AMSA第二季首月滞留案例简析

1,PB KARORx,925353x,Tug 13.11.2000 255GT,AMSA开出38条缺陷，其中5个30行动，这个拖轮还行吗？

在分析下述缺陷时，注意到此船为拖轮，总吨仅为255GT，而SOLAS74/CI适用于500GT及以上的国际航行船舶；CII-2/也适用于500GT及以上的国际航行船舶，并没有例外情况，下面存在缺陷的设备其实不适用SOLAS。下面分析是基于500GT及以上船舶存在的缺陷。

1）Engineroom ventilation fans fire dampers (Port) and (Starboard) not operational SOLAS ch. II-2, S83/CH II -2 / R 11；

SOLAS74/CII-2/R16.9.     一切通风系统的主要进风口及出风口应能在被通风处所的外部加以关闭。

16.10.   起居处所、服务处所、装货处所、控制站和机器处所的动力的动力通风，均应能从其服务的处所外面易于到达的位置将其停止。此位置在其服务的处所失火时应不易被切断。机器处所内动力通风的停止装置，应同其他处所内通风的停止装置完全分开。

【分析】

机舱通风筒防火挡板无法操作，用词含糊，应直接指出能否关闭，也是判断滞留关键点！

2）Emergency fire pump , not operational SOLAS ch. II-2, S91/ CH II -2 / R 4；

S74-1992amendment/CII-2/R4消防泵、消防总管、消火栓和消防水带

1.     每艘船舶应设有符合于本章要求的消防泵、消防总管、消火栓和消防水带

2.     消防泵的排量

2.1   所需的所有消防泵，应能按下述4规定的压力供给消防用水：

.1     在客船上，各泵的排量应不小于各舱底泵用作舱底抽水时所需排量的2／3；

.2     在货船上，除应急泵外，各泵的排量应不小于按第Ⅱ—1章第21条对同样大小客船的每一独立舱底泵用作舱底抽水时所需排量的4／3，但货船的各消防泵总排量不需超过180m³／h。

2.2   所需的每一消防泵（按本条3.3.2货船所需的应急泵除外），其排量应不小于所需总排量的80％除以所需的最少消防泵数，但在任何情况下不得少于25m³／h，且每台这样的消防泵至少应能维持两股所需的水柱。这样消防泵应能按所需的条件向消防总管系统供水。如设置泵数多于所需的最低数量，则这些增加泵的排量应取得主管机关的同意。

3.     消防泵和消防总管的布置

3.1   所有船舶应设置如下独立驱动的消防泵：

.1     4，000总吨及以上的客船至少3台；

.2     4，000总吨以下的客船和1，000总吨及以下客船至少2台；

.3     1，000总吨以下的货船应取得主管机关同意。

3.2   卫生泵、压载泵、舱底泵或通用泵，只要不经常用来抽输油类，均可作为消防泵；如它们偶尔用于移注或泵送燃油，则应装设适当的转换装置。

3.3   通海接头、消防泵及其动力源的布置，应保证：

.1     1，000总吨及以上的客船，当任何一舱失火时不使所有的消防泵同时失去作用；

.2     2，000总吨及以上的货船，如任何一舱失火会使所有的消防泵失去作用，则应有固定独立驱动的应急消防泵作为替代措施，该泵须能供给两股水柱，并为主管机关所满意。该泵及其位置应符合下列要求：

.2.1  应急消防泵的排量应不小于本条所要求的消防泵总排量的40％，且在任何情况下不得小于25m³／h；

.2.2  当应急消防泵按上述3.3.2.1要求的水量排出时，在任何消火栓处的压力应不小于本条4.2中所规定的最低压力；

.2.3  作为应急消防泵驱动动力的任何柴油机，应在温度降至0℃时的冷态下能用人工手摇把随时起动。倘不能做到，或可能遇到更低气温，则应考虑到加热装置的贮备和维修，并取得主管机关认可，以便保随时起动。倘若人工起动不可行，则主管机关可允许采用其他起动装置。这些起动装置，应能在30分钟内至少使柴油机驱动的动力源起动6次，并在前10分钟内至少起动2次；

