起落架在收起状态，飞行阻力减少，接地速度要比正常增加每小时约30公里。大飞机的起落架在放下与收起状态，对飞机的飞行性能影响是很大的，这个影响主要是增加了空气阻力。 乘坐过飞机的人留心一下落地前的过程就会发现，飞机起落架放出过程中与放出之后，飞机的状态与外面气流的声音都要发生变化。所以，任何飞机起飞后的第一个动作就是收起起落架，减小阻力，使飞机尽快上升高度，飞机起飞后起落架就成了多余的东西。 2. 飞机的襟翼没有放到规定位置即45度。襟翼和前开缝翼是三叉戟飞机也是其他飞机增加着陆性能、减少落地速度最主要的两项设备，大家在电视上经常可以看到飞机起飞时的情景，机翼后沿被放出来的部分就叫作“襟翼”，与原机翼分开的程度叫襟翼放下的度数。 三叉戟飞机按规定要在接地前将襟翼分段放到45度，在正常情况下，飞机在三转弯之前将襟翼放到16度，因为在这时飞机将逐渐下降高度。三转弯后、四转弯前，将襟翼继续放到23度，飞机继续边下降高度边继续减速。四转弯后，飞机对正跑道时，将襟翼放到最大45度。 此时，飞机距跑道头约4000米，高度200米。然后，飞机对正跑道继续下滑，飞机距跑道头约1000米的时候，高度60米，速度每小时280公里，在继续减速的过程中经过十几秒钟就可以正常落地。 由于三叉载飞机的空中飞行性能较好，所以，在落地时就必须采取一系列复杂的动作来提高其着陆性能，即提高升力降低速度。两者是飞机性能中一对互相矛盾的因素，放前开缝翼、襟翼等动作，在正常情况下由副驾驶或机械师操作，可是，潘景寅在迫降中忙于处理落地动作，在高度那样低的情况下，很难保证将所有应该做的动作全部完成。如果飞机的襟翼在接地前不能放到最大位置，就会造成接地速度远远超过每小时230公里。 此外，人们可能早已发现大风天天空中的飞鸟落地时都是迎着风来的方向进行的，其原因就是降低鸟本身与地面的相对速度，落下来比较稳，比较容易，飞机也是如此，只是潘景寅夜间无法判断地面风向，如果造成顺风落地，飞机相对于地面的速度就会更大。 在蒙古国大草原上，由北向南迫降顺风的可能性很大。 运输机之所以需要两个飞行员进行操纵，并且还需要领航员的及时提醒，就是因为飞机较大，设备复杂而且又多，一个飞行员是顾不过来的，即使在正常情况下还需要几个人的有机配合才能完成的落地动作，而现在面临的却是极其复杂的夜间场外迫降，客观难度不知增加了多少倍，迫降过程中操纵动作上出现丢三落四的现象是必然的。 场外降落最忌讳的就是高速度接地，较大的飞机惯性只能造成接地时的较大撞击力和接地之后难以消失的冲击力。 孙一先在回忆中确认飞机的前沿开缝翼是放出来的，可是对襟翼的放出与否没有印象，孙一先在坠机现场看到的机翼都是反过来底面朝上的，当时，他曾爬上半米多厚的机翼观察那个炸开的圆洞。 我提醒他说，如果襟翼是在放出状态的话，从机翼反面看，机翼后沿应该是高出来的。对此，他没有留下有高出部分的印象。此外，根据当时迫降的紧急情况，机翼表面上的减速板也不可能放出来，这些都是造成速度高的原因。 飞行员接地时的拉杆动作，是处在自我保护意识下的本能反应。 可以想象，潘景寅在操纵飞机落地时的心情非常紧张，迫降场地虽然经过寻找，那只是地面起伏的大概情况是属于一块盆地，至于土质如何，上面有无植被，具体飞机接地时会怎么样，潘景寅心里也没数。平时夜间落地下滑到高度70米以下飞机上的灯光就可以照射到被地面标志灯圈起来的水泥跑道的一端，可是，迫降中的256号专机所看到的却是一片枯草。 由于迫降不能放起落架，位于前起落架上的照明灯不起作用，对看清地面又增加了困难。在夜间，飞行员的视线只能跟着灯光走，就像晚上打手电走路一样。 三叉戟正常接地时的仰角为7~10度（机身纵轴与地面的夹角），又由于机身没有起落架的支撑，首先接地的部分就是飞机的尾部，尾部接地时，地面产生向上的反作用力会使高速运动的整个机身拍向地面，机翼下的着陆灯就会突然压向地面，再加上地面有没膝高的草，飞机的灯光一刹那间完全消失（假设此刻着陆灯还能打开），飞行员的眼前突然变成一团漆黑，而且正是在接地的一瞬间飞机又产生了右倾斜，必然使机身产生剧烈震荡，面对如此恐怖的局面，飞行员会下意识地向后猛拉驾驶杆，本能地摆脱眼前可怕的处境。 