余承东的“落寞”

近日，有网友爆料称，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东将加盟小米汽车，小米汽车辟谣：都是胡编乱造的消息，完全不属实。

传言兴起的背后，是华为内部近期对于汽车业务态度分歧走向白热化。

是下海造车，还是继续担任供应商？

华为最终选择了后者。

在集团坚定的战略面前，对汽车业务有更大野心更高目标的余承东显得有些落寞。

“造车”念想断了

华为进入汽车领域始于2019年，彼时其坚持以供应商的身份在业内四处寻求合作；2021年，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东带着“华为智选”进入大众视野，大刀阔斧的开展汽车业务，为了不越界，华为的身份停留在供应商上。

这一角色与定位在近期出现变化。

3月8日，带有“HUAWEI问界”的标语首次出现在AITO汽车与华为的微博上，这是其与问界首次直接绑定出现，联系起近年来华为在汽车领域的诸多布局加之“不造车”协议的到期日仅剩6个月左右，造车猜想再次引发行业热议。

虽然赛力斯回应双方深度合作关系及合作模式均没有发生变化。

这样的说法显然没能打消市场声音，有观点认为“合作模式仍然是智选模式，但是是合作还是代工就很难评判了”。

业内都在观望华为的下一步行动。

3月31日，一盆冷水浇灭了余承东的“造车梦”。

当日，华为技术有限公司董事、CEO任正非签发文件，再次强调“华为不造车”，“有效期为五年”，甚至严禁华为/HUAWEI品牌出现在任何汽车品牌前面，或作为汽车品牌进行营销宣传。

《国际金融报》记者了解到，“不造车”协议只延续5年是因为公司内部有规定，凡是战略决策文件，能签署的最长期限是5年，而之后还有多少个5年，无人可知。

同日的华为财报沟通会上，轮值董事长徐直军直言，“有些人、部门或合作伙伴在滥用华为的名声。这些事情查清楚后，华为辛辛苦苦建立的品牌，可不会被人随便利用。华为不造车，也没有任何品牌的车。”

虽然没有点名，但所有人都听出来“有些人”指的正是余承东。

余承东似心有不甘。

当晚，在任正非签发“不造车”的帖子下，疑似余承东的账号留言称，“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

不到3分钟，该账号又补充道“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”

门店猝不及防

突然被叫停的“HUAWEI问界”同样也让终端的经销商门店猝不及防。有消息称，华为要求4月1日起撤销门店内“HUAWEI问界”LOGO以及宣传海报。《国际金融报》记者走访了多家位于上海的门店发现，车上的“HUAWEI问界”标志已被换成此前的“AITO问界”，但部分“HUAWEI问界”的宣传牌仍保留在店内。

“'HUAWEI问界’的牌子10天前刚到店，现在还没来得及拆，后续会慢慢换成'AITO问界’。”一名上海市黄浦区的华为门店销售告诉记者，原本这个月还会发布问界M5的升级款，并且宣布华为问界的说法，但现在看来只会发布升级款了。

该销售告诉记者，问界本就应该是华为汽车，其内部的核心软硬件均来自华为，赛力斯仅是最后一步的组装者，不少消费者来看车也都是冲着华为这个牌子。

华为态度生变也成为了消费者心中的一大疑虑。

2019年，华为首次以供应商身份进入汽车领域，彼时公司正遭受美国的制裁，无论是营收亦或者零部件，均在遭受重创。数据显示，自2019年起，华为的营收以每年超过10%的速度递减，至2022年，已经萎缩到了6000亿规模。

在营收、利润双双下降的同时，本就承压的华为在全球尚有19.5万左右的员工需要“养活”，贸然投入大量资金去造车，是有巨大风险的。

汽车产业的特点是产业链长，关联度高。有数据显示，以往的燃油车单台车辆的零部件总数预计在2万个以上，没有一家车企可以独自完成一辆车超2万个零件的生产与组装，迈入新能源后，虽然零部件有所减少，但至今仍少有车企可以独自完成造车。

从新能源汽车崛起到现在，已有超过10家新能源车企倒闭，贸然的加入造车大军，对于处于制裁阶段的华为而言，是一项消耗大周期长的赛事。

合作伙伴去“华”

4月1日的“中国电动汽车百人会论坛2023”会上，余承东带着“委屈”诉说了华为智能汽车解决方案BU(下称“车BU”)这些年的困难与压力。

“我们每年在汽车领域投入大概100亿元，直接投入的研发人员有7000人，加上间接投入人员一起可能超过一万。”

这些年，华为在车BU上的投入巨大，但是收益却不明显，2022年财报里，华为首次披露汽车业务营收为20.77亿元，仅占整体的0.3%，但自汽车BU成立以来，公司累计投入已达206亿元，研发团队达到7000人的规模，仅2022年的相关研发支出超103亿元，投入远不能覆盖产出。

除了收益，合作伙伴也是难点之一。

在余承东看来，能和华为合作的一般只有传统车企，“新势力有自己的追求，为了市值等方面不会选择华为；因为华为目前被制裁，国际巨头也不会选择；传统车企中，部分车企害怕失去灵魂同样不会选择我们”。他承认，巨大的投入在没有大量的合作伙伴将投入转化为销量与收益的情况下，公司也难以实现商业闭环。

余承东称，选择华为智选是希望公司以更好、更多的能力帮助紧密合作的车企，一起实现共赢，“这是用我们整套To C的能力，把华为十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售经验，一起帮助车企把车造好，卖好。”

而“HUAWEI问界”生态品牌也是他依托于共赢的层面想到的理念。

据余承东介绍，未来奇瑞、北汽和江淮也会以“智选模式”生产以华为为整套解决方案的车型。为此，余承东希望创造一个生态品牌，以此减缓独立品牌的营销压力，“HUAWEI问界”便是生态品牌的起点，但随即便被公司否定。

当前，华为车BU和终端业务共有三种合作模式：

一是以一级供应商身份参与车企造车。这是华为官方为所有车企提供的解决方案，解决诸如自动驾驶方案、车载电动机平台、车机系统等等。

第二个是HUAWEI Inside模式(HI模式)。是目前徐直军站台的，找部分车企，持续深入合作，装载华为的解决方案，作为华为汽车能力的“输出者”。此前，华为HI模式的合作商共三家，包括北汽极狐、长安阿维塔以及广汽埃安，然而据余承东透露，“现在只剩一个阿维塔了。”

门店销售告诉记者，由于“HUAWEI问界”的出现，华为的造车野心愈发明显，部分车企因担心华为从供应商伙伴直接转化为行业竞争对手而改变合作。

3月27日，广汽集团便曾发布公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。华为在其中由原来的HI模式，降级为零部件模式。此前，广汽埃安副总经理肖勇则说，和华为合作，基本上没有议价能力。种种原因，造就了双方脱离合作的现状。

第三种是华为智选模式，其核心便是与主机厂一起造车，整个造车环节，华为终端能参与的都会参与，甚至将插手方案设计、营销推广领域，乃至整车生产的质量管理以及后面的销售渠道。

这也是华为参与份额最多的模式，目前仅有与赛力斯合作的问界系列使用。

但由于华为的“过分”深入，赛力斯似乎也开始为自己谋求后路。

3月30日，赛力斯创立了“蓝电品牌”，并发布了首款车型蓝电E5，该车搭载了弗迪动力系统，并没有像问界M5一样搭载华为的增程式动力总成。

蓝电的去“华”性显而易见。

（文章来源：国际金融报）

文章来源：国际金融报

原标题：余承东的“落寞”