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2022中国高铁新线“成绩单”： 2022年，从年初1月8日杭台高铁通车，到12月30日京唐、京滨城际铁路联袂正式开始商业运营，中国铁路先后建成高速铁路14条。按时间顺序分别为杭台高铁、贵阳环线城际小碧-白云段、阜黄高铁、郑渝高铁襄万段、济郑高铁濮郑段、渝厦高铁益长段、合杭高铁湖杭段、南凭高铁南崇段、弥蒙高铁、渝厦高铁常益段、银兰高铁中兰段、济莱高铁、京唐城际铁路和京滨城际铁路宝坻北辰段，总计2104公里。  2022新建高速铁路通车线路汇总 注：本统计不含部分同期建设的联络线，下同。 其中，时速300~350公里级高速铁路9条，共计1523公里，约占通车总里程的72.4%；时速200~250公里客运专线铁路4条，共计500公里，约占总里程的23.8%；时速200~250公里城市圈城际铁路1条，共计81公里，约占总里程的3.8%。  2022新建高速铁路通车线路示意图 在这些线路中，有号称“唐诗之路”的杭台高铁，也有上天入地穿山过江的郑渝高铁襄万段；有将大别山革命老区纳入高铁时代的阜黄高铁，也有助力亚运的干线合杭高铁湖杭段；有串联“南疆国门”的南凭高铁南崇段，也有被誉为西北黄金通道的银兰高铁中兰段；有米轨与高铁接力逐梦的弥蒙高铁，也有一专多能的枢纽新线贵阳环线城际小碧-白云段。一条条高铁新线，在方便大家出行的同时，也正在一步步的将中国高铁版图绘制的更加完善便捷。 大盘点：中国高速铁路网2022 依照往年惯例，继2020年3月发布的《中国高速铁路网大盘点》一文以及2021年初、2022年初的多次更新（回顾链接详见文尾），本篇推文中也会之前的统计列表进行更新完善，通过数字，相信大家能够更直观的见证中国高速铁路的网日新月异：  注1：本表格中包含设计速度350km/h，当前最高运行速度250km/h的徐兰高速线西宝段；部分路段设计速度350km/h的京张高铁、京雄城际和合杭高铁全部里程纳入统计。不包含全长349km，运营速度300km/h的中国台湾高速铁路。 注2：2022年通车线路标红表示，下同。  注1：为保证通道完整性，本表包含最高运行速度160km/h的宁蓉线宜万段和遂渝段、梅汕线潮汕至汕头段。 注2：本表不包含设计速度200km/h，实际最高运营速度160km/h的兰渝线、包西线西延段和经提速改造后最高运营速度160~200km/h的广深线、长白线、白阿线和宁启线等。  注1：本表格不包含设计速度160~200km/h，实际运营速度140~160km/h的长株潭城际线、中川城际线和穗深城际线。 根据表格中统计，截止2022年底，中国共建成通车时速300～350公里高速铁路36条，合计17429公里；时速200～250公里客运专线和干线铁路74条，合计24260公里；时速200～250公里城市圈城际铁路15条，合计931公里。至此，中国大陆地区实际高铁通车里程总计42620公里，继续领跑世界高速铁路建设的步伐。  2022版中国高速铁路全图 自今年年初以来，贵阳至南宁高铁、济郑高铁山东段、昌景黄高铁安徽段、京雄商高铁雄安新区至商丘段、成渝中线高铁、天津至潍坊高铁、西渝高铁等一系列高铁线路也都在紧锣密鼓的建设之中，期待在下一年的此时，我们能再为大家盘点2023年中国高铁通车的成绩。 20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。中国高铁建设是在1978年，邓小平同志访问日本时，乘坐新干线铁路上的高速列车后，高速铁路才逐渐受到中国民众的关注。 20世纪80年代，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。 1990年至1991年期间，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。深铁路启动准高速化改造，成为中国第一条准高速铁路工程。 1996年，中国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。 1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为中国第一条达到高速指标的铁路。12月，京沪高速铁路项目出现“传统轮轨技术”“磁悬浮轨道技术”两种互斥争议方案，导致该项目长期搁置，同时也一度左右着中国高速铁路的发展方向。 1999年8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为中国第一条轮轨高速动车组的试验线路。 2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为中国首条高速轨道系统。 