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某货船在澳大利亚某锚地接受 PSC 检查时，因救助艇艇机存油量不足，被开出代号为 99 的缺陷，要求其在规定时限内提供材料证明救助艇艇机的存油量满足 SOLAS 公约最少要求，若不满足将被滞留。经过现场测量，救助艇油箱内的油量约为42 L，约占油箱容积的 80% ，船上未存放备用燃油。船员根据经验和习惯，认为救助艇油箱的燃油充足，从未考虑过存油是否达到 SOLAS 公约要求［1］。船员迅速核查救助艇的船级社产品证书，结果只显示救助艇油箱的容积为 50 L，未标明最少应存油量; 核查救助艇的全套说明书，也只显示救助艇油箱容积为 50 L、发动机型号等参数; 进一步联系生产厂家，调取油耗试验记录，显示发动机以标定功率工作时，救助艇油耗为 70 g /( kW·h) 。根据上述数据，暂无法判断救助艇必须配备的燃油量，也无法核实上述油耗指标是额定功率的油耗、6 kn 平静水域中的油耗，还是 6 kn 恶劣海况下的油耗。核查船上的国际安全管理( ISM) 体系文件，以便核实船员在对救生设备进行维护检查时，救助艇应保存的燃油量。然而，ISM 体系文件未列明具体数据，仅列出维护保养周期和检查项目。已知发动机型号为 YANMAＲ 4LHA-HTP，标定功率下的油耗为 70 g /( kW·h) ，90#汽油的平均密度为 0． 72 g /mL，93#汽油的平均密度为 0． 725 g /mL，额定功率为 118 kW，现场测量燃油量约为 42L。当使用 90#汽油时，70 g /( kW·h) ÷ 0． 72 g /mL ÷ 1 000 = 0． 097 23 L /( kW·h) ，42 L ÷ 118 kW÷ 0． 097 23 L /( kW·h) = 3． 66 h; 当使用 93#汽油时，70 g /( kW·h) ÷ 0． 725 g /mL ÷ 1 000 = 0． 096 56L，42 L ÷ 118 kW ÷ 0． 096 56 L /( kW·h) = 3． 68 h。从计算数据看，救助艇油箱的存油量不能满足发动机满负荷工作 4 h，故船舶面临被滞留的风险。然而，上述计算是基于发动机满负荷运行、航速为 8kn 的假设，因此计算结果是否合理有待确认。SOLAS 公约［2］第 III 章对一切救生设备提出总体要求: “在船舶离港前及整个航行时间内，一切救生设备应处于正常工作状态，并立即可用。”2． 1 关于救助艇经修订的《国际救生设备规则》( LSA 规则) ［3］第 V 章规定: “每艘救助艇油箱均应配备充足的燃油，能适用于船舶预期营运水域的所有气温变化，并能在救助艇满载乘员和属具时以 6 kn 的航速保持航行至少 4 h。”经系列修正的 MSC． 81( 70) 规定: “在艇内装入属具及核定乘员的代替负荷; 启动发动机并操艇至少 4 h 以表明能令人满意地操纵。”以不小于 6 kn的航速操艇，所经历的时间应足以确定燃油的消耗情况，并据此确定油箱有符合要求的容积。LSA 规则第 IV 章对救生艇提出要求: “应配备适用于船舶营运航区预期温度范围内的燃料，而且应足够供满载的救生艇以 6 kn 的航速运转不少于24 h。”目前，货船上配备的救生设备主要为自由降落式救生艇加单臂吊救助艇或左右两舷各配 1 个重力倒臂式救生艇( 其中 1 个为救助艇兼救生艇) 。当救助艇兼做救生艇时，应既要满足救助艇的要求，又要满足救生艇的要求。在这种情况下，应确保救助艇油箱存有至少能运行 24 h 的燃油。3进 一 步 核 查 审 批 图 纸、型 式 认 可材料基于 SOLAS 公约要求，调取产品型式认可证书，其上仅显示油箱容积，并未显示与发动机相关的其余参数; 调取产品认可前由审图中心批准的图纸，无涉及油箱容积的相关计算及最少配备燃油量的相关计算和说明; 再调取产品型式认可的试验记录，试验项目“航速及油耗测试”的内容为对救助艇操纵时长至少达到 4 h，以证明其运转良好，结果仅描述合格，无具体参数。第 2． 