.2.4  任何燃油供给柜所装盛的燃油，应能使该泵在全负荷下至少运行3小时，在主机舱以外可供使用的储备燃油，应能使该泵在全负荷下再运行15小时；

.2.5  消防泵的总吸头和净正吸头，应在船舶营运中可能遇到的所有纵倾、横摇和纵摇条件下能达到本条之3.3.2、3.3.2.1、3.3.2.2和4.2的要求；

.2.6  安放消防泵处所的限界面，应隔热至相当于第44条对“控制站”所要求的防火结构标准；

.2.7  在机器处所和应急消防泵及其动力源处所之间，不允许有直接入口。倘不能做到，主管机关可以允许采用一个气锁的入口装置，该入口的二个门均应为自闭式；或通过一个能从某一处所操作的水密门，该处所应远离机器处所和设置有应急消防泵的处所，且在这些处所失火时不易被切断。在此种情况下，进入应急消防泵及其动力源所在处所应备有第二个入口设施；

.2.8  应急消防泵独立动力源所在处所的通风，应布置成尽可能使机器处所失火发生的烟气不能进入或被吸入该处所。

.2.9  1994年10月1日或以后建造的船舶应符音下列要求。以取代第3.3.2.6款的规定；安装有消防泵的处所不应与A类机器处所的边界或安装有主消防泵的那些处所相邻接。如不可行,两个处所之间的共甩舱壁应隔热至与第44条中对控制站的要求等效的结构防火标准。

.3     1，000总吨以下的客船和2，000总吨以下的货船，若任何一舱失火时可能使所有的消防泵均失去作用，则供给消防用水的替代措施，应取得主管机关的同意；

.3.1  对于1994年10月1日或以后建造的船舶,根据第3.3.3款规定应提供的选择性装置应为独立驱动、电力操作的应急消防泵、其电源和通海接口应位于机器处所外部。

.4     此外，在货船机器处所设置的其他泵，如通用泵、压载泵和舱底泵等，其布置应确保在这些泵中至少有1台具有本条2.2和4.2中所要求的排量和压力向消防总管供水。

3.4   为随时获得供水，应布置成：

.2     在货船和1，000总吨以下的客船上，其布置应取得主管机关同意；

.3     在周期无人值班的机器处所或仅需一个值班的货船上，应能立即从消防总管系统在适当压力下供水，这可依靠从驾驶室和消防控制站（如设有）遥控起动1台具有遥控装置的主消防泵时，或由主消防泵之一对消防总管系统给予固定增压，但对1，600总吨以下的货船，如进入机器处所的布置使此项要求没有必要时，主管机关可免除此要求；

3.5   如消防泵的压力可能超过消防水管、消火栓和消防水带的设计压力，则应在全部消防泵上装设安全阀。这些阀的安置和调节，应能防止消防总管系统内任何部分发生超压。

3.6   对于油船，应在尾楼前端有保护的位置上和在油舱甲板上相隔不大于40m的消防总管上设置隔离阀，以便在失火或爆炸时能保持消防总管系统的完整性。

4.     消防总管的直径和压力

4.1   消防总管和消防水管的直径应足够有效地从两台同时工作的消防泵输送所需的最大出水量；但货船例外，其直径仅需满足排送140m³／h的水量。

4.2   在两泵同时工作并通过本条之8规定的水枪从任何相邻的消火栓输送4.1所规定的水量时，在一切消火栓处应维持下述最低压力：

货船：

26，000总吨及以上0.27N／mm²

1，000总吨及以上2但小于6，000总吨0.25N／mm²

4.3任何消火栓处的最大压力，不应超过消防水带可进行有效控制的压力。

5.     消火栓的数目和位置

5.1   消火栓的数目和位置，应至少能有两股不是由同一消火栓发出的水柱，其中一股仅用1根消防水带射至船舶在航行时旅客或船员经常到达的任何部分，以及任何装货处所空舱时的任何部分，任何滚装装货处所或任何特种处所，而对后者的情况，两股水柱中每股应用1根消防水带射至上述处所的任何部分。此外，上述消火栓应位于靠近被保护处所的入口。

【分析】

EFP不能操作，涉及方面比较多，如：建不起工作压力、吸水管滤器堵塞、泵故障等等，检查人员应当指出来导致EFP不能操作的具体问题，这样才符检查人员专业判断良好行为规范。

3）Fuel oil storage tanks , Quick closing valves , not operational SOLAS ch. II-2, S99/CH II - 2 /R 4.2；

s98/CII-2/R15.2.5 每一燃油管如损坏后会使燃油从设在双层底上方的贮油柜、沉淀柜和日用油柜溢出，则应在这些油柜上装设旋塞或阀门，当油柜所在处所失火时，能在此处所外的安全地点加以关闭。如有深油舱位于轴隧。管隧内或类似处所内的特殊情况，则这些深油舱应装设阀门，但对失火时的控制可在隧道或类似处所之外的管路上加装阀门来实现。如在机器处所内加装上述阀门，此阀应于该处所外面操纵；

