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在空中TR UNIT灯点亮时，我们都知道此时是不允许使用自动驾驶飞行指引系统下的APP方式进近的，否则，在下滑道截获后，将会有多个系统同时发生故障。 究其原因，我们之前也已经详细研究过了：截获下滑道后，汇流条连接继电器断开，导致一侧直流汇流条不仅无法从对应TRU(s)得电，还无法从对侧的直流汇流条得电，从而进入掉电状态，进而导致与该直流汇流条直接或者间接相关的系统或组件受到影响。 “问个不该问的问题！这个时候驾驶舱内会出现哪些具体的故障现象呢？”  尽管在真实运行中不应该也不允许让飞机进入上述状态，但是由于手册只是点到为止，并未具体描述可能导致哪些故障，所以有很多人对此非常好奇。 声 明 本文中讨论的是违反检查单要求进行错误操作而导致的故障现象，本身就是不应该出现的，仅供感兴趣的朋友了解。 但从另一个角度来说，讨论这个问题也并非完全没有意义，因为直流汇流条本身也有可能失效（尽管概率很低）。 假如在TR UNIT灯、MASTER CAUTION灯和系统信号牌上的ELEC灯均点亮时，机组无视检查单要求，依然采用自动驾驶飞行指引APP方式依次截获航向道和下滑道，那么，在截获下滑道之后有两种可能： 【1】 TRU1故障会导致1号直流汇流条掉电 【2】 TRU2&3故障会导致2号直流汇流条掉电  1 TRU1故障后截获下滑道  受限于篇幅原因，本文主要讨论第一种情况，且仅讨论较为明显、能够被机组第一时间注意到的故障现象。具体现象如下：   TRU1失效后截获下滑道的部分明显现象 1.1 PFD所显示的故障现象 当截获下滑道前已接通自动驾驶CMD A时：  下面是故障解析： 1 左侧自动驾驶和飞行指引功能异常  左PFD 解析：两侧的FCC分别从两侧的交流转换汇流条和直流汇流条得电。从下图可知：每部FCC正常工作都需要115V交流电，和经过IFSAU分压之后的26V直流电。  FCCs的电源接口 对于任意一部FCC而言，其自动驾驶和飞行指引功能正常工作的必要供电条件总结如下： ⚪ AP：需交流电和直流电 ⚪ FD：仅需直流电 当1号直流汇流条失效时，A/P和F/D功能都失效，因此原本接通的机长侧的自动驾驶脱开，所选的横滚和俯仰方式也丢失，飞行指引杆消失，出现了飞行指引故障旗。 由于丧失了AP和FD功能，这也导致了MCP所选择的目标速度传输到FCC A（故障前是主FCC）后丢失，因此出现所选速度故障旗SEL SPD。 当然，直流电不仅仅是AP和FD功能的必备条件，SDS中有如下描述：  顺着上图的思路继续：当直流电源始终无法恢复时，除了AP和FD，包括高度警戒、速度配平、马赫配平等功能都会失效，也即表示整个FCC失效。 所以，相比交流电，直流电是FCC更重要的维系运作的条件。交流电的缺失导致FCC部分功能失效（比如AP），而直流电的缺失将直接导致FCC失效。 2 自动油门功能异常 左PFD 解析：当1号直流汇流条掉电时，FCC A失效，对于没有独立自动油门计算机的构型，由于自动油门功能使用FCC A内部的自动油门功能计算相关数据，因此，自动油门系统也会因FCC A失效而失效，详见《老乔杂谈：针对自动驾驶三大系统相互独立的理解》。 1.2 头顶板的故障现象 下面是具体的故障现象和解析： 主警告灯和系统警告牌 1 飞行操纵/ FLT CONT 飞行操纵面板（部分） < 1 > 偏航阻尼器指示灯 解析：点亮表示偏航阻尼器未接通。 SMYD1的主偏航阻尼功能 从上图可知，SMYD1的主偏航阻尼功能从1号直流汇流条得电。当1号直流汇流条因为汇流条连接继电器断开而掉电时，SMYD1的主偏航阻尼功能无法正常工作，进而点亮偏航阻尼器指示灯。 < 2 > 速度配平/马赫配平/自动缝翼失效灯 解析：速度配平功能和马赫配平功能由飞行控制计算机FCCs负责。当飞机上电，由FCC A来承担这两种配平功能。此后每次飞机落地，只要没有关闭飞机电源，那么换由另一部FCC来承担。两个FCC交替承担。我们都知道1号直流汇流条掉电将导致FCC A失效，因此，在本例中，FCC B将会自动承担此后的速度配平和马赫配平功能。 SMYDs在自动缝翼功能中的作用 而从上图我们可以看到：对于自动缝翼功能而言，两部SMYD都能够独立承担该功能，因此，当一部SMYD中自动缝翼功能不可用时，另一部SMYD仍可以操作自动缝翼功能。在本例中，1号直流汇流条失效导致用红色表示的SMYD1的自动缝翼功能失效，但是由于2号直流汇流条有电，因此用黄色表示的SMYD2仍然可以确保自动缝翼功能有效。 