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一、背景： 在737NG的航线运行中，经常会碰到启动手柄不一致代码(76-X136Y Start Lever Signals Disagree)， 有时还伴随着飞机输入EEC的电压不在范围内的代码（73-X135Y Airplane Voltage Input to the EEC is Out of Range） 有时还会在下DU的N2参数上方显示X-BLD信息 有时还会伴随PSEU灯亮，PSEU测试有29-22001信息，液压油会从B系统往A系统串油。 这些故障有发动机的，有起落架的，有液压系统的，要分析这些纷繁复杂故障现象，我们首先要了解下启动手柄是如何工作的。 二、工作原理： 每台发动机都由一个启动手柄进行控制，启动手柄有两个位置，IDLE位和CUTOFF位，当手柄在两个位置间移动时，会带动6个电门运动。启动手柄就是使用这6个电门来完成对发动机的控制。 以2发为例进行说明： 其中电门1是控制HPSOV活门，电门2是控制翼梁活门。当启动手柄提到IDLE位时，HPSOV和翼梁活门打开，燃油可以供给燃烧室。 电门3和电门4控制的是点火，电门3控制右侧点火，电门4控制左侧点火,当手柄在提到IDLE位时，点火系统可以得电。 电门5控制的是R567继电器，当启动手柄在IDLE位时，R567继电器的IDLE线圈激励，继电器的两组触点触发，A组触点给EEC的B通道启动手柄的位置信号，B组触点使得IDG的人工脱开逻辑预位（IDG只能在慢车位脱开，慢车信号即来自此继电器）。 电门6控制的是R568继电器，当启动手柄在IDLE位时，R568继电器的IDLE线圈激励，继电器的三组触点触发，A组触点给EEC的A通道启动手柄的位置信号，B组触点给FDAU信号，用来记录启动手柄的位置，我们译码中启动手柄的位置即来自此信号，C组触点给DEU信号，DEU用此信号来判断发动机是否运转。 DEU将发动机运转的信号传递给飞机的各个不同的系统，不同的系统会根据发动机的工作情况来改变工作状态，主要包括以下系统。 1、DEU利用启动手柄的信号来控制飞机给EEC的供电。EEC从飞机得电的4个条件：启动手柄在IDLE位，启动电门在GRD位，启动电门在CON位，进入EECMAINT 。飞机在空中正常飞行时，其余三个条件都不满足，只有启动手柄在IDLE这一个条件满足，所以EEC仍能从飞机得电。（逻辑如下图所示，详细可参考SSM 73-22-11） 2、DEU利用启动手柄的信号来判断发动机是否运转，进而控制NGS系统的工作。当飞机在空中，任一一台发动机关闭时，NGS系统自动关闭。（参考SSM73-22-21 和 SDS 47-30-00-15） 3、DEU利用启动手柄的信号来判断发动机是否运转，进而控制起落架转换活门的工作。正常情况下，使用A系统压力来收放起落架，当满足以下条件时，起落架转换活门自动转换，飞机使用B系统的压力来收上起落架。（参考SSM73-22-21 和SDS32-31-00-010） Ø 飞机在空中 Ø 且起落架手柄不在放下位 Ø 且有一个或两个主起落架没有收上锁好 Ø 且左发转速小于IDLE位。 4、除了供给其他系统外，CDU还利用启动手柄的位置信号来显示。当CDU探测到发动机没有启动，同时目前的空速和高度不满足风车启动条件时，会在N2转速上方显示X-BLD信息，提醒机组需要使用另一台发动机的引气，通过启动机完成交叉引气启动。（参考SDS80-00-00-07） 除了以上系统之外，根据飞机构型的不同，还会影响1、翼上应急门飞行锁逻辑；2、PA放大器的发动机运转后6分贝的增益逻辑；3、可变尾撬的位置；4、驾驶舱舱音的自动记录；5、FDR数据的自动记录等等，具体请参考相应飞机的SMS 73-22-31。对于这些系统，两台发动机工作条件只要满足任一一个，就可以触发条件，所以当DEU探测到只有一个发动机不工作时，对系统工作影响不大。具体可以查考相关飞机适用的SSM73-22-21 通过对工作原理的分析，我们知道了启动手柄的位置信号，除了会影响EEC外，还会通过DEU，来影响飞机的不同的系统，所以会造成各种纷繁复杂故障现象。 下面我们来对不同故障进行分析。 三、故障分析 故障一，对于左发或者右发，只有的启动手柄不一致信息(76-X136YStart Lever Signals Disagree)，没有其他信息。