【分析】

Fuel oil storage tanks , Quick closing valves不能操作，依然存在描述不清楚，倒是什么问题不能使速闭阀不能操作呢？是拉索断了还是拉不动？是空气压力不夠，无法使速闭阀切断？等等，需要清楚说明。

4）MF/HF radio in Wheelhouse test call on mains and emergency power, not demonstrated successfully. SOLAS ch. IV, S74-5/CIV/R10；

【公约】2      除应满足第7条的要求外，每艘在A1和A2海区以外，但在A3海区范围内航行的船 舶，如其不符合本条之1的要求，则应配备：

.1     1台在1605～4000kHz和4000～27500kHz频带内的所有遇险和安全频率上为遇险和安全目的进行发送和接收的MF/HF无线电装置：

.1.1   使用DSC；

.1.2   使用无线电话；和

.1.3   使用直接印字电报；和

.2     能在2187.5kHz、8414.5kHz和至少在4207.5kHz、6312kHz、12577kHz或16804.5kHz遇险和安全DSC频率的任一频率上保持DSC值班的设备。在任何时候，应能选择这些DSC遇险和安全频率中的任一频率。该装置可以与上述.1项所要求的设备分开或与其合为一体；和

．４ 此外，船舶应能通过在１６０５～４０００ｋＨｚ和４０００～２７５００ｋＨｚ频带内的工作频率上工作的ＭＦ／ＨＦ无线电装置，使用无线电话或直接印字电报发送和接收一般无线电通信。此要求可由．１项所要求的设备增加该性能来满足。

【分析】

MF/HF radio in Wheelhouse test call on mains and emergency power---不能成功执行，根据SOLAS/IV适用范围，应为“

1 Unless expressly provided otherwise, this chapter applies to all ships to which the present regulations apply and to cargo ships of 300 gross tonnage and upwards.”。

根据S74/CIV/R13:“A reserve source or sources of energy shall be provided on every ship, to supply radio installations, for the purpose of conducting distress, urgency and safety communications, in the event of failure of the ship's main and emergency sources of electrical power.”当主、应急电源故障时，应能向GMDSS提供备用能源。

该船总吨小于300，不适用S74/CIV.

如果该船为300GT及以上，对于GMDSS设备，该船应急电源故障，是否能提供备用能源呢？如果按照S72/CII-2（500GT及以上），滞留是适当的；对于GMDSS来说，滞留就不适当。

5）Steering gear room weathertight hatch cover on main deck defective (Port side-aft)。

第 19 条  通风筒

1. 在“位置1”或“位置2”，通往干舷甲板或封闭上层建筑甲板以下的处所的通风筒，应有钢质的或其它相当材料的围板，其结构应坚固，并且与甲板牢固地连接。如果任何通风筒的围板，高度超过900mm，则必须有专门的支撑。

2. 通过非封闭的上层建筑的通风筒，应在干舷甲板上有坚固结构的钢质的或其它相当材料的围板。

3. 在“位置1”的通风筒，其围板高出甲板以上4.5m，和在“位置2”的通风筒，其围板高出甲板以上2.3m，除主管机关有特殊要求外，均不需装设封闭装置。

4. 除本条3 规定的以外，通风筒的开口应具备有效的风雨密封闭设备。对长度不超过l00m 船舶的封闭设备应永久地附装于通风筒上；其它船舶，如不是这样装设的，它们应方便地贮存在指定附装的通风筒附近。在“位置1”的通风筒，甲板以上的围板高度，应至少为900mm，在“位置2”的通风筒，甲板以上的围板高度，应至少为760mm。

5. 在露天部位，围板的高度可要求增加到主管机关认可的高度。

【分析】

Steering gear room weathertight hatch cover on main deck 存在问题，这问题我们提醒过很多次了，要关注一下破损控制计算范围。

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2，CAMILx,917305x,Gas carrier 22.04.1998,10692GT, RO被认定有检验责任，SE：10.04.2023 31.12.2023，AMSA开出14缺陷，其中，

1）Insufficient fresh provisions for next intended voyage. Some fresh provisions found to be rotten. MLC 2006 Title 3, MLC/T3/R3.2；

