进阶读物：如何看懂A320载荷报告？

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A320重着陆事件：加速度接近5G，却因看不懂载荷报告，超标运行多个航段

2022年4月8日的这篇文章讲了一个重着陆事件。应读者的需要，写一下如何看懂载荷报告。

尽管厂家提供的标准手册（FCOM、FCTM、QRH）没有覆盖到，而在航司内部的“养成”计划里很可能也不包含与载荷报告相关的培训项目。但是，这个事件提示我们……至少要看懂自动打印出来的载荷报告。

这是因为：人在飞，FDR在看！默默地看。一旦载荷报告被自动打印出来了，就说明系统已经对你的着陆表现“看不下去”了，因此用这种方式提醒你该做点儿啥了！

除了对这种自动打印出来的载荷报告建立起敬畏之心，如果比较有想法，还应该提前掌握手动打印载荷报告的路径；通常教员们才知道怎么打印。并且，从“养成”阶段开始就经常去分析自己的着陆表现，把报告和你的理解分享给有经验的前辈，相信他们会乐意给予指点！

好了，进入正题。

这部分内容，主要的依据是AMM 31章。目前在网上能够找到一些参考资料，但是大多都有翻译或理解上的错误，因此，笔者重新查阅了AMM手册。

那个事件其实提供了学习载荷报告的一个非常好的示例。

首先要指出：在这个事件里，载荷报告正是自动打印出来的！（不知道为何调查报告里没有指出这一点，这会让人猜测是机组手动打印的。感叹一下，载荷报告都自动打印了，以前的人是有点虎啊……）

第一个红框中的信息，包含了这份载荷报告被打印出来的原因。REASON 后边的 VRTA 表明垂直加速度超限了，是这个原因导致飞机自动打印了载荷报告！VRTA = VeRTical Acceleration

报告的第2行有“CODE 4500”，这表示触发“VRTA”的一个更具体的原因。4500意思是发生了“弹跳着陆”（bounce landing）或者说“二次接地”（2nd touch down）。

（注意：“垂直加速度”也叫“法向加速度”，normal acceleration，不要反过来译成“正常加速度”）。

此外还能看出来，触发自动打印的“可编程门限值”（programmable limit）是 2.60G。这是出厂预设值，航司实际上可以把它设置得更严格一些的，以便帮助飞行员提高着陆表现，比如 2.30G之类。

（注意：1、这个数值不是“结构设计极限”，它要远大于2.60G！事实上，加速度计在垂直方向上的测量范围是-3G到 6G。2、现在的航司其实已经不需要去设置这个门限值，通过落地即自动传输数据的无线QAR监测，就能及时检查飞行员的着陆表现。）

而在第二次接地前后的一个很短的时间内，探测到了最大4.85G的垂直加速度。这个“很短的时间内”，具体是指“from time interval 0.5 sec before landing detection until 0.5 sec after landing detection”。

除此之外，和“COUNTS”对应的5组“000”表明：在第一次接地时，扰流板完全没有打开。换言之：在接地之前，机组没有按程序要求把油门收到IDLE位。（注意：1、油门在IDLE位是扰流板在飞机接地时自动完全打开的必要条件。2、这个事件促使空客升级SEC，后来的飞机增加了一个新的逻辑：只要油门不高于CL位（不超出A/THR区），一旦接地，扰流板也可以部分打开，从而至少破坏掉一部分升力。）

以上是从第一个红框里能看出来的信息。而从下方的蓝框和第二个红框里，则可以分别看出第一次接地、第二次接地之后3秒钟内三个轴向的加速度数值：第一次接地时，垂直加速度最高达到了2.13G，而第二次接地时，最高达到了4.86G。

其他的一些能帮助分析着陆表现的信息（缩略语）有：

RALT = Radio ALTitude  ，无线电高度。

RALR = Radio ALtitude Rate ，无线电高度速率。这个信息可以跟随一个数值，如果是负数，说明在下降。也可以出现在 REASON 的后方。数值如果超标，也会触发载荷报告的自动打印。在表头的相应代码是 CODE 4100。

在这个事件中，第一次接地之前1秒钟，无线电高度（RALT）的数值是 12英尺，无线电高度速率（RALR）达到-12.9英尺/秒；而第二次接地之前1秒钟，无线电高度（RALT）的数值也是 12英尺，无线电高度速率（RALR）达到-3.5英尺/秒。

PTCH = PITcH，俯仰姿态；PTCR = PitCh Rate，俯仰姿态变化率；ROLL，横滚姿态；ROLR = ROLl Rate，横滚姿态变化率。这些数值的单位都是 0.1度或 0.1度每秒。