 这部关于海战历史和战术的经典著作于近一个世纪前首次出版，对所有大国的帝国主义政策产生了深远影响。 据说，德皇威廉一世(Kaiser Wilhelm)如饥如渴地阅读了这本书，历任总统(包括罗斯福)、国王、首相、海军上将和财政大臣都热切地阅读这本书。 这本书是美国著名的海军军官和历史学家阿尔弗雷德·马汉(Alfred Mahan, 1840-1914)所著。 他认为，尽管海军武器装备发生了巨大的变化和科学进步，但海军战略的某些原则仍然是不变的，忽视这些原则的国家将面临危险。 由于刺激了世界主要国家的现代海军的增长，该文本仍然是海战战略的基本权威，并仍然在战争学院使用。 马汉通过历史实例证明，海港权(以及国家)的兴衰总是与海上的商业和军事指挥联系在一起，他描述了过去使用的成功的海军战略——从希腊和罗马时代到拿破仑战争。 该书主要关注18世纪英国作为海上强国的崛起，不仅提供了海军战术的概述，而且清晰地阐述了控制海上强国维持的地理、经济和社会因素。 这份工作写得很仔细，记录得非常好;此外，作者清晰、深思熟虑的文本避免了技术语言，让非专业的读者也能读懂。 在这个价格低廉的版本中，这本书代表了政治家、外交官、战略家、海军指挥官以及研究历史和国际事务的学生不可或缺的资料。 尽管自1890年以来，船只、武器和全球力量平衡发生了巨大的变化，但这里生动而令人信服的教训仍然适用于今天。
✧✧ 世界是否重回陆权时代？ 乔新生 2020年6月20日 在人类文明发展史上，先后经过了陆地权利时代和海上权利时代。 翻开世界地图，人们就会发现，几乎所有的发达国家，都是沿海国家。几乎所有发达的城市，都是沿海城市。 这一方面说明在航海时代，海洋对人类的重要性，另一方面也充分说明，进入工业化社会之后，人们更加依赖海洋，而不是离开海洋。海洋是人类文明发源地。 海洋也是人类文明发展的重要通道。 航海时代，世界中心总是围绕着沿海国家轮流转，无论是葡萄牙、西班牙、荷兰还是英国，无论是日本还是美国，都是重要的海洋国家，他们依靠海上运输，实现了工业化。 海洋运输在人类文明发展史上，起到了至关重要的作用。 可是，海洋运输并非百利而无一害。海洋运输周期相对较长，运输风险相对较大。 虽然随着造船技术的发展，人类可以建造几十万吨远洋货轮，但是，海洋运输必须解决船舶、船员自身安全问题，远洋运输必须克服各种不可知的风险。 地中海沿岸的海洋运输，在今天看来，只不过是内海运输。 远洋运输需要卫星导航，需要信息保障，越是大型远洋货轮，越是需要资源的合理配置，在哪个国家港口装卸货物，在哪个国家码头开展分装业务，在哪个国家进行资金结算，在哪个国家办理运输保险，所有这些，都需要耗费大量的费用。 伦敦泰晤士早已不是国际货运码头，但是，伦敦金融中心地位却难以改变。 这是因为在远洋运输中，无论是资金的结算，还是商业保险，无论是票据传递，还是货物信息发送，都需要非常复杂的系统，而英国作为老牌的资本主义国家，建立了一整套的金融、信息、法律系统，可以为世界各国船舶提供商业保险，也可以为各国船舶办理适航证书，甚至还可以为各国货物运输提供法律上的服务，所有这些都使得伦敦成为一个没有货轮的现代化港口。 围绕着海上运输，形成的海商法以及保险、票据构成了当今世界各国的商法体系。 复杂法律需要专业人员加以实施，而围绕着商事仲裁和司法诉讼，又形成了庞大的司法队伍。 所有这些都是海上运输的“副产品”。正是这套庞大的海洋文明系统，确立了西方国家资本主义法律制度体系，同时也巩固了西方国家市场经济支配地位。 中国作为一个后起的发展中国家，在工业化发展过程中，必须参与全球分工，发挥自己的比较优势，因此，不可避免地需要远洋运输。 虽然中国积极融入国际远洋运输体系，并且按照西方国家制定的远洋运输规则，建立自己的远洋运输法律体系，但是现在看来，无论是仲裁规则还是仲裁机构，无论是结算服务还是法律服务，中国都无法摆脱对西方国家的依赖。 中国作为一个陆地国家，要想真正走出去，就必须寻找中国自己的出路，并且建立一整套完整的服务体系。 中国是亚欧大陆国家，中国依靠自己的铁路网络系统，小心翼翼地实现与周边国家铁路接轨，并且在相互尊重、平等互利基础之上，开辟了亚欧大陆铁路网络。 铁路互联互通为中国摆脱传统海上霸权，重新进入“路权时代”提供了可能。中国提出的“一带一路”计划，客观上增加了中国运输需求。 中国面向西方，加强与西亚、中亚、东欧国家的联系。如果仍然采用传统海上运输方式，那么，中国货物必须绕半个地球。虽然此前中国采用这种运输方式，解决了部分产品的出口问题，但是，如果加强与西亚、中亚、东欧国家的合作，那么，就必须实现铁路的互联互通。 事实上，中国开通亚欧大陆铁路系统，不仅为中国产品出口开辟了一条崭新的通道，同时也为西亚、中亚、东欧国家出口打开了方便之门。 