|
【前序】 起落架是飞机结构的重要组成部分，其不单单是承担着滑行滑跑的功用，内部与其他系统的连带逻辑非常多； 在32章起落架的系统描述中，有如下四个小节： 1、起落架与舱门 2、前轮转弯 3、刹车与防滞 4、轮胎压力指示系统。 其中刹车与防滞我们在先前的专题分解里为大家做了很详细的描述，轮胎压力指示系统我觉得也没有必要占用篇幅，手册里写的很清楚，不难并且现在大部分的飞机已经没有这个压力指示了，如果有疑问可以在后台与我另行讨论这两个部分；刹车：【专题分解-起落架中的刹车系统浅析及概述】 那么我们今天就来研究一下起落架中剩下的“起落架与舱门”和“前轮转弯”。 【正文】 1、起落架与舱门 起落架包括两个向内收起式的主起落架，一个向前收起式的前起落架。 起落架和舱门都是电动控制+液压操纵（绿）。 有两个LGCIU是来控制起落架和舱门的，他们还向ECAM提供起落架信息用于显示，并向飞机其他系统发送信号以指示飞机是在地面还是在空中。看到这句话的同学如果之前有仔细阅读过增压系统文章【专题-A320增压系统浅析及概述】【一个靠谱的冷知识（29）-关于增压系统的内部逻辑阶段】，那么应该还记得CPC接受的众多信号源中就有这个LGCIU，CPC就是根据它的信号才知道飞机的状态，这只是其中一个例子。 一部LGCIU先控制一个完整的起落架收放周期，然后再起落架收起周期结束时自动换另一部，失效的时候也会转换（和刹车系统里描述的BSCU的双通道、增压系统控制器的逻辑类似）正常在没有失效的情况下，转换的节点就是起落架手柄离开DOWN位时自动切换。
这里想多说两句：
图和手册上的没有区别，这里说一下这个或与非的逻辑符号，很多人都清楚，不过还是有小伙伴表示想了解一下，“与”就是我们生活中的“并且”（图中的AND），需要条件全部成立，缺一不可；“或”就是任一条存在就可以了，不需要全部成立，有一个就行（别的与非、或非门感兴趣的在后台可以私信我或者百度），好多系统的逻辑图都有这个AND、OR的符号，一定要注意看别看错了。 想说的是通过逻辑图我们可以看到左上角的位置，这个260kt竟然跟ADR2没有关系。这跟那个电气应急构型那个问题一个德行【一个靠谱的冷知识（3）】！这有关速度的逻辑有时候一定要注意看图，不一定是这三兄弟谁测的。那么也就是说假如今天你的ADR1+3没法用了，在空中你的主起落架又不在地面，上面的条件说啥都满足不了，必须重力放轮。 【空速不可靠还记得吗？】 如果无法确认受影响的ADR，或者所有的ADR都受到影响，那么我们要保持一部接通，另外两部关断，这里我们推荐的关断方法是关1+2，保留第三部，这样就避免了ADR1+3的重力放轮（关哪两部其实都可以，手册里指出的是任意俩部，根据个人习惯）。 除此之外我们还可以看到安全活门和关断活门两个都属于起落架能否供压的决定性因素，安全活门的开关完全在于它左侧的“与或”逻辑，而关断活门则是完全由重力放轮手柄来控制。 重力放轮的内容就不多说了，手册上很详细，注意的是手册里所提到的第一步隔离液压就是通过安全活门实现的，第三步所说的锁定弹簧就是我们下图中的“下锁弹簧”（DOWNLOCK SPRINGS）。 【拓展：（内容源自网络，侵删）重力放轮的过程中，为什么是顺时针转动三圈至机械止动点？这三圈发生了什么？ 答：正常情况下安全活门处于打开状态，余压供给选择活门下游活门关断管路，起落架和舱门处于上锁封闭状态；转到1.5圈时，就开始操作关断活门和两个通气活门，使起落架系统的全部管路和回油管路相连，释放系统压力；转到1.6~1.8圈时舱门的锁就被打开了；转到1.9~3圈时，起落架上锁最终被打开，起落架靠重力被放下。】 women 简单了解系统图中的注释内容：
DOWNLOCK ACTUATOR：下锁作动筒 RETRACTION ACTUATOR：收上作动筒 LOCK STAY：锁撑杆 SAFETY PIN：安全销 DOWNLOCK SPRINGS：下锁弹簧 SHOCK ABSORBER：减震器（油气式） LGCIU 除了刚刚提到的两个LGCIU的转换逻辑以外，对于LGCIU 我们还需要了解： 1、LGCIU准确的说应该是一个计算机，有两部计算机LGCIU1和2，它从起落架、货舱门及着陆襟翼系统接收位置信息，它将接收到的信息进行加工处理，然后再往下传递，在LGCIU部分里有着详细描述； 举例：根据手册中的描述，货舱门信息是通过传感器将人工选择器活门、锁轴、锁手柄、安全轴、门槛输送到LGCIU，LGCIU经过处理会做出一定监测显示和反应，但这些监测也是有限的，只能探测到锁轴、锁手柄、安全轴的故障。 