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这其中不乏那些号称L2+、L2.5+、L2.999的车型，它们不仅可以实现高架高速的领航辅助驾驶，甚至很多车型已经开放了城区领航辅助驾驶。 而最近，AutoLab也去抢先体验了一下元戎启行基于DeepRoute-Driver 3.0研发的D-Pro行泊一体智驾方案。 它不光可以实现高架高速和城区道路的NOA，最重要的是它并不依赖于高精地图，只需要适配普通的导航地图就可以使用。 几乎是只要有路，它就可以替你“解放双手”。
当天试驾的工程车仅搭载了单颗200TOPS的Orin芯片、1个固态激光雷达和7个200万像素的摄像头，并没有使用常见的毫米波雷达和超声波雷达。 作为不依赖高精地图的智驾方案来说，这样的软硬件配置真的很卷。 我们的体验路段全程超过20公里，路况还是比较丰富的。 其中包含了城区道路、高速高架。覆盖的主要场景有：无保护左右转、待行区、汇入汇出、立交桥、大曲率弯道、施工路段、机场下客区、无车道线等。  在城区道路行驶时，遇到最多的一定是红绿灯。 图中是红绿灯路口直行过程中遇到车辆汇入的场景，这套智驾方案显得很有礼貌，主动缓慢减速让行，并且驾驶员和乘客在体感上都是比较舒适的。  高速高架路段匝道和大曲率弯道算是挑战性比较强的部分。 大部分时间它都是比较居中的状态行驶，偶尔遇到弯道曲率较大时，也会选择更靠近中央车道线一些，远离危险的水泥隔离带。  对于试驾来说，最危险的一个场景，还得是横穿马路的行人。 图中是我们在切换最优车道时过程遇到逆向行驶的助动车和横穿马路的推自行车的行人。 车辆选择了回到原本的车道内进行避让，避让过程没有任何顿挫和锯齿感，非常丝滑。  遇到无保护直行路口右侧车辆汇入时，它可以做到提前识别但并没有减速避让动作。直到目标车辆距离车身较近时，微微向左侧避让并缓慢减速，待对方停车让行后选择继续行驶。 不过虽然避让动作依旧丝滑，但减速避让的时机确实有点慢，在已经通过路口的情况下，停车让行的动作显得略有点多余。  无保护转弯场景因为没有车道线，行人和车辆都不可控，难度系数更是直线攀升。 这套智驾方案采用的是较为保守的策略，转弯时的速度控制在10-15公里/小时左右的，相对人驾来说通行效率会有所牺牲，整体的驾驶感觉也比较缓慢。 看得出目前为止，安全仍是这套智驾方案的第一要素。  说到车道线，因为没有高精地图的提前踩点，我们可以看到地上车道线是实时更新的，对车辆的感知和处理能力要求会非常高。 仪表屏上显示画面偶尔会出现疑似没有识别清楚的情况。 但好在这样的情况虽然存在，且频率并不高，并且体验过程中并没有对驾驶造成影响，全程也仅就图中这一次是最明显的。
众所周知，目前大部分智驾方案，都依赖着高精地图。就像老师提前给你划了重点一样，考试的范围基本都包含在了里面，再加上大量的模型训练，基本能力都不会太差。 不过，高精地图的采集周期长、难度高，具有采图资质的供应商又少，再加上我国国土面积大，不同城市道路环境又错综复杂。所以受高精地图限制，目前智能驾驶系统的使用几乎都以北上广深等一线城市为主。 虽然不少车型都有LCC作为替补，或者再加个打灯变道、自动超车、大车避让。但始终不是最好的解决方案。 今年3月，元戎启行正式发布了DeepRoute-Driver 3.0，发布的两款智能驾驶解决方案在摒弃了高精地图后，不仅对道路环境有了更高的包容性，对车企来说成本也会更低，相应能给到我们消费者的价格才会更有诚意。
当然结尾也要特意说明，我们这次车展期间体验到的元戎启行这套智驾方案，依旧是内测版本，没有真正的确认上车。 在对道路环境的感知和理解、路口博弈，路线选择，通行效率上依旧有优化的空间。 但结合当前不依赖高精地图的实际体验看下来，大部分时间里都不会让驾驶者感觉到它和有高精地图版本的太大差异，且它还具有高性价比和“有路就能走”的优势，我还是很期待它最终上车时的表现的。 后续关于这套智驾方案的最终落地，AutoLab也会继续关注。 我知道你在看哟  |
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