今天，懒羊羊机长分享了空客安全第一网站上刊登的一篇关于着陆拉平的文章，大家可以学习一下：
文章链接在这里：
https://safetyfirst./a-focus-on-the-landing-flare/
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文章详细地分析了两次着陆时的操作，这里做一个翻译，供大家参考。
聚焦着陆拉平
在过去的2年里，空客接到多起飞机前起落架先接地或重着陆的案例。本文将从对其中两起事件的分析中提出一些要点，并回顾在拉平阶段的操作建议，这是确保安全着陆的关键。
案例研究1：着陆跳跃、前起落架撞地和复飞时擦机尾
事件描述
一架A320执行ILS进近的最后进近航段，全形态构型（CONF FULL）。
主操纵飞行员（PF）在无线电高度（RA）370英尺脱开自动驾驶，并保留自动油门。在200英尺处，顺风变化导致飞机空速降到进近速度（Vapp）以下。
① 从无线电高度100英尺及以下，尽管自动油门增加推力，但大的顺风梯度使空速保持在Vapp-5节以下，在无线电高度5英尺时表速最低到了119节（Vapp-20节）。
② PF在14英尺开始拉平，同时开始缓慢地将推力手柄推到超过（CLB）爬升推力（卡位）。
③ 飞机在主起落架上接地后发生了跳跃。在跳跃的过程中，触发了“PITCH PITCH”自动语音提醒。
④ PF使用机头向下的全行程驾驶杆操纵，并将推力手柄收回至慢车（IDLE）。这触发了地面扰流板的伸出，导致飞机重重地拍到跑道上，先是前起落架，接着是主起落架。
⑤ 前起落撞击地面后，（跳跃后）导致飞机的迎角再次突然增大，第二次触发“PITCH PITCH”自动语音警告。PF加油门至TOGA推力，并使用机头向上的全行程驾驶杆操纵执行复飞。当飞机以133节的速度从跑道上离地时，发生了擦尾。
由于前起落架撞击跑道，前轮飞脱，一个轮子被吸入1号（左）发动机，导致该发动机失速。由于前起落架的撞击，还导致了其他系统的故障，这些导致飞机重新回到备用法则。机组备降去另一个机场，最终飞机着陆。
案例1的事件顺序
运行考虑
监控飞行员（PM）的作用
FCOM（机组使用手册）中关于着陆的“标准操作程序”要求PM在速度偏离低于目标速度5节的情况下进行“速度”喊话。除非PF认为在着陆前足够的时间内，通过对飞机的小幅修正可以恢复稳定的状态，否则PF应执行复飞。
FCTM（机组训练手册）中说明，在拉平前，如果速度低于进近速度Vapp太多，由于高迎角和高俯仰姿态，会大大增加擦机尾的风险。
从上述事件中的步骤①来看，可以看出从100英尺及以下的速度低于Vapp-5节。如果PM进行了速度 "SPEED "喊话，那么PF就有可能已经注意到了速度的下降，就可以试图纠正速度低，或者无法及时稳定速度的情况下执行复飞。
拉平高度
FCOM指出，在稳定进近时，A320系列飞机的拉平应在30英尺处开始（其他空客飞机的数值将在本文后面提供）。
FCTM建议在有顺风的情况下提前拉平。这是因为顺风会导致较高的地速和为了保持进近剖面的坡度而相应增加的垂直速度。
在上述情况下，提前拉平会减小飞机大的垂直速度。
推力手柄管理
A320 FCTM解释说，飞行员可以根据条件，在早于或者晚于20英尺 "RETARD "自动喊话提醒时，迅速将所有推力手柄收回到慢车（IDLE）。但在接地时，推力手柄应位于慢车（IDLE），以确保地面扰流板能够伸出使飞机保持在地面上。
在事件的步骤②中，PF在拉平时将推力手柄推到超过CLB卡位。这增加了推力，并抑制了地面扰流板在开始接地时伸出，从而导致了飞机的跳跃。
跳跃管理
对于像上述事件中的高跳跃，FCTM建议保持飞机的俯仰姿态，执行复飞。
事件步骤④中所述的前起落架与跑道的撞击，是由于在跳起时推力手柄收回到慢车IDLE，加上跳起之后驾驶杆向下的全行程操纵，导致地面扰流板伸出所致。
接近地面的复飞
FCTM建议在接近地面的复飞过程中避免过高的抬轮（机头）速率，并抵消推力增加带来的抬头效应。
在该事件的步骤⑤中，是全行程向上带杆输入加上前起落架的弹跳和推力增加，这些一起造成了擦机尾。
未完待续。。。
（翻译：DeepL，校对：陈建国、孟斌、麦斯云等）
https://mp.weixin.qq.com/s/UG9tDtUJsoFe4xK-Dpg6_Q