【公约】

1. 各成员国应通过法律和条例或其他措施，为悬挂其旗帜的船舶供应给海
员的食品和饮用水的数量和质量及适用于各餐的膳食标准规定最低标准，并应开
展教育活动促进对该标准的认识和实施。
2. 各成员国应确保悬挂其旗帜的船舶满足以下最低标准：
(a) 考虑到船上海员人数、其与食物相关的宗教要求和文化习惯、以及航行的
时间和性质，供应在数量、营养价值、质量和品种方面均为适当的食品和
饮用水；
(b) 设置并装备膳食服务部门，以便为海员提供在良好卫生条件下准备和服务
的充分、多品种和有营养的餐食；以及
(c) 膳食服务人员应就其职责接受过适当培训和指导。
3. 船东应确保以船上厨师的身份受雇的海员必须按有关成员国的法律和条
例所规定的要求接受过培训、合格并胜任其职位。
4. 本标准第3款中的要求应包括完成主管当局批准或认可的培训课程，涉及实
用厨艺、食品和个人卫生、食品储存、备料管理和环境保护以及膳食健康和安全。
5. 在船舶营运的规定配员少于10人的船上，由于船员数目或航行特点，主
管当局可能不要求配备完具有正式资格的厨师，对厨房加工食品的任何人员均应
在包括食品和个人卫生以及船上处理和储存食品等方面受到过培训或指导。
6. 在极其必要的情况下，主管当局可签发特免证明，允许不具备正式资格
的厨师在规定的有限时间内为某特定船舶服务，直到下一个方便的挂靠港或时间
不超过一个月，条件是获发特免证明的人员在包括食品和个人卫生以及船上处理
和储存食品方面受到过培训或指导。

7. 根据标题五中的持续符合程序，主管当局应要求由船长或经船长授权，
在船舶上对以下方面开展有记录的经常性检查：
(a) 食品和饮用水供应；
(b) 用于储存和处理食物和饮用水的所有场所和设备；以及
(c) 用于准备和供应餐食的厨房或其他设备。
8. 不得雇用或聘用18岁以下的海员担任船上厨师工作。

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【分析】

没有足够的疏菜，船舶到港后是否供应足够疏菜呢？如果是，不应该滞留，如果不是，滞留合理。

2）2 x Port and 1 x Starboard Engine Room Fire Dampers Defective. SOLAS ch. II-2, S74-24/CII-2/R5（RO)。

【公约】同案例1

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【分析】

从图中来看，防火挡板锈穿严重，长期缺少检查和保养，是不能接受的，所以，滞留是合理的。

SE：10.04.2023 31.12.2023，临时证书，该船4月份接受检查，不超过90天，认定RO责任应该是合理。

3，JUNE LOONX,952329x,Bulk carrier 18.10.2010 43013,AMSA开出11条缺陷，其中，Rescue boat motor defective. Fuel lines not approved. SOLAS ch. III, S74-15/CIII/R31.2。

【公约】S74-2006amend/CIII/R31.2    救助艇

货船应至少配备1艘符合规则5.1要求的救助艇。如果救生艇及其降落和回收布置也符合对救助艇的要求，则可以接受此救生艇作为救助艇。

LSAC/5.

5. 1. 1. 6  每艘救助艇均应配备充足的燃油，其能适用于船舶预期营运海域的所有气温变化，并能在救助艇满载乘员和属具时，以6节的航速保持航行至少4 h。

5.1.1.7   救助艇应在海浪中具有充分的机动性和操作性, 以能从水中拯救人员, 集结救生筏并能以至少2kn航速拖带船舶所配备的载足全部乘员及属具或相当重量的最大救生筏。

5.1.1.8   救助艇应装设舷内发动机或舷外发动机。如装设舷外发动机, 舵和舵柄可以是发动机的组成部分。不管4.4.6.1如何要求, 救助艇可以装设具有认可燃油系统的舷外汽油机, 但燃油柜应有特殊的防火和防爆保护。

【分析】

Rescue boat motor 存在问题，注意要确认开航前和航行期间。Fuel lines 没有认可问题，公约并没有要求救助艇FO管路进行approve。

4，NAVIOS AURORXII 948124x,Bulk carrier 15.05.2009,88421GT,AMSA开出9条缺陷，其中，

1）Rescue boat motor defective. Fuel lines not approved. to #1, #3, #4, #6 cargo holds). Load Lines, LL66/ANI/R16；