因为当时飞机的速度比较高，后拉驾驶杆产生的舵面效应比较明显，再加上飞机擦地时地面所给予的反作用力，飞机几乎就在接地的同时，又迅速地弹跳了起来。根据当时的飞机速度及飞机碎片抛撒的长度、面积分析，飞机跳起的高度约10米左右。 飞机为什么会产生右倾斜？ 虽然，孙一先当时没有丈量两条相互平行划痕之间的宽度，但根据三叉戟飞机28.96米的翼展宽度（两机翼翼尖之间的宽度），两划痕之间的距离无疑是翼展宽度的一半14.48米。 其一，夜间降落中，已失去修正下滑方向的参照物。 夜间落地与白天相比，对飞行员来说难度要大得多。跑道上五颜六色的各种灯光标志是飞行员判断修正落地条件的主要参照物，除了构成跑道形状的灯光之外，在着陆一端的跑道延长线上，还有1000米的红色灯光构成跑道引导灯。 有的机场为了给飞行员创造更好的落地条件，还在跑道的着陆地带聚焦着一排探照灯，飞行员在空中就可以很轻松地发现飞机下滑方向与高度方面的错误并及时修正，如果飞行员自己判断有误，地面指挥员也会给予必要的提醒。 飞行员在前进中及时发现飞机的横向运动是一个微妙的技术问题。 可是,256号专机所面对的却是黑暗中的茫茫草原,尽管飞行员已经把迫降场确定在那个盆地的中央，但是，偌大的一片平地上却没有让他赖以创造落地条件的任何灯光信号，这样，飞机在落地前就是带着一定的倾斜，飞行员也发现不了。 其二，夜间判断高度不准，落地动作不稳，接地的同时产生右倾斜。 即使在大白天落地时飞行员也不敢保证飞机着地时没有一点儿倾斜，不过，当飞机的两个主轮在坚硬的跑道上着地的同时，有点倾斜也很快被两个支撑的轮子修正了。 问题的关键是飞机未放下起落架，灯光所照之处又是一片荒草，飞行员对地面高度的判断已失去正常的依据，当飞机尾部接地的同时，由于失去起落架的支撑，飞机的左右平衡很难控制，飞机着地前只要带有一点点儿右倾斜，飞机会很快倒向右边，即使没有倾斜，在尾部接地的同时，也很容易产生倾斜，在这一瞬间，飞机的仰角会立刻转为倾斜角。 根据256号专机划痕的情况及当时的速度，飞机着地时有7~10度的仰角，这些都是正常的。开始只有尾部一点着地，接着变成尾部与右翼尖两点接地。这是因为三叉戟飞机的机翼又有较大的后退角（机翼前沿向后倾斜的角度），翼尖与尾部在前后的距离上很近，更容易造成机翼尖端着地。 从右翼尖将地面划出深20厘米的槽沟分析，飞机当时的右倾斜的角度至少有5~7度(这是根据机翼的安装角、上反角等因素计算出来的),否则,右翼尖是不会将地面挖出那么深的沟槽的。  对于带倾斜落地的问题，我还想到了是否因为地面不平、右高左低造成的，如果是这样，即使飞机不带倾斜，右机翼也会首先着地。 为此，我专门请教了孙一先，他经过认真回忆后肯定地说，29米划痕处的地面是很平的。 256号专机落地动作基本正常,主要是指符合场外迫降的基本要求,尤其是在夜间客观条件极其恶劣的情况下，能保持飞机有一定的仰角以机腹擦地，做到这一点已经是不容易了。 如果在白天迫降，由于飞行员对周围地形情况看得一清二楚，对选择降落场地比较有把握的情况下，就会大胆地将油料消耗到最少。 落地中，飞行员不但不会使飞机带那么大的倾斜，而且，当飞机带着一定的仰角接地的同时，飞行员会竭力通过不断向后拉驾驶杆的动作，保持飞机带着仰角向前滑行，虽然这个滑行的距离不会太长，当飞机的速度降低后，舵面操纵效应消失，整个机身会趴到地面，但是，其滑行的距离肯定要比29米长得多。更重要的是在其滑行过程中，飞机的运动惯性会很快降低，虽然不能肯定后段的整机与地面摩擦不会起火，但起码在飞机爆炸后，不会形成如此大面积的抛撒范围。为什么会爆炸？ 飞机跳起来之后，紧接着发生剧烈爆炸。发生爆炸的条件之一就是2500公斤左右的燃油，条件之二就是使燃油点燃的两个因素： 其一，机身与地面在29米长的高速摩擦中产生高温。每小时260公里的速度，相当于每一秒钟飞机向前70多米。近40吨的钢铁之躯与沙质地面高速相擦，其温度突然上升，迅速点燃了与摩擦部分仅有一层金属外壳的内组油箱中的燃油。 其二，地面“S”形的划痕说明没有强大的来自侧面的力量是不会改变飞机前进方向的。