以上三种功能的核心都有两部且互为备份（FCCs、SMYDs），当有一部出现故障时，另一部无缝接手，因此功能并未失效，这种情况下，三个失效灯都需要在再现后才会点亮。只有当两部核心都出现了故障，导致功能彻底失效的情况下，三个失效灯才会始终点亮。 因此，在本例中，这三个失效灯都是要在再现后才会发现已点亮。 2 电气 / ELEC 交流/直流电表面板（部分） 解析：TR组件灯点亮的逻辑想必大家都非常清楚了，在这里就不做过多赘述。需要提醒大家的是：当直流汇流条本身失效时，比如1号直流汇流条失效，此时TR UNIT灯是不会点亮的。 3 液压 / HYD 液压面板 解析：为了提升系统的可靠性，电动液压泵被设计为从另一侧得电，从现象上看，当1号直流汇流条掉电时，B液压系统的EMDP的低压灯点亮。 B液压系统EMDP控制逻辑（已简化） 从上图红色部分可知，B液压系统EMDP的开关激励电流是从1号直流汇流条获得的。从黄色部分可知，B液压系统EMDP主体的三相交流电是从1号交流转换汇流条获得的。 所以，电动液压泵要正常运作的前提是： 1、对侧的交流转换汇流条有电。 2、对侧的直流汇流条也要有电。 当对侧的这两个汇流条其中一个掉电时，就必然导致EMDP无法正常运转，进而导致低压灯点亮。 拓展讨论：为什么发动机驱动泵EDP的低压灯不会点亮呢？ A&B液压系统的EDP控制逻辑 红色部分：EDP电门默认放到ON位，此时电磁线圈未通电，EDP可以正常向下游用户供压。相应直流汇流条有没有电实际上是没有影响的。 黄色部分：EDP电门被人工置于OFF位时，电磁线圈将通电并阻断EDP向下游的液压输出。此时，如果相应直流汇流条掉电，那么，电磁线圈失去激励电流，这将会导致EDP继续向下游供压。从另一个角度来说，当EDP电门长时间处于OFF位时，相应电磁线圈一直处于通电状态，这将会导致其使用寿命大大降低。 综上，直流汇流条是否有电不会影响EDP正常输出液压，只会影响EDP切断液压的功能。所以，本例中的EDP低压灯不会点亮。 p.s.细心的小伙伴应该也有注意到，EDP通断的激励电流与EMDP相似，也是从对侧直流汇流条得电，这点被很多人忽略了，以为只有EMDP是“交叉得电”，这里就不展开讨论了。 4 顶板 / OVERHEAD 飞行记录器面板 解析：根据FCOM描述，OFF灯点亮有如下可能： · 指示记录器不工作或测试无效 · 指示电源失效、输入数据丢失或电子故障。 1号直流汇流条供电对FDR的影响 从上图可知，当1号直流汇流条有电时，电流经过J24继电器的线圈后给多个FDR相关模块供电。当1号直流汇流条没电时，不仅无法给多个模块正常供电，同时还会导致J24继电器的电门切换，使得OFF灯点亮，表示此时飞行记录器工作异常。 设备冷却面板 解析：1号直流汇流条掉电会导致正常冷却排气风扇罢工，具体原因分析如下： 正常和备用排气风扇工作逻辑图 先看红色部分：当【28V DC GND SERV BUS】有电时，在没有其它故障的前提下，圆形虚线标出的R29闭合，使得正常冷却排气风扇运转。该汇流条实际上可以被看作是1号直流汇流条下的一个分支，在本例中，由于1号直流汇流条掉电，进而导致该汇流条也跟着没电。 此时，我们再来看黄色部分：R29断开正常冷却排气风扇的供电电流，同时点亮设备冷却排气关闭OFF灯和系统信号牌上的OVERHEAD灯。 5 空调 / AIR COND 机舱增压面板 解析：AUTO FAIL和ALTN都点亮表示此时有一部增压控制器故障，系统自动启用了另一部备用的增压控制器。 座舱压力控制盒CPCs工作逻辑 从红色和黄色部分可以非常清楚的看到：两部CPC分别从1号和2号直流汇流条得电，即1号直流汇流条掉电影响的是1号CPC，2号直流汇流条掉电影响的是2号CPC。 2 TRU2&3故障后截获下滑道 针对TRU2&3失效后截获下滑道的现象如下： 针对以上现象，有一些地方的理论是通用的，还有一些是新的现象，比如右侧PFD、右侧ND和下DU都黑了，这是因为2号DEU从2号直流汇流条获得供电。又由于2号DEU失效，所以导致一系列现象，比如EEC进入备用方式等（关于DEU失效的故障现象，感兴趣的可以回看笔者之前发的《老乔杂谈：从显示电子组件到显示源检查单（下）》）。至于其他现象，这里就不做赘述了，大家可以试着分析看看。 写在最后 本文的出发点尽管只是描述一个错误操作导致的现象，但是，在针对每种典型故障现象进行了一定程度上的解读之后，相信大家对直流汇流条失效带来的影响也会有更深入的体会。 （完） |
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