当仅有单独的启动手柄不一致信息时，可能是启动手柄中第5个电门接触不良，没有正常转换到IDLE位，或者R565(左发)/R567（右发）继电器失效，没有转换到IDLE位，或者是EEC内部逻辑失效。 R565/R567继电器是给EEC B通道信号，所以我们可以在输入监控里查询B通道的启动手柄位置信息。 在CDU上依次选择MAINT，ENGINE，ENGINE1/ENGINE2，INPUT MONITORING，DISCRERES。
选择输入监控的第三页。 在测试页面的右下角，ACT CH A，指的是EEC目前使用的是A通道控制发动机。GMM CH A，指的是地面测试也是使用的A通道 STARTLEV SW-LOC指的是当前地面测试用的通道监控到的启动手柄位置。 STARTLEV SW-XCH指的是另外一个通道监控到的启动手柄位置。 STARTLEVER-DEU1和START LEVER-DEU2指的是DEU监控到的启动手柄的位置，我们前面已经分析过，DEU是使用R568/R566的第三个触点来得到启动手柄位置，同样EEC A通道也是通过这两个继电器，所以通常情况下，DEU监控到的启动时手柄位置和EEC A通道监控到的手柄位置是一致的。
STARTLEVER SEL是EEC分析上面的四个数据，最终选择的参数。 如图所示，这是某次故障的输入监控，当前地面测试使用的是A通道，A通道和DEU监控到启动手柄在IDLE位，B通道监控到启动手柄在CUTOFF位。根据输入监控，我们就可以知道具体是EEC监控的哪一个通道出现了问题。
除了使用输入监控来隔离故障，还可以参考SSM，在EEC插头处测量R565/R567继电器能否正常转换，或者在继电器处测量启动手柄的第5个电门能否正常转换，来隔离到底是启动手柄电门故障，还是继电器故障，或者EEC故障。但是在测量前，要使用输入监控来确保故障实时在，若是瞬时故障，当前测量是无法测量出来的。
如果确实是启动手柄中第5个电门接触不良，或者R565/R567继电器故障，还会影响IDG的人工脱开功能。由于IDG的人工脱开功能很少使用，机组很难发现并报告此故障。 故障二，右发监控到启动手柄不一致信息(76-31362 Start Lever Signals Disagree)和发动机输入电压不在范围内信息（73-21352 Airplane Voltage Input to the EEC is Out of Range）。 当右发的启动手柄的第6个电门故障，或者R568故障时，EEC会监控到两个故障代码，分别为76-31362，右发启动手柄不一致，以及73-21352，EEC B通道从飞机得到的输入电压不在范围内。当空速和高度满足一定条件时，还会在右发的N2指示上显示X-BLD信息。我们通过译码，还可以发现译码参数里，右发的启动时手柄信号一直在CUTOFF位。
从系统原理我们可以知道，当右发启动手柄的第6个电门故障，或者R568继电器故障，使得继电器里的三组触点无法正常转换。
A组触点给EEC A通道信号，此触点无法正常转换，造成EEC A通道认为发动机启动手柄不在IDLE位，触发了启动手柄位置不一致信息(76-31362 Start LeverSignals Disagree)。 B组触点给DFDAU系统信号，此触点无法正常转换，造成译码参数中启动手柄位置一直在CUTOFF位。 C组触点给DEU信号，此触点无法正常转换，造成DEU1和DEU2认为启动手柄没有在IDLE位，进而无法触发发动机工作继电器。 DEU认为发动机启动手柄不在IDLE位，会带来如下影响 1、影响飞机向发动机供电。 飞机向发动机的EEC供电的4个条件为：启动手柄在IDLE位，启动电门在GRD位，启动电门在CON位，进入EECMAINT，满足任一条件均可。在正常运行情况下，启动发动机时，启动电门在GRD位，EEC得电，起动机带动发动机N2轴开始加速，当N2加速到15%后，由EEC发电机向EEC供电，在N2加速到55%，启动电门回到OFF位。此时因为启动手柄在IDLE位，飞机仍能向EEC供电，作为EEC的备用电源。 假如DEU认为启动手柄不在IDLE位，当启动电门在55% N2弹回到OFF位后，就不满足飞机向EEC供电的条件了，此时EEC A通道和B通道就失去了飞机的备用供电，会触发Airplane Voltage Input to the EEC is Out of Range代码。 