1 节要求救助艇油箱的燃油量应在救助艇满载乘员和属具时，以 6 kn 的航速保持航行至少 4h，而第 1． 3 节的计算是基于发动机的额定功率进行计算的，非 LSA 规则要求的 6 kn 航速下，故上述计算结果不能作为评判缺陷的准确依据。( 1) SOLAS 公约和 LSA 规则对救助艇油箱的燃油量以及油箱容积有明确要求，但审批图纸并无相关计算过程和结论。( 2) 产品证书、型式认可证书只显示救助艇油箱容积，未体现最少应配备的燃油量，不利于船舶应对 PSC 检查。( 3) 说明书只显示救助艇油箱容积，未显示最少应配备的燃油量，未显示应使用的燃油牌号，未体现油耗情况。船舶 ISM 体系文件救生设备维护保养计划无法清晰量化燃油量，使得船舶管理和船员对设备进行维护保养时无据可循。( 4) 尽管在型式认可的试验阶段进行了航速及油耗测试，但是试验内容仅为“对救助艇操纵至少达 4 h，以证明其运转良好”，未写明具体的航速和( 或) 功率要求，也未列明具体的燃油配备要求。( 5) 注意事项不清楚。不同品牌的救助艇发动机特性往往也不相同，如水星救助艇的挂机要求是发动机离水试验不得超过 5 min。大多数救助艇发动机对严寒气候条件下的燃油、滑油牌号有特殊规定，如某品牌的柴油机在 0 ℃ 以下时就要根据情况换用 － 10#、－ 20#、甚至 － 35#柴油。然而，这些注意事项均未在全套说明书中提及。( 6) 油尺液位低刻度错误。部分救助艇和救生艇油箱的油尺上设置了液位刻度、液位高刻度和液位低刻度，但经过计算，大部分液位低刻度比公约规定的最低燃油量对应的刻度低。事实上，相关检验方和认可方并未关注该问题。上述情况会导致船舶 ISM 体系文件可操作性不强，进而导致关键设备不能得到应有的维护保养，在紧急情况下可能无法正常运行，在 PSC 检查时就可能被滞留。建议在救助艇的设计、审图、型式认可等各阶段严格落实公约规定。( 1) 图纸设计阶段。严格根据原动机厂家提供的说明书和台架试验报告，估算油箱大小和最少应配备的燃油量，并明确计算过程，以便后续各环节( 如船舶营运过程中更换发动机等) 有据可循。( 2) 审图阶段。船检机构在审图过程中应严格落实公约规定，并要求图纸有明确的供后续型式认可及产品检验过程中可操作性强的图示、参数和( 或) 计算过程。( 3) 产品检验阶段。除完成出厂试验项目外，还应对出厂说明书进行审核: 确认其相关参数( 如燃油类型、额定燃油消耗情况、油箱大小、最少应配备的燃油量等) 是否列明; 确认注意事项( 如不同气候、横纵摇晃时对燃油和滑油的要求等) 是 否 描述等。( 4) 型式认可阶段。不同厂家、不同序列发动机的油耗是完全不同的，同一台发动机在不同海况、功率下的油耗也不同，建议在型式认可阶段将每个项目的试验内容描述详细完整，特别是要更清楚地描述试验环境条件和结果，如海况、航速、主机转速、气温、所使用的燃油牌号、4 h 消耗的燃油量等。( 5) 船上维护期间注意事项。船上维护时，应首先将关键要素和参数落实到《船舶救生设备维护保养计划》及其记录中; 严格落实艇机说明书、产品证书要求，严格落实使用注意事项，确保救生设备在船舶离港前及整个航行时间内，处于正常工作状态并立即可用; 杜绝经验主义，确保关键设备的配备有据可循。( 6) 制造阶段液位刻度设置。建议厂家在制造阶段根据审批图纸使用的油量制造油箱，同时标注相应的燃油液位刻度，若能够设置燃油液位低报警则更好。［1］ 王华． 救生艇艇机不能运转的故障检查及处理一例［J］． 航海技术，2015( 1) : 57-58．［2］ 中国船级社． 国际海上人命安全公约( 2014 综合文本) ［M］．北京: 人民交通出版社，2015．［3］ 中国船级社． 国际救生设备规则( 2016 综合文本) ［M］． 北京: 人民交通出版社，2016． 作者简介:张建，工程师，( E-mail) 13957410200@ 163． com; 贾建雄，工程师，( E-mail) jxjia@ ccs． org． cn
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