|
通过上篇，想必大家已经对DEU复杂的内部工作逻辑有所体会，本篇主要讲讲我对显示源检查单部分内容的思考。  注：不同构型的显示源检查单略有差异，大体思路上是一致的。我将两种构型显示源检查单开头部分结合在了一起，即上图。 首先声明：虽然我查阅了不论是官方的手册还是民间五花八门的经验总结，但是受限于无法获取足够细致和精准的波音厂家资料，所以，本篇的结论都是基于已经掌握的资料和现象。 下面，针对每种状况，我来逐一进行分析： 01 失效侧无液压压力指示  为什么DEU失效会导致失效一侧无液压压力指示？  液压系统数据→DEU 如上图所示，A系统液压压力和B系统压力数据分别传递给DEU1和DEU2，由各自的模拟信号I/O卡接收（液压压力和液压油量数据都是模拟量）。两部DEU之间可以通过交输通道总线共享部分重要数据，但是，并不包括液压系统数据。 下面是几个例子：  液压压力数据流的逻辑梳理如下：  为什么DEU失效不会影响液压油量指示？ 液压油量指示逻辑与液压压力指示逻辑略有不同。大家仔细看图就会发现，由于A液压系统油量和B液压系统油量同时给到两部DEU，因此假如有一部DEU失效，另外一部可以将完整的A&B系统液压油量数据传递到DU进行显示：  02 失效侧出现速度限制旗、 最小机动速度和抖杆速度带消失  SPD LIM——与振杆器或最大使用速度相关的显示失效： 1、如振杆器警告失效，红色和黑色振杆器速度杆消失 。2、如最大使用速度失效，红色和黑色最大使用速度杆消失。 最大使用速度指示的是VMO/MMO、襟翼标牌限制速度和起落架标牌限制速度三者中的最小值。 最小机动速度：根据飞机迎角和当前空速计算。 抖杆速度带则是根据飞机重量、高度、速度、构型等等诸多参数计算。 以上可以统称为速度带上的性能限制提示。 事实上，以目前我所能获得的资料（主要限于AMM、SSM和SDS等，更详细的内部线路和逻辑资料都在波音手中）来看，依然无法获得解释该现象的直接证据。 因此，对于这种现象，我尝试这样去理解：我们是否可以参考“失效一侧无液压压力指示”，推测速度带性能限制的计算显示或许也采用类似的逻辑呢？波音设计的逻辑可能认为对边DEU提供的某些关键数据不适合显示在本边，比如，当DEU1失效，DEU2明明可以获得完整的速度性能限制提示数据，右侧DU也可以完整显示该数据，但是左侧DU不会显示由对边DEU所采集的诸如速度性能限制提示这类关键数据。 03 两个EEC备用方式灯点亮  EEC自动转换到软备用模式的现象包括：ALTN电门亮，同时ON指示仍可见。  如上图所示，正常工作情况下，ADIRU通过DEU给EEC发送全压和总温数据。EEC使用这些数据计算发动机推力。每部EEC都有A和B两个通道：A通道对应DEU1，B通道对应DEU2。 假设当DEU1失效时，两部EEC的A通道都无法获得ADIRU提供的P0、PT和TAT数据（无法计算发动机推力），由于B通道可以从DEU2获得正常数据，这造成A和B两个通道数据不一致。由于EEC会实时监控A和B两个通道数据是否一致，当不一致发生且时长持续长达15秒后，两部EEC都会自动转入软备用方式：   注：P0/PT/TAT等数据也是无法通过DEUs之间的交输通道总线共享的。 04 更多影响 在22000英尺以下，如果自动驾驶接通在DEU失效的一侧，在爬升或下降时，会出现下列现象： （1）十字指引：两侧飞行指引俯仰指令杆消失；八字指引：两侧飞行指引完全消失。 （2）十字指引：俯仰指令杆在ALT ACQ高度截获时出现；八字指引：飞行指引在ALT ACQ高度截获时重新出现。 （3）俯仰模式转变为CWS P。 （4）自动驾驶保持在接通状态。 在平飞状态下，无法使用LVL CHG、VNAV或V/S方式无法初始爬升或下降至新的MCP高度。 上述现象背后的逻辑是因为DEU发送到FCC的N1值信号丢失，而FCC需要发动机N1值数据计算速度配平和最大迎角。一侧的FCC控制一侧的飞行指引显示，因此失效侧的飞行指引也会消失。 除了对自动飞行系统的影响，也可能影响到燃油系统、无线电高度显示、气象雷达显示、地形显示等。 写在最后 也最重要 DEU作为显示支持和数据中转的核心部件，一旦出现故障，很容易造成“一个DEU故障，多个驾驶舱连锁反应”的现象。要判断这类现象是是由系统本身故障导致，还是CDS系统故障导致，是必须要对DEU在其中的角色有足够的认识的。 以上就是《从显示电子组件到显示源检查单》专题的全部内容了。由于个人水平有限，所接触的资料也很有限，如果诸位看官对上述问题有不同的或者建设性的看法，也欢迎公众号给我留言。 感谢大家的支持，愿我们共同进步。 B737驾驶随笔 创作不易 手册为准 水平有限 欢迎拍砖 |
|
|