右翼尖插地带来的巨大扭力，会使整个机翼扭曲变形，这样，机翼内部金属变形带来机件之间的相互挤擦也会引起火花，直接点燃油料。 2500公斤的燃油一旦被点燃爆炸，就会像一颗炸弹一样将一架完整的飞机撕得粉碎。试想，2500公斤的燃油供三台发动机正常燃烧时可以使数十吨重的三叉载飞机在空中飞行半个多小时，如此大的能量在爆炸的一瞬间释放出来是非常巨大的。 如果飞机是在贴近地面爆炸的话，而在地面上形成了29米划痕以后是不可能不会出现任何痕迹，强大的冲击波能把钢铁之躯的飞机炸碎，也能在沙土质的地面留下一个坑。 此外，从地面划痕的出现到燃烧区的边沿，其距离有70多米，从而可以准确地推断，飞机从开始接地到跳起爆炸，仅仅用了1秒钟的时间。 有人认为飞机爆炸的原因是飞机上的电路引起的，其实飞机油箱中的油泵就泡在油料之中，油泵是靠电工作的，如果电路能使飞机爆炸的话，这样设计岂不是问题更大！  此外，还有一个因素会增加爆炸的力量，那就是客舱内的空气增压设备一直开着。飞机在山海关起飞后，坐在副驾驶位置的机械师李平或张延奎会像平时那样及时打开座舱增压设备。该设备的作用是，在高空飞行中保持客舱有一定的空气密度，为乘客提供正常的氧气，所以客舱内部的空气压力要比外界大得多。 这样的判断是根据历来的空中劫机者都把驾驶舱的机组人员控制到最少，甚至只有一个驾驶员。这样，空中飞行的全过程中，座舱增压一直是处于打开的状态。按规定，飞机在落地之前必须将座舱增压关闭，可是，根据飞机上九具尸体分布的情况，三位机械师在迫降时均不在前驾驶舱，潘景寅处在左驾驶员的位置，又无法用手够到位于驾驶舱右后边由机械师操纵的面板，这样，飞机在接地爆炸前，座舱增压一直还在开启的状态。 虽然，蒙古国草原的海拔在1000米左右，但落地时客舱内向外的压力还是不小的，因为整个客舱的面积很大。这样，一旦飞机因燃油爆炸使机身损坏，客舱内外的压差同样起到推波助澜的作用。 媒体曾报道过国外有一架被劫持的客机，落地后在没有解除客舱增压的情况下，由于强行将机门打开，飞机上一名乘员被客舱的气浪抛出机外摔死，可见飞机落地后的那一点儿压力差也是很大的。 深夜，随着蒙古国草原上的一声巨响，宣判了林彪叛逃阴谋的彻底破产。 迫降前潘景寅肯定想到了机上油料的危险性，为什么又不能正确的处理？ 分析原因有两个： 其一，迫降前飞机上究竟还剩多少燃油飞行员已心中无数。不敢用继续飞行的方法消耗油料，一旦在不适合着陆的位置断油停车，飞机将不能落在预定的地方。 其二，前面提到，三叉戟飞机没有空中放油设备，不像现代的飞机那样，紧急情况下可以在空中将燃油全部放掉。对飞行员来说，既要把油量飞完，又要保证使飞机进入迫降场的有利位置是很困难的，世界上没有那样巧合的事情，尤其是在夜间就更加困难。 像三叉这样的飞机，正常降落时的下滑都是在发动机工作并带着一定程度的油门的情况下才能完成，一旦发动机停车，飞行员也无能为力。平时的训练中，也没有做过此种科目的练习。 所以，理想的做法是将油量消耗到最少但又没有达到使发动机停车的地步，飞机又刚好处在迫降的有利位置。对于三叉载飞机来说，此时油箱中最多还剩200公斤燃油，这点剩油也许还不会爆炸。就是爆炸，能量也是有限的。 1998年6月，法国有一架麦道客机，因起落架故障没敢在水泥跑道上落地，最后决定在机场旁边的迫降地带收起起落架用机腹着陆。飞机一边在空中用两个小时的时间消耗掉绝大部分油量，同时，地面保障人员在飞机迫降地带铺了一层既能防火又具有一定弹性的材料，最后飞机迫降成功，飞机没有着火，机上人员安全脱离。 当然，256号专机遇到的客观条件要复杂得多。 2000年2月18日,联合国一架C-130大型运输机,在澳大利亚的达尔文机场落地时，因左起落架失灵，不得不收起起落架用飞机的腹部迫降，由于这种飞机属于上单翼，飞机的机翼安装在机身的上部，虽然飞机着陆时造成局部着火，但没能点燃位于机身上部机翼中的燃油。局部着火也很快被机场消防人员用泡沫控制住火势，机上人员无一伤亡。 |
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