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近期，呼南高铁通道一南一北两条铁路走向引起了不小的争议。其一是北段河南省规划的呼南高铁豫西通道焦作至洛阳至平顶山段，其二是南段湖北湖南交界位置的襄常高铁宜昌至常德段。 这两段高铁线路，有异曲同工之处：都是沿既有焦柳铁路方向，分别涉及到两省的省域副中心城市洛阳和宜昌。沿线县市都有设站要求，那线路到底是取直还是绕弯，到底谁说了算？
铁路选线，以省钱为主▼ 铁路设计都是有规范可循的，不是说两点一线或者想绕就绕这么简单。特别是高铁线路，时速高，转弯半径最小都要7000米，需要考虑的选线因素更复杂。 一般来说，设计院在高铁选线的时候，在优先满足地质和环保的前提下，都是遵循“尽量取直、设大站、节省投资”的原则。对线路展线系数、车站设置间距、车站规模都有基本的要求。 可研推荐方案一般都最经济可行的方案，这也是国铁集团审批项目投资分摊的重要依据。通俗点讲，你不按推荐方案修可以，但多花的钱要自己解决。 举两个典型的例子。一是北沿江高铁上海至南京至合肥段。在扬州段和引入上海枢纽方案上，国铁集团要求尽量顺直，即：扬州段不进扬州东新设扬州南站，启东至上海段不经太仓（下图中蓝线）。
后经地方争取，至2020年初线路走向方案才最终稳定。为此，在项目可研和初步设计批复中，才特别提到：上海市承担采用七丫口通道方案增加的投资27亿元，江苏省承担线路方案调整、增设开站、扩大车站规模等增加的工程投资合计97亿元。 这种由于地方诉求变更方案，增加的投资由各省市分担，已经成为现在高铁建设的常态。 二是潍坊至宿迁（新沂）高铁。在项目可行性研究阶段，设计院的推荐方案在潍坊至临沂之间是取直线的，即下图中的中线方案。不仅仅因为里程最短，还主要考虑了东线线位需两跨郯庐地震断裂带，地质风险大。
这样带来的主要问题就是沿线没有大的城市和经济据点，线路辐射人口有限，未来运营后经济效益差，且与省市规划严重不符。 由于目前解决断裂带问题在技术层面上基本没有什么难度，经过争取，最终线路可研报批稿选择了路网覆盖面更广的经诸城、五莲方案，该方案也更利于青岛连接线的引入，不日即将批复。 如果地质条件不行或者环保通不过，那就没有办法了。类似于延榆鄂高铁的神木西站方案，设站的必要性很强，但由于沿线都是煤矿采空区，安全风险大，按设计原则必须绕避。 今年即将通车的成兰铁路，原计划是打算从九寨沟核心区附近通过并接入兰渝铁路哈达铺站，由于涉及大熊猫保护区，最后不得不改道重新规划线路，才有了现在的西宁至成都铁路。 县县通高铁，逐步成为可能▼ 我国早期建设的干线高铁如京沪高铁、沪昆高铁、京广高铁等，线路走向基本以各省会和地级市为控制点，尽量取直，站间距基本在60公里左右，很多县级城市甚至部分地级市都无缘设站。 典型的例子就是2010年开工的沪昆高铁长沙至昆明段。由于取直原则，绕开了邵阳市区和铜仁市区，导致新设的高铁站离市区车程将近1个小时，一度受到诟病。为使市区通高铁，后又重新规划修建了娄邵铁路和铜玉铁路来连接沪昆高铁。  沪昆高铁邵阳北、铜仁南站位置示意图 由于沪昆高铁属于国铁干线，由国家投资，需考虑全线的顺直度和通行时间，地方上基本无选线的话语权，在当时也属无奈之举。如果放在现在，完全可以适当绕行在近城10-20公里的位置设站。 “十四五”以来，国家铁路投资的重点转向了中西部地区的路网空白项目和“八纵八横”通道项目，且中东部地区“八纵八横”通道项目的出资比例也在逐步降低（约20-30%），北沿江高铁上海至合肥段国铁出资更是创下新低（12%）。 铁路建设的主体也从以国家（国铁集团）为主逐步转变成了以地方为主，或者路地合资，甚至民营资本领域。因此地方在选线、设站方面才有了更大的主动权和话语权。