【公约】

LL66-2003amend/ANI/第 16 条 风雨密钢质舱盖或其他相当材料舱盖所封闭的舱口（1）在位置1 和位置2 的所有舱口，应设有钢质或其他相当材料的舱口盖。除第14（2）条的规定以外，这些舱口盖应为风雨密，并应设有衬垫和夹扣装置。紧固及保持风雨密（16(6)一致）的措施应经主管机关认可（与前文一致）。其布置应确保能在任何海况下保持密性，为此应要求在初次检验时进行密性试验，并可要求在换证检验和年度检验时或按更短的间隔期进行密性试验。

【分析】

从缺陷来讲，逻辑上是错误的，上下关系不一致。

给出的依据与缺陷不一致，指🦌为马。

从图片中上，应该是想说舱盖间存在缝隙，不能保持风雨密。

AMSA不应该出现这样低级错误，滞留是不成立的。

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2）15 ppm alarm arrangements not as required. Overboard valve still directs water overboard if sample water supply is stopped. MARPOL Annex I, M73/78/ANI/R14。

【公约】

 M73/78/annex I/R14    .7 本条2所述的滤油设备应符合本条6的规定。此外，该系统应装有报警装置，在不能保持这一标准时发出报警。该系统还应装有在排出物的含油量超过15ppm时能保证自动停止油性混合物排放的装置。在审批这类设备的设计时，主管机关应注意到本组织推荐的技术条件*。

【分析】

15 ppm alarm arrangements不符合要求，当样水停靠时，出口阀可以允许样水排出舷外，也就是说，出口阀处于开启状态，采取滞留是适当的。

5，BLUE AKIHABARX,969678x,Bulk carrier 12.11.2013 34617GT,AMSA开出7个缺陷，其中，

Fire Mains Isolation valve from engine room to deck defective. SOLAS ch. II-2, S74-24/CII-2/R10。

【公约】

S74-24/CII-2/R10.2.1.4  隔离阀和释放阀

2.1.4.1   用于将布置在设有主消防泵或泵组的机器处所内的消防总管部分与消防总管其他部分分开的隔离阀，应设在机器处所之外易于到达并站得住的位置。消防总管应 布置成当隔离阀关闭时，船上除上述机器处所内的消火栓外，其他所有消火栓能由另1台消防泵或1台应急消防泵供水。应急消防泵及其海水入口、吸水以及送水管 和隔离阀应位于机器处所的外部。无法做到这种布置时，若对该阀门进行遥控的位置与应急消防泵在同一舱室，可在机器处所安装通海阀箱，吸水管要尽可能短。吸水管和排水管的一小部分可以贯穿机器处所，但应由坚固的钢质外套包裹，或隔热至“A-60”级标准。管子应有足够的壁厚，无论如何不得小于11mm，并且除与海水进口阀门的连接采用法兰外，所有接头均应用焊接连接。

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【分析】

Fire Mains Isolation valve存在问题，依然不能清楚地给出此阀具体问题，隔离阀到底出现什么问题？估计检查人员也不一定知道？

6，AFRICAN BLUE CRANx,935173x,Bulk carrier 13.12.2004 31238GT,AMSA开出5个缺陷，其中，

Engine Room Fan Fire Dampers (Port and Starboard) defective. SOLAS ch. II-2, S74-24/CII-2/R5.2。

公约和分析同案例1

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7，BBC RUSSIx,970039x,Heavy load 08.04.2015 12729 11492GT,AMSA开出4个缺陷，其中，

GMDSS equipment unable to operate on reserve source of energy. SOLAS ch. IV, S74-5/CIV/R13。

【公约】2   每艘船舶应配备一个或多个备用电源，当船舶主电源和应急电源故障时，向无线电装置供电，以便进行遇险和安全通信。该一个或多个备用电源应能同时操作第7.1.1条所要求的VHF无线电装置和，如适合，根据船舶航行的海区而定，第9.1.1条所要求的MF无线电装置或第10.2.1或11.1条所要求的MF／HF无线电装置、第10.1.1条所要求的船舶地面站以及本条之4、5和8所述的任何附加负载，其供电时间至少为：

.1   船上备有应急电源如该电源完全符合第II-1／42或43条的有关规定,包括无线电装置的供电,应能维持1h；和

.2   船上不备有完全符合第II-1/42或43条的所有有关规定的应急电源,包括对无线电装置^①的供电,应能维持6h。一个或多个备用电源应不必同时向各自独立的HF和MF无线电装置供电。