2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为中国第一条高速国铁线路。 2005年6月11日，石太高速铁路开工建设，中国正式进入标准化建设高速客运专线铁路阶段。 2007年1月5日，台湾高速铁路通车试营运，成为中国第一条投用的设计速度300千米/小时级别高速铁路。4月18日，中国铁路第六次大面积提速启动，部分路段列车最高运营速度250千米/小时，中国首次在全国局部地区初具规模开行运营速度200千米/小时动车组列车，中国铁路开始迈入高速时代。 2008年8月1日，京津城际铁路开通运营，成为中国内陆第一条设计速度350千米/小时级别高速铁路。 2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，列车最高运营速度350千米/小时，首次打破中国铁路春运瓶颈，高铁运输在干线铁路上占据重要地位，为中国正式进入高铁时代标志。 2017年12月28日，石济高速铁路开通运营，至此，中国铁路“四横四纵”快速通道全部建成通车。 2010年至2018年期间，中国已在长三角、珠三角、环渤海等地区城市群建成高密度高铁路网，东部、中部、西部和东北四大板块区域之间完成高铁互联互通。 2021年6月17日，据科技日报报道，截至2020年底，我国高速铁路运营里程达3.79万公里，稳居世界第一。 高铁技术方面 1、中国已系统掌握各种复杂地质及气候条件下高铁建造成套技术，攻克铁路工程建造领域一系列世界性技术难题；全面掌握构造速度200至250千米/小时、300至350千米/小时动车组制造技术，构建涵盖不同速度等级、成熟完备高铁技术体系。中国中车集团公司在全球高铁市场占据69%份额，成为世界高铁领跑者。 2、 “复兴号”列车投入运营，装配由中国自主研发的大功率IGBT（绝缘栅双极型晶体管）；中国标准动车组所采用的254项重要标准中，中国标准占84%，国际兼容标准占16%，不同列车可以重联运行。 3、中国自主研制的40米跨1000吨运架成套设备投入使用，完成第三次突破高铁制架技术；京张城际铁路沿线5G信号基站全部开通。 速度记录方面 中国高速铁路列车最高运营速度350千米/小时，居全球首位。 营业里程方面 全国铁路营业里程14.6万公里，其中高铁营业里程3.8万公里。 客运流量方面 中国高速铁路营运动车组列车全年累计发送旅客达20.05多亿人次。全国高铁网已覆盖94.7%的100万以上人口城市。 为什么我国要大力发展高铁？ 2008年以前，每到节假日都是一票难求，要是到了春节，那更是排起长长的长队，甚至通宵排队购票的情况也不是少数。 当时黄牛党盛行，铁路部门更是被广大人民群众所诟病。 2008年为迎接北京奥运会，京津高铁建成投用。 这条高铁线路的开通，打开了中国高铁的大门，让国家发现了高铁带来的巨大好处，从那以后，我国便开始大力发展高铁，经过短短十来年时间，我国高铁运营里程就超过3万公里，不可谓不神速。 由此也带来了铁路客运翻天覆地的变化。 黄牛党从此失业，排长队购票的宏伟场景也一去不复返。 这是我国大力发展高铁所取得的成效，那当年国家决定大力发展高铁的时候，主要考虑它有哪些优势呢？ 1、速度快。 高速铁路的试验时速已经超过500公里, 最高运行时速已经达到350公里,今后将会更快，据说今后成渝中线最高运行时速将达到400公里。目前小汽车最高构造时速仅240公里，高速公路一般限速120公里。飞机比高铁快, 但机场一般远离市区, 高铁站则在市区，计算往来机场和登记时间在内, 在300-700公里范围内, 高速铁路不会慢。几种运输方式相比较，高铁优势明显。 2、客运量大。 一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次。日本统计一条高速铁路一年客运量已达到1.5亿人次，高铁客流量不可谓不大。 3、全天候。 高速铁路由计算机控制运行，它根据车内信号行车， 而不是根据地面信号，风雨雪雾等恶劣天气，对它几乎没有影响。列车按规定时刻到发与运行，规律性很强，这是飞机、汽车及其他旅客交通工具所不及的。 4、安全可靠。 日本1985年统计，每10亿人公里死亡人数，既有铁路1.97人, 汽车18.93人, 飞机16.01人。欧盟成员国, 每年因公路交通事故死亡54000人，伤170万人，超过既有铁路的125倍。美国死于高速公路交通事故者每年约5万人。日本新干线建成运营三十多年，运输旅客三十五亿人次，法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路，每年运输几千万人次，至今没有发生一起伤害事故。这种安全运输方式无疑值得骄傲，也是汽车、飞机所不能比的。 