2、LGCIU控制收放起落架的过程，无论是收，还是放，都要先给舱门解锁然后再打开舱门，再给起落架解锁进行收放，然后再将舱门收上并锁好。这一整个过程的控制是通过一堆接近探测器给出的信号，来完成顺序控制，以起落架部分为例，每一部LGCIU会监视自己的16对接近探测器的位置信号，来完成控制。 接近探测器（PROXIMITY DETECTOR）: 也叫作近地探测器，看你们公司的人怎么翻译的，英文都一样。 大概长这样：（图源自网络，侵删）
A处有一个，B处也有一个，这个A处的这种接近探测器是可以在绕机检查的时候从缝里看到的，是起落架的上锁组件位置，有4对探测器给出起落架是否上锁信号。 起落架信息是由32对接近探测器所探测到的，监控着16个位置的信号，每个位置信号都是2对接近探测器，分别给到两部LGCIU，注意是分别给过去，这意味着LGCIU像我们之前所说的，有一部是备份状态，不是完全不工作了，是“时刻待命”，除此之外，FCOM还以表格的形式分别介绍了货舱门和襟翼附件的接近探测器。 FCOM上有一个大的表格，就在起落架系统-起落架和舱门-起落架控制接口组件，这一部分往后翻，你会看到很多很多的数字和表格； 首先总表就是最开始的图片，这个图的意思是接近探测器的输出信号，我们这里截取图片的一部分：
这里再次用到了这个与或非门的符号，输出的信号就是后面的数字； 再看后面的表格，概述里强调了方法，想说的是一定要看清楚表格的标题，有的是减震器上的接近探测器，有的是舱门、有的是下锁位近地探测器等等。 控制和指示器也不多说了，手册都有，总结里会为大家归纳重要的几个部分。 2、前轮转弯 顾名思义，只有前轮有，自然是在前起落架上。 强调一下，它是由液压作动筒操纵，黄系统向这个作动筒供压，在很久以前的老版本飞机确实有绿系统供压的情况，但那已经是n多年之前的了，估计那时候我们都还在追铁胆火车侠...（机考题能不能更新一下，多少副驾驶考完效果适得其反） BSCU从手轮、脚蹬、AP接收指令，然后将这些指令转换为前轮转弯的角度，具体的细节也可以看看这里→【一个靠谱的冷知识（8）】 起飞后，一内部凸轮机械装置使前轮回到中央位置。 同样，控制和指示也就不多说了。 【总结】 1、刹车部分的总结→【专题分解-起落架中的刹车系统浅析及概述】点进去拉到最后。 2、其他部分的限制数据： VLE：280kt/0.67 放轮VLO：250kt/0.60 收轮VLO：220kt/0.54；地速：195kt 轮胎泄气的滑行速度限制（7kt、3kt、最大前轮转弯角30°包括这个7kt、3kt的条件）； 起飞重量大于76t，转弯不要超过20kt。在牵引过程中前轮行程不能超过±85°； 起落架伸出、起落架压缩的擦机尾角度； 最大起飞重量和最大着陆重量、 3、起落架和舱门都是绿液压控制的，绿液压没了那就只能重力放出；前轮转弯是黄液压控制的，刹车的几种模式绿和黄都有参与，但正常刹车就是绿，逐渐降级黄液压才慢慢参与； 4、260kt的逻辑。 5、起落架指示面板连接到LGCIU1，只要LGCIU1有电，那么指示面板上的灯就会亮，如果红色的UNLK亮不一定就是没放下起落架，可以通过WHEEL页面，每个起落架上仅有一个绿三角就可以证明起落架放下并锁住。 6、起落架手柄收上的时候，舱门关闭，对于安装了前起落架防擦条的飞机，会有一个止动带刹住前机轮，抬起来的时候一直在转，目的就是不让他转了；只要起落架放出，绿系统可用，起落架液压系统就一直保持增压状态； 当飞机在着陆形态，如果起落架没有放下锁住，红色剪头就会亮，并有ECAM警告，触发条件在非正常程序中-L/G-GEAR NOT DOWN中有着详细描述。 7、重力放轮是顺时针三圈。 8、前轮转弯角度和速度的数据要记。在备忘页面出现琥珀色NW STRG DISC的含义：当前轮转弯选择器在牵引位，如果至少一台发动机工作时，会出现此备忘。 9、FCTM中的非正常程序-L/G，对于“起落架不正常时的着陆”、“轮胎泄气或破损时的滑行”、“怀疑机轮轮胎损坏”有着非常详细的描述，有时间的小伙伴们可以仔细阅读一下。 老规矩，有问题，后台随时沟通❤ 下期再见。 |
|
|