值得注意的是，我们在EEC中记录的代码是73-21352，代码的含义仅仅是EEC B通道得到飞机供电不在范围内，但是根据我们上面的分析，其实EEC A和EEC B都没有从飞机拿到备用电，那什么只触发了EEC B的信息，没有EEC A的信息呢？ 我们需要看下73-X135Y代码的含义，此代码的含义是当启动手柄在IDLE位时，EEC得到飞机的供电小于96V。但是前面有提到，R568的A组触点失效，导致EEC A通道认为启动手柄没有在IDLE位，所以虽然EEC A通道得到的电压小于96V，仍然不会出现73-11352代码，所以我们就只能监控到73-21352故障代码了。
2、控制X-BLD信息的显示。 DEU会控制在DU上显示X-BLD信息。飞机在空中启动发动机，共有两种方法，一种是风车启动，另外一种是使用起动机启动。使用风车启动，对飞机的空速和高度有一定的限制。当DEU认为发动机没有启动，同时飞机不满足风车启动条件时，DEU就会在N2指示上显示X-BLD信息，提醒机组需要使用起动机来交叉引气启动发动机。 3、关闭NGS系统 DEU认为发动机启动手柄不在IDLE位，还有关闭NGS系统。DEU探测到任一一台发动机不在运行状态时，会关闭NGS的活门，减少引气量。但是因为NGS系统在驾驶舱没有任何指示，同时也不会点亮NGS蓝灯或者琥珀色灯，所以机组不会发现并报告NGS系统的故障。 对于翼上应急门飞行锁，旅客广播系统增益控制，以及FDR记录等系统，任一一台发动机运转均可触发工作逻辑，所以仅仅一台发动机启动手柄故障并不会显著影响这些系统的工作。 此故障的隔离与第一种故障类似，可以通过输入监控来确认故障，若故障实时在，可以参考SSM完成线路测量，确定故障部件。 故障三，左发监控到启动手柄不一致信息(76-31361 Start Lever Signals Disagree)和发动机输入电压不在范围内信息（73-21351 Airplane Voltage Input to the EEC is Out of Range）。 当左发的启动手柄的第六个电门故障，或者R566继电器本体故障，造成继电器无法转换到IDLE位时，相应的故障现象与右发的一模一样，同样是A组触点造成EEC A通道得不到启动手柄位置信号，造成启动手柄不一致。B组触点给DFDAU信号，译码可以发现启动手柄位置一直在CUTOFF位。C组触点给DEU信号，使得DEU认为左发启动手柄不在IDLE位。
DUE认为启动手柄不在IDLE位，使得向左发EEC的供电不正常，触发EEC得到飞机电压不在范围内的代码（73-21352 Airplane VoltageInput to the EEC is Out of Range）。同时在合适的条件下，会在左发的N2指示上显示X-BLD信息。NGS系统在空中也会关闭，减少引气量。以上故障现象均与右发故障一致。 对于左发，比较特殊的是，此故障会造成液压系统串油。起落架收放系统利用转换活门来选择使用的液压源，正常情况下，使用A系统液压来收放起落架。当满足以下条件时，转换活门转换，使用B系统液压来收上起落架。 Ø 飞机在空中 Ø 且起落架手柄不在放下位 Ø 且有一个或两个主起落架没有收上锁好 Ø 且左发转速小于IDLE位。 在机组起飞后收上起落架手柄的瞬间，起落架手柄不在放下位，且起落架还没有收上锁好，飞机在空中，因为DEU错误的认为左发转速小于IDLE位，所以转换活门转换的条件均满足，此时活门转换到备用位，飞机使用B系统的液压来收上起落架，有大量的液压有从B系统流动到起落架收放作动筒中。当起落架收上锁好后，转换活门转换条件不满足，活门重新回到正常位。在放下起落架时，飞机使用A系统液压来放下起落架，液压油从起落架收放作动筒回到A系统，造成B系统向A系统大量串油。
当转换活门转换后，PSEU会记录29-22001 左发不工作信息，造成地面时PSEU灯点亮。 四、总结 通过我们上述的分析，我们已经了解了故障的原理，启动手柄信号作为飞机控制的基础信号，除了会影响发动机之外，还会通过DEU影响飞机的不同的系统，造成多种多样的故障现象，比较容易使人迷惑。针对不同的故障现象和对应的故障，总结如下表。
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