5、能耗低。 研究表明：若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位，则高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8, 飞机为9.8。 6、污染轻。 电气化高速铁路没有粉尘, 煤烟和其他废气污染; 虽然建造电厂也要污染, 但如果拿这个发电厂的排污与公路、航空运输的排污比较, 国外的研究资料显示是1:3:4; 日本还有个统计数字, 如果没有新干线, 每年要多排放1.5万吨二氧化碳, 相当于东京郊外工厂排放量的总和。另外, 高速铁路的噪音比公路要小5-10分次。 7、占地少。 与四车道的高速公路相比, 高速铁路的用地只有高速公路的一半。 8、很舒适。 高速铁路活动空间大，旅客卧、坐、行都比其它运输方式舒适。 9、效益高。 日本东海道新干线总投资为3800亿日元, 由于投入运营后客流迅速增长, 而运输成本只有飞机的1/5, 正式投入运营的第七年便全部收回了投资。1985年以来, 每年创利都在2000亿日元以上。京沪高铁投入运营短短几年，就实现盈利。 综合上述因素的考虑，特别是从京津高铁尝到了甜头，所以当年国家决定大力发展高铁，也就成就了当前我们便捷的交通出行。 为什么中国的高速铁路系统发展得如此成功？ 我国高铁系统之所以发展如此成功，是因为形成了具有完全自主知识产权和国内企业品牌的高速铁路技术体系，我国高铁技术在轨道上的综合能力达到了世界一流的显著成就水平。如果说我国的机车技术主要是通过引进、消化、吸收和创新国外技术而发展起来的，那么土木工程建设就是中国人自己创造的完整体系标准。中国高铁经过的地方在地质上是相当困难的。轨道必须穿过水下60米深的大江大河，从70多米深的山谷穿过。地质的难度决定了我国高铁的轨道建设力度。 EMU牵引电驱动系统（电力动车组）牵引电驱动系统、网络控制装置系统等关键技术和核心部件均由南车自主研发，因为该系统必须从中外企业财团购买。这种被称为“市场换技术”的合作方式，要求外方将核心技术转让给国内企业，最终实现高铁项目的国产化。 中国可以从公共工程工程，通信信号，牵引电源到乘用车制造等完整包装。中国高铁技术水平丰富，中国工程师不仅可以改造时速250公里的现有线路，还可以建造时速350公里的新线路。我国高铁的建设成本相对较低，比其他国家低约20%。 京津城际高速铁路系统解决了一系列制约速度的技术问题，最高运行速度提高到每小时350公里。这标志着我国掌握了时速350公里的成套高速铁路技术，高铁技术已步入世界先进行列。 中国高速铁路建设背后的主要驱动力是其不断增长的运输需求。在中国，铁路运输承担了大部分的客运和货运任务。为了使中国经济更健康地运行，只有承担主要运输任务的铁路才能变得更快，更高效。高铁的投资规模巨大，技术要求非常复杂，因此中国政府一直对用什么技术来建设它非常谨慎，并确保每一步都是仔细检查和研究的结果。 中国政府最终确定了“政府主导、市场化运作”的经营方针，为包括民间资本、外资在内的各类资本提供了参与的空间。一大批专家学者辛勤耕耘，先后研制出“中国之星”、“先锋”、“长白山”等高速列车，分阶段实现试运行成功。正确把握再创新发挥了重要作用。之所以敢于选择用自己的技术独立建设高速铁路，也说明中国铁路已经具备了相当的实力，为中国更早实现高铁梦奠定了良好的基础。铁路建设科学有序、安全、优质，建成了世界上最现代化的铁路网和最先进的高速铁路网。 高速高铁见证了中国生产力的快速提升。 中国的高速列车有多先进？ 中国继续加大科技创新投入，培养创新人才，加快关键技术产品的研发和创新成果的推广应用，科技创新的主导作用日益突出。中国已成功开发出具有工作状态自我感知、运行故障自我诊断、安全自我决策等功能的智能复兴动车组。 新的智能列车控制系统将利用北斗卫星导航技术和5G通信技术，形成空地一体化列车控制系统。新的列车控制系统将列车跟踪间隔从目前最短的3分钟缩短到2分钟左右，使线路运输能力提高30%以上。新的列车控制系统将是面向未来的列车控制系统。当一批汽车加速驶出车站，另一批汽车到达车站时减速时，它将能够实现电能的内部回收。从理论上讲，每人每100公里的能耗可以减少30%左右。中国将自主创新，为时速400公里及以上的高速铁路、速度更快的货运列车、更先进的重载铁路建立一整套关键技术体系。 在速度等级、线路数量、交通密度、运行能力、平稳舒适性和安全性和可靠性方面，我国高铁稳居世界领先地位。“自主创新+智能化”让中国高铁继续引领世界，在国内外具有广泛的影响力。在世界舞台上，中国高铁成为一张亮丽的中国名片，宣告着中国不断从“制造业”向“智能制造”升级。 |
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