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“奇骏燃油版的行驶质感真的不错、动力根本不是网上说的那样”，这是在试驾活动现场一位奇骏燃油版车主对于奇骏的真实感受。 而在问及他为何在奇骏e-POWER价格还没有出来，就已盲订换购？他只用短短一句回答了我们——“开了这么多年日产，相信日产的品质”。
在汽车行业集体电动化的大背景下，今年上海车展日产公布将在三大动力路径持续发力，展现出了冲击电动化的决心。目前，日产汽车通过第二代e-POWER电驱技术的加持，将明星车型——奇骏也加入了混动大军，带来超混电驱奇骏e-POWER，进入日本市场两周，销量就达到1.2万辆；而在中国市场，作为曾经同级的SUV市场标杆车型，全新的技术是否能够为日产带来更大的增量？我们也在实际的试驾中去寻找答案。 1 变化，再进化 作为曾经就是靠硬朗的外观、强悍的越野性能出众的奇骏，在外观造型上，一直以来都极具辨识度，在全新一代奇骏身上，亦是如此。所以超混电驱奇骏在燃油版的基础也只是进行了一些细微的调整，前脸采用了全新的了V-Motion3.0暗黑涂装、更加电动化的LOGO，想个性的朋友，还可选装各个位置的迎宾灯。
而在紧跟科技潮流上，L2级的增强版ProPILOT超智驾、10.8英寸HUD、Nissan Connect超智联2.0+、带有全景AR的高德在线导航、爱奇艺等在线影音娱乐功能、无线充电等配置都不缺少。
当然，如果你觉得超混电驱奇骏外观设计还是与燃油版车型太过接近？那也不用太担心，新车在颜色方面新增了珠白玉车色，并且在内饰颜色上还增加了彰显新能源的云雾蓝配色。此外，还有车尾的雪狐e-4ORCE以及侧面的e-POWER专属车身标识，这都是醒目的名片。而这正是超混电驱奇骏最大的两个技术亮点，也是奇骏车型重新崛起的信心所在。
2 e-POWER超混电驱，静、快、平 日产，一个能造出神车“GTR”的品牌，在动力技术上一直都在深研，据日产官方人员说，e-POWER技术也是抽调了“GTR”的研发人员倾心研发，1.5T发动机只用来发电，车辆100%由电动机驱动，你完全可以把超混电驱奇骏看作是一辆增程式的电动车，只不过这辆车搭载的动力电池比较小，只有2kWh，但这点也正是它的核心所在，这块电池并不需要外接充电补能，且具备闪充闪放的特性，这也就致使它并不像理想等增程式的车型，在馈电状态下噪音较大，因为只要有油，它根本就不会馈电。
而且在大家关注的加速上，首批发布的超混电驱奇骏全系都是前后双电机+e-4ORCE四驱车型，它的前电机最大功率150kW、最大扭矩330Nm，后电机最大功率100kW、最大扭矩195Nm，在同级混动车型中基本没有对手，很多媒体实测它的零百加速大概在6.8S，毕竟它综合250kW/525Nm的系统性能，已经是媲美V6 3.0T以上的动力水准了。
放在具体动态表现中，此次试驾历经山路、城市道路、高速、轻微越野路段，基本把日常生活能遇到的路况涵盖完了，给我留下较深印象的就是车辆的平顺性表现不错，因为100%电驱，所以它开起来是无限接近纯电车型的行驶质感，你完全可以把它看做是一台“有发动机的纯电车型”，不仅集成了纯电车型的静谧平顺，还解除了你的出行续航焦虑。
3 雪狐e-4ORCE电四驱，稳、准、狠 四驱版的超混电驱奇骏采用的是一套名为雪狐e-4ORCE的电四驱技术，它最早应用在日产纯电SUV艾睿雅上，新车整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，能实现100:0-50:50电动扭矩及时分配，实现了四驱控制技术从机械控制到100%电控的跨越，动力输出更加平顺、更加强悍，并且新车还提供了自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，所以面对复杂的路况，你只需轻轻拨动旋钮，“稳如泰山、从容不迫”即可。
此外，在雪狐e-4ORCE的帮助下，超混电驱奇骏最小转弯半径由现款的5.5米缩短到5.4米，为整车带来更好的机动性，动态方面也更为灵活；并且在雪狐e-4ORCE加持下以及超混电驱奇骏对底盘设计严苛的把控下，整车的指向性也是做到了“指哪打哪”，不论是城市驾驶还是轻越野路段，都增添了不少信心。
值得一提的是，e-4ORCE能进一步优化前后扭矩分配，系统还在每个车轮上应用独立的制动控制，极大提高了每个轮胎的转向力，在山路攻弯极限更高。与此同时，它还能控制前后电机的扭矩和制动，比如急加速急减速时，非常迅速的就能抑制车身前后摇晃，带来更加舒适的驾驶体验。
写在最后 电气化时代已成定局，各大品牌都在积极冲击，作为曾经同级的标杆车型，此番“加电”之后的奇骏来势汹汹！显然，超混电驱奇骏e-POWER的来临，不仅背负着日产冲击电气化的重任，还担负着未来东风日产的销量大旗！从此次试驾的“双e”赋能超混电驱的奇骏来看，新车产品实力还是非常强劲的，如果新车上市真如网上所说的21万起售，那我有理由相信，加了电的奇骏仍是王者！
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