深处内陆腹地的哈萨克斯坦，在中国江苏连云港建设自己的保税仓库，哈萨克斯坦农作物，可以直接借助于中国连云港的出海口，销往亚洲其他国家。 可以这样说，现代铁路技术的发展以及高速铁路网络的形成，使得大陆国家可以摆脱或者至少可以部分摆脱对海洋的依赖，依靠铁路运输，把传统不利的因素变为有利的因素。 中国是一个铁路建设起步相对较晚的国家。 但是，中国已经意识到铁路对于中国国民经济发展的重要作用，因此，快马加鞭，在很短时间内建成中国自己的铁路网络。 不仅中国铁路网络框架已经形成，地级以上城市都有自己的高速铁路车站。我国传统的铁路网络已经延伸到东南亚等国家。 中国与老挝的铁路互联互通，中国与马来半岛国家铁路网络将连接在一起，中国正在考虑帮助俄罗斯建设每小时400公里的高速铁路。 而蒙古已经邀请中国建设跨境铁路，中国与哈萨克斯坦等国家铁路已经实现互联互通，中国依靠铁路网络，把产品输送到东欧国家，并且借助于欧洲国家的铁路网络，到达大西洋岸边。 可以这样说，古老的亚欧大陆在铁路网络的连接下重新焕发生机。 按照结构经济学的理论，世界分为中心和边缘。 海权时代，沿海国家毫无疑问是世界的中心。 从葡萄牙、西班牙、荷兰到英国，从日本到美国，沿海国家都曾经是世界的中心。 结构经济学家曾经预测，亚欧大陆总有一天会成为世界的中心，那些非亚欧大陆国家，将成为世界的边缘。提出这样的理论，在当时没有多少人相信。 可是如今，随着铁路网络的建设，亚欧大陆正在成为世界的中心，而非亚欧大陆国家，则有可能会成为世界的边缘。 这或许能够解释，为什么日本在美国压力下，拒绝参加中国“一带一路”倡议，可是，等到“一带一路”结出硕果，日本自民党总干事多次参加“一带一路”国际论坛。 这是因为日本已经看到了亚欧大陆一体化时代即将到来。 航海时代，北美地区成为世界的中心，在铁路时代，北美地区还能成为世界的中心吗？ 粤港澳地区是沿海地区，长期以来依靠海洋运输，可是，现在粤港澳大湾区这个经济发展中心，居然采用铁路运输方式，加强与欧洲国家的联系，这至少说明在现代铁路技术下，铁路运输的优势越来越明显。 首先，铁路运输的速度相对较快。 长达数月的海洋运输，改用铁路运输之后，可以在一个月内甚至在更短的时间内将货物送达目的地。这对于提高竞争的效率，具有非常重要的现实意义。 其次，铁路运输的安全性不言而喻。 海洋运输不仅要面临自然风险，而且要面临战争和恐怖主义的风险。众所周知，由于世界贫富差距越来越大，许多交通运输通道出现了海盗，著名的索马里海盗已经产业化，他们在公海上拦截船舶，勒索赎金。 为了提高“作业”效率，他们甚至建立了海盗公司，通过招商引资的方式，扩大自己的经营规模，那些参与筹措资金的投资者，可以分得更多的财产。 在这样的大背景下，一些国家不得不派出军舰护航。而护航的费用，一定会通过直接或间接方式转嫁给商人。 如果采用陆上运输，那么，可以有效地避免海盗侵扰，减少货物损失。 尽管陆上运输，同样面临盗窃风险问题，但是从整体来看，由于各国都加强对铁路沿线的保护，因此，除极个别地区出现货物专列被盗窃之外，亚欧大陆铁路沿线从整体上来说是安全的。 第三，铁路运输最大的问题就在于成本。 与远洋运输相比，铁路运输成本相对较高。但是，由于现代牵引技术出现以及高效率货物分装系统投入运营，可以极大地降低铁路运输的成本。 铁路运输公司可以将不同地区的货物组装在一起，形成长长的列车，这样一方面可以减少单位运输的成本，另一方面也可以提高货物的运输效率。 现在中国许多地方已经从专列变成班列，表面上看没有本质区别，但是，从经营效益来说，由于专列属于不定期运输，因此，成本相对较高，而班列则常规化运输，可以吸引更多的经营者，从而大幅度降低运输成本，提高铁路运输的效益。 中国铁路系统已经与其他国家的铁路系统有机地融合在一起，无论是在信息的传递、资金结算，还是在货物分装和利润分配方面，都已经形成了相对完整体系。 过去粤港澳大湾区的货物通过陆上运输到欧洲是不可想象的，现在粤港澳大湾区列车已经常态化，这标志着陆上运输时代已经到来。实现铁路互联互通是“一带一路”的题中应有之义。 从2013年9月中国领导人在哈萨克斯坦提出“政策沟通、道路联通、货物畅通，货币流通、民心相通”，到2020年6月18日，中国领导人在北京“一带一路”国际合作高级别视频会议提出打造团结应对挑战的合作之路、维护人民健康安全的健康之路、促进经济社会恢复的复苏之路、释放发展潜力的增长之路。 中国正在以自己的实际行动，为构建“人类命运共同体”作出贡献。粤港澳大湾区中欧班列的开行，标志着中国掉头向西，在广阔的亚欧大陆，寻找自己的合作伙伴。  关注公众号,与世界同步阅读 |
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