 导语 Introduction 无论造车与不造车，华为已经成为汽车行业的重要组成部分。 作者丨张之栋 责编丨杨 晶 编辑丨靳鹏辉 华为不造车才是最优解？ 华为造车路线的争议，最终被任正非的一纸文件，划上了句号。退一步讲，哪怕余承东再觉得委屈，也不得不服从大局，暂时平静下来。然而，尽管HUAWEI问界可以重新变回AITO问界，行业、市场、消费者对于华为汽车的态度已经发生改变。 余承东错了吗？华为该不该造车？供应商模式、HI模式、智选车模式哪个才是正确的方向？ 未来汽车市场的发展方向依旧不明，价格战、价值战、品牌战一触即发，如此复杂的大背景下，针对“华为该不该造车”的问题，第42期《四车道》直播连线汽车公社卫金桥、大众侃车郭登礼、天天汽车徐锋，以及汽研社贺球辉4位老师，展开了一场激烈的讨论。 结合行业大势，多维度、全方位解读，一起寻找表象之下，被掩盖的问题本质。  被困住的华为，应该如何挣钱？ 众所周知，因美国制裁原因，华为以手机业务为主的消费者业务“现金牛”，逐渐失去了活力。遥想2020年，华为的年营收超过了8000亿元，2022年却只有6432亿元，尤其是净利润下跌七成的糟糕情况下，华为急需寻找其他盈利方案。 当坊间，乃至整个汽车行业都以为华为要造车的时候，华为却依旧坚定着不造车理念，甚至还给“功臣”余承东扣上了“滥用华为品牌”的大帽子。 为什么会出现这种情况？怎么就如此突然？  “非常理解余承东，但华为不应该造车。” 徐锋老师旗帜鲜明地表明了自己的观点，与郭登礼老师站在了统一战线。在徐峰看来，作为消费者业务的老大，面对手机业务的萎缩，余承东需要通过造车，支撑起整个消费者业务。但这样的结果便是：余承东个人想法，凌驾于华为发展战略之上。 显而易见，任正非再次签署5年不造车文件，意味着华为上层意识并不想造车，亦或是现在还不能造车。最直接的原因——如今智选车模式争议甚大，很大程度影响到华为的HI模式与零部件供应商模式，是一种内耗。更不要说亲自下场造车，那就更加“没得朋友”。 对此，郭登礼也进一步表述到：“华为不应该成为整车厂，而是新时代的博世。” 是啊，道理大家都懂，华为本身或许也更想成为智能汽车时代的博世，但真的有时间、有空间去做这件事吗？  从盈利的角度出发，华为智选车模式是三条路线之中的佼佼者。但华为也因此陷入到僵局之中：为提振问界销量，就需要华为品牌的进一步赋能，而加了HUAWEI标志，行业、市场，以及合作伙伴们，却又产生更深、更多的猜疑。 就像贺球辉老师所说，“整个汽车行业对华为比较反感，原因在于，大家怕他像宁德时代一样，绑架主机厂”。事实也正是如此，由于华为的强势形象，以及灵魂论的“言传身教”，很难促成互利共赢的合作。 换句话说，各环节利润都想插手掌控，既要、又要、还要的华为，很难不让人提防。只不过话又说回来，如果华为不这么“急功近利”，那么又将如何扭转利润暴跌的颓势？  “华为一定要造车”，卫金桥老师是华为造车派的坚定支持者，并对此提出了3点自己的看法： 第一，华为造车，才能替代手机业务，实现技术、商业闭环。第二，苹果和小米可以造车，华为为什么不可以。第三，中国汽车需要华为，华为是为数不多具备全球号召力的智能企业、新制造企业。 在卫金桥看来，曾经电动汽车时代、传统燃油车时代，Tier1公司存在强分工，所以才会出现博世、电装等这样的强零部件供应商。但智能化时代的到来，一定会打破原有的零部件供销商模式，对于这种汽车行业的格局变化，中国汽车需要一个引领者。 中国汽车，需要华为怎么做？ 时代在变，智能是汽车行业确定性未来。不管是解放双手的智能驾驶，还是贴近生活的智能座舱，随着消费者需求的多元化，汽车产品的智能化功能已经必不可少。 必须承认的是，相对比于特斯拉，尽管中国汽车有比亚迪、蔚小理等优秀车企，但是在电动车时代，依旧算不上完全意义上的领先。那么顺延到智能汽车时代，中国汽车又将如何继续保持相对领先的地位？  事实上，曾经的汽车行业体系、规则、技术，已经很难做出令人“眼前一亮的”智能化功能，而这也直接创造了苹果、小米、华为、魅族等手机厂商，乃至百度、360这样的互联网大厂进入汽车行业的契机。 “华为做智能化赋能，可以拥有全球市场。但如果造车，可能会被局限于中国市场之中，直接与特斯拉、比亚迪竞争。” 正如徐锋所言，华为擅长做智能化赋能，也极有可能借此进一步改变往日汽车行业的“陈科旧律”，树立起一道中国智能汽车的标杆。而与之不谋而合的是，郭登礼也这样说道： “华为本身做ICT出身，不管是车路协同，还是单车智能，都有很大的优势。只有与汽车行业融合，将技术逐步提升，才能抓住长期主义。”  如今，华为在汽车行业的处境十分微妙，甚至有些尴尬。赛力斯、江淮、奇瑞的智选车模式，北汽、广汽、阿维塔的HI模式，以及其他零部件供应、鸿蒙座舱赋能的合作方式，都能看到华为切入汽车市场的决心。 然而正如贺球辉所说，“华为做不做，大家都会怀疑你”。 不难发现，华为造车正逐渐从主动切入，转变为形势所迫；哪怕又是5年的文件“封印”，华为进军汽车市场的动作，并没有停止，只不过改变了一种方式。 所以问题还是那个问题，遭遇美国无理制裁，华为进军不了国外汽车市场；国内蔚小理等新势力，不会选择华为智能化赋能；传统车企想要灵魂的，也不会选华为。这种情况下，华为的HI模式还能跑得通吗？ 答案，恐怕只有时间知道。  显然，人们对于华为的预期不同，所以就显得分歧甚大。至于余承东想要造车，任正非不想造车，两个人的角度并不存在对错之分，甚至在智能化的大方向上，殊途同归。 那么，中国汽车究竟是需要一个华为汽车品牌，还是一个像博世那样的Tier 1？这一问题，没有人说得清楚。但可以确定的是，华为造不造车都没有错，而此时的中国汽车行业和市场，也正期待着，一面属于华为的旗帜，再次飘扬起来。  ｜张之栋｜ 多伟大的作家， 也不过是在书写自己的片面。  |
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