【分析】

GMDSS equipment 在备用能源下不能操作，可能存在设备故障，也有可能是备用能源故障，在这种情况下，应该确认是哪个设备存在问题。

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8，NAVIOS ARMONIX,992581x,Bulk carrier 30.09.2021 182079 93970GT,AMSA开出3个缺陷，其中，Freefall life boat release system is defective. SOLAS ch. III, S74-17/CIII/R20。

【公约】

LSAC/R6.1.4 自由降落救生艇的降落设备

6.1.4.1 每一自由降落设备应符合6.1.1的适用要求，另外，还应符合本款要求。

6.1.4.2 降落设备的设计和安装，应该使降落设备及其服务的救生艇作为一个系统运作，以保护乘员免受4.7.5要求的有害加速度的伤害以及确保4.7.3.1和4.7.3.2中规定的救生艇有效地离开船舶。

6.1.4.3 降落设备的构造，应使其在救生艇降落过程中防止发生摩擦火花或碰击火花。

6.1.4.4 降落设备的设计和布置，应使其处于准备降落的位置,其距离在考虑了4.7.3要求后，从其所服务的救生艇的最低一点至最轻载航行水面的距离不超过救生艇的自由降落核准高度。

6.1.4.5 降落设备的布置,应能防止救生艇在无人看管的存放地点意外脱开。如果提供的系固救生艇的设施无法从救生艇内部脱开，则降落设备的布置应防止先登艇而后脱开的做法。

6.1.4.6 脱开机构的布置,应该要求在艇内至少有两个独立的动作才能降落救生艇。

6.1.4.7 每个降落设备都应提供辅助方式用吊艇索降落救生艇。这种方式应符合6.1.1(6.1.1.3除外)和6.1.2(6.1.2.6除外)的要求。它必须能在纵倾达到2°及向任一舷横倾达到5°的不利条件下降落救生艇,并且不必符合6.1.2.8和6.1.2.9所要求的速度。如果辅助的降落设备不依靠重力、储备机械动力或其他人工方法,则该降落设备应连接船舶主电源和应急电源。

6.1.4.8 辅助降落方式应至少配备一个单一的卸载能力以脱开救生艇。

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【分析】

Freefall life boat release system存在问题，是主释放装置，还是应急释放装置？是次要释放装置？都没有讲清楚！

从图片上看应该是主释放装置。

9，TRANS FUTURX7 932609x,Vehicle carrier 07.06.2005 14906 60401GT,AMSA开出3条缺陷，其中，

Engine room oily water separator 3-way valve defective. MARPOL Annex I, M73/78/ANI/R16.2, .5

同案例4中（2）

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【分析】

1.）      
Engineer checking separator flow to outboard via sight glass installed in return line after 3-way valve to tank for testing of same. Sight glass is not in the normal return to tank or inboard line from 3-way valve. Sight glass always stayed full and showed only little variance in flow when 3-way was switched between normal operation and alarm mode. Suspected 3-way valve issue. Tested a total of 3 times. Air solenoid could be heard switching upon alarm and subsequent reset, but valve could be felt moving within valve body. Vessel refused for some time to acknowledge that there may be an issue. Vessel hesitant to remove 3-way valve as they reported because the unit did not alarm when they used it, it was not a pollution risk as their bilge water is always clean. Education provided. Further, as it had swaged anti-tamper tags each with a unique numerical I.D. fasteners, engineers initially believed they would be at risk of being in trouble if the wire seals were cut or broken.
2.）3-way valve body with return line to tank flanged end removed. Once a part, the single valve disc with dual sided seating faces was fouled with solid particles and debris to the point where each valve was not being properly seated when respectively activated to desired closed position for either recirculation inboard to tank or to overboard. Note long term build up the inside diameter and deepest part of the internal threaded area. As operated by hand in workshop, valve disc could not move passed the long-term build-up on threaded area to close upon adjacent mating seat. Seat not shown in photo as it mounted in and attached to removed flange section.
3. ）In this photo some of the finer sludge has been broken off from the internal threaded in hard chip-like pieces, leaving gaps. You can see that the valve disc diameter was broader than the opening that remained after build-up, thus would not pass through to seat valve. Cause - lack of periodic internal inspection. Also, misunderstanding fault indicators evident in sight glass as part a routine visual operational, function and maintenance checks when testing and operating separator. Ultimately valve both seats unclean or fouled with debris and valve travel limited in either direction. At alarm change over to come inboard, this resulted in flow in the sight glass on testing line remaining unchanged as if bilge water was still going overboard.