从近几年铁路的批复情况来看，铁路走向和设站最后基本还是以尽量满足地方诉求为主。 主要体现在线路要求覆盖更多县市（即县县通高铁）、车站选址更加符合地方规划、要求增加设站、增大站房面积、做大枢纽合并设站等。 现在高铁建设的思路已转变为不单单从节约投资的角度考虑线路，转而尽量靠近城区设站、符合城市总体规划、优先满足地方经济发展需要。 在具备方案可行性和地方承诺资金到位的情况下，国铁方面一般不会对方案做过多干涉。
 京广高铁和京港高铁设站对比图（红色为地级站） 这样的例子很多：去年开工的雄商高铁、津潍高铁、北沿江高铁、成达万高铁等，已批复和即将批复的长赣高铁、潍宿高铁等，基本做到了县县设站，甚至一县几站；扬州枢纽并站扬州东、赣州枢纽并站赣州北、成达万高铁引入天府机场等也得以实现；浏阳站方案选择了几近90度的城区北绕设站方案；各新建站房的规模一般都比可研方案扩大了一倍以上等等。 但这样的弊端也很明显。这样的走向对两端的直通客流并不友好，停站多、耗时长、票价高，只适合区间点对点的客流。像上海至南京的5个既有及在建的高铁通道中，北沿江通道是直达最不便捷的通道。 襄常高铁，到底怎么走？ 回到呼南高铁襄阳至常德段走向问题，也是基于以上思路。 首先宜昌肯定是大节点，绕不开。在湘鄂两省的规划中，从2017年至2022年的很长一段时间，线路可研推荐方案基本是从宜昌经五峰、石门至常德（简称为西线），这也是相对较为顺直的方案。  湖南省“十四五”铁路规划中的襄常高铁 特别是在宜昌至涪陵高铁长阳、五峰走向基本确定，以及张吉怀高铁确定北延的情况下，如从五峰接轨沿江高铁，不仅可以大大节省投资，线路也更加顺畅。 但缺点也显而易见，西线穿行于武陵山区，地质条件复杂、隧道比例高；长阳、五峰县城规模偏小，且已有沿江高铁经过，五峰至石门间70余公里无大的城镇，辐射带动范围有限，远期还容易造成沿江高铁的瓶颈。
进入2023年，湖北提出了宜昌-荆州-荆门都市圈规划，组团打造全国性交通枢纽。但高铁短板依然明显，南下高铁通道还是断头路，长江以南至洞庭湖区域仍是高铁空白区。 对此，湖北省重新考虑了宜昌以南的线路走向问题，转而提出并支持线路东移沿焦柳铁路由长阳经宜都、松滋的方案（简称为东线）。 此方案沿线的宜都市为全国百强县、松滋市县域经济排在荆州市前列，覆盖人口更多、经济带动能力更强。 而在湖南境内段，在统筹兼顾石门至张家界高铁的情况下，线路可经澧县、石门近城设站（或两县折中），在10-15公里范围还是可以接受的，必要的绕行问题不大（可参考昌赣高铁兴国西站、北沿江高铁启东西站），方案也更优。  襄常高铁一种可能的线路方案示意图 东线整个线路与西线相比并无明显展长。但能辐射人口200多万，比西线多出数倍。这与前述的京沪二通道潍坊至临沂段的选线理念是一致的。 值得一提的是，如果考虑未来荆州至常德的高铁规划，则在接线上东线方案的里程也是最短的。 因此，线路最终如何走，或已有定论，相信不久就会水落石出。 |
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