【原】9次约谈不见成效，货运平台用卡车司机的血汗钱填补企业亏损

4月7日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对货拉拉进行约谈，对滴滴出行、曹操出行等进行了提醒。

4月17日，交通运输部发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，要求货运平台制定关于“降低过高的抽成比例或会员费上限”的明确实施方案，并向社会公开承诺。

没错，针对货运平台的抽成比例过高、随意上涨会员费、诱导恶性低价竞争等一系列不作为，交通部又双叒叕出手了。

9次约谈 运价越谈越低

相信卡友们听到此消息内心是毫无波澜的，因为这已记不清是交通部对货运平台的第几次约谈，我们简单来回顾下。

2021年4月30日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室就“定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实”问题，对货拉拉等公司进行约谈。

2021年5月14日，交通运输部、网信办等8部门就“垄断货运信息、恶意压低运价、随意上涨会员费”问题，联合约谈货拉拉、快狗打车。

2022年1月20日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室就“随意调整计价规则、上涨会员费、诱导恶性低价竞争、超限超载非法运输”问题，对货拉拉、滴滴货运、快狗打车等进行约谈。

2022年7月8日，就“压价竞争、多重收费、违规运营”问题，货拉拉、快狗打车、滴滴货运被约谈。

2022年8月26日，就“多重收费、压价竞争、运营不规范”问题，货拉拉、滴滴货运、快狗打车被进行提醒式约谈。

2022年9月30日，就“多重收费、压价竞争、拖欠货车司机运费”问题，货拉拉、滴滴货运、快狗打车被约谈。

2022年11月17日，就“采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价”问题，货拉拉公司被约谈，滴滴货运、快狗打车被进行提醒。

2022年12月30日，就“随意调整运营规则、侵害从业人员合法权益、潜藏安全稳定风险隐患”问题，货拉拉、滴滴货运、快狗打车被进行提醒式约谈。

2023年4月7日，就“抽成比例过高、恶意压价竞争、货源信息不真实”问题，货拉拉被约谈。

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前后共计约9次约谈下来，问题非但没解决，反而愈演愈烈，卡友苦笑道：“越约谈，运价越低”。

为何屡次约谈屡次不改？究竟货运平台是有何“底气”？为什么整治货运平台会这么难？

亏损&约谈双压力下 选择了解决前者

我们先来探讨，为何面对交通部的屡次约谈，货运平台屡次不改。

在9次约谈时间中，可以发现2022年里就占了6次，且尤其集中在2022年下半年，这就不得不提到疫情。2022年的疫情给国内各企业带来了经济难关，货运平台企业也无一幸免。

以快狗打车、货拉拉为例。数据显示，2022年快狗打车全年归母亏损12.05亿元，年内经调整亏损净额2.29亿元；货拉拉2020年亏损1.55亿美元，2021年亏损6.31亿美元，到2022年才通过压榨司机实现小幅盈利，净利润为5323.3万美元。

众所周知，货运平台主要是靠向司机收取信息费、会员费等来实现盈利，而疫情环境下，司机订单少、送货难。这种情况下，货运平台为了稳住经济、确保平台正常运转，就会通过制定各种明里暗里的收费标准，进一步损耗司机的权益，从而提高平台的收入。

这就不难理解为何近两年卡车司机对货运平台的反抗声音越来越多，交通部对货运平台的约谈频率越来越高。

资本家的世界，只有利益。面对亏损压力和约谈压力，货运平台显然是想先解决前者，至于之后会不会做到像回应被约谈里说的“保障货车司机合法权益”，那就不一定了。

因时代而生 用户依赖度高

在货运平台还没出现前，卡车司机寻找货源的方式是到专业市场趴活、朋友介绍、到配货部找货，这些方式通常伴随着不愁没货、收入稳定但时间成本高的特点。不过那时卡车司机职业正热，并不会在意这一点，等活的时间就纯当休息了。

之后随着信息时代的到来和互联网的发展，卡车司机寻找货源的方式也慢慢从线下转到了线上，只要在手机APP上注册一个账号，打开定位，就能随时随地获取周边的货源信息，十分方便，同时促进了国内物流行业高效发展。

尤其是新手司机，他们对于货运平台的依赖度更高。在“0元购”、“0首付”的诱惑下，一股脑就买了车、背上了车贷，等到接的都是低价单、亏本单，才知上了“贼船”，后悔都来不及。

随便在网上翻有关货运平台的文章/视频，评论底下都是充斥着卡车司机的吐槽，有的说信息费一涨再涨，有的直接建议取消货运平台。可尽管卡车司机对货运平台有各种不满，但卡车司机早已离不开货运平台却是不争的事实。

前段时间，中国物流与采购联合会发布《2022年货车司机从业状况调查报告》，其中数据显示，在5627位卡车司机中，有76.01%的司机在使用货运平台找货。由此见得，货运平台的市场普及率很高。

“时代需要”就是货运平台的底气，某种意义上来讲，其有着不可撼动的市场地位。取消货运平台是不可能的，这会导致千万卡友面临失业，国内物流瘫痪，因此只能通过各种治理手段来实现货运行业的健康发展。

只不过因为货运平台的顽疾太多，又有强大的用户支撑，治理起来成效就十分缓慢。

卡车司机地位低 反抗的声音太小

卡车司机从不反对货运平台的存在，相反是感谢，而憎恨的，是货运平台已被资本玷污。一次次反抗，一次次失望，或许货运平台难以整治的本质原因，还是因为卡车司机的社会地位太低。

纵观卡车司机的职业生涯，买车、贷款、挂靠、找货、运货、卸货、修车、养车... 哪一环节不存在被压榨、被屈辱的现象。

而细看货运平台的相关规则制定，会发现货运平台只不过是把卡车司机当成一个赚钱的工具，几乎所有的利好都偏向了货主方和平台。

平台、货主、司机，是构成数字货运的三大主体。货主在平台上发布信息，平台才能得以基本运行，因此面对货主，平台是尊重的、讨好的。

而所发布的信息虽然需要司机去接单、运输，才能真正完成盈利，但平台又利用了“车多货少”的市场特点，用货源狠狠拿捏住了卡车司机，不断剥削卡车司机。

很明显，在这三者中，卡车司机是弱方，无话语权。

向来都是货运平台与卡车司机有矛盾，从未听闻货运平台与货主有矛盾。假如在这场与货运平台的博弈中，是货主的权益受到了损害，货主出来发声，那结局是否就会不一样了。

编后语

值得一提的是，3月29日，货拉拉再一次递交了上市申请书，而快狗打车、路歌也已于早前陆续完成了上市。

货运平台的上市，会使得对其治理的难度加大吗？卡车司机与货运平台的矛盾，又何时是个头？（文/张曼琪）