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5月22日，日产超混电驱奇骏正式上市，两款车型售价分别为18.99万和19.99万。我们刚刚经历了哈弗枭龙MAX的四驱两驱「同价」，奇骏如今也打出了同样的牌，并在此基础上还增加了混动燃油「同价」，带来了前后双电机的第二代e-POWER和e-4ORCE雪狐电四驱。值得一提的是，超混电驱奇骏这次在国内的价格为全球最低，远低于其它海外地区。合资品牌的诚意似乎又回来了。 
对于第一代e-POWER，国内消费者们其实并不熟悉，因为早在2016年就推出的技术，知道2021年底才刚开始搭载在国内的轩逸上。与大多数传统混动系统不同的是，e-POWER算是串联式结构的代表，发动机不直接参与驱动车轮，只负责发电为电池充电和驱动电机，在体验上更加贴近纯电动车。
第二代e-POWER依然是类似的架构，搭载1.5T VC-Turbo发动机+前后双电机，前电机功率150kW、330Nm，后电机功率100kW、195Nm，在动力输出上不仅相比第一代有进一步提升，而且也做到了同级最大。同时降低了发动机功率，增加了可变压缩比增程器，搭配高效发电机，使得发电效率更高，燃油经济性更好。
同样得益于前后双电机，超混电驱奇骏上使用了e-4ORCE雪狐电四驱，支持100:0-50:50电动扭矩即时分配，通过电控技术实现四驱控制和底盘稳定性，而且响应更快、效率更高、控制更精准，并设置了5种不同驾驶模式应对多种路况，延续奇骏出色的越野和通过性能。可以说在第二代e-POWER和e-4ORCE雪狐电四驱的加持下，全新超混电驱奇骏产品力直接拔高一档。按照过去车企们定价的习惯，考虑到之前奇骏的定价在18-26万左右，混动版的奇骏至少也会在价格区间的中上游甚至更高。可出乎预料的是，我们看到的数字竟然是18.99和19.99万，而且同样打出了“混动VS燃油同价”、“四驱VS两驱同价”的口号。
这也让我们想到了前不久上市时率先喊出“四驱两驱同价”的哈弗枭龙MAX。现在超混电驱奇骏也做到了，而且甚至学习了比亚迪的优点，加了一个混动燃油同价。更重要的是，虽然哈弗对枭龙MAX的价格相对是比较有信心的，尤其相比四驱版本的比亚迪宋PLUS更低，但这次同样为混动+电四驱的奇骏，价格也只比枭龙MAX高了一万，也依然在比亚迪宋PLUS之下，几乎已经与自主品牌直面竞争。而相比混动领域声量一直更大、且同属日系车企的丰田、本田，这次超混电驱奇骏就更像降维打击了。无论是丰田RAV4荣放双擎，还是本田CR-V锐·混动，四驱版本的门槛都在24-25万左右，即使是两驱混动版本的起售也都在20万以上，配置上也并不占优势。比同级四驱版本价格直接下降一档，比同价位多了电四驱、纯电驾驶体验、更高的配置，奇骏的优势显而易见。所以，不管是面对丰田、本田这些同阵营的合资品牌，还是比亚迪、哈弗、吉利这些自主品牌，奇骏这次的价格都很有竞争力，也着实给了我们不小的惊喜。在如今新势力和自主品牌崛起的几年，不得不承认合资阵营的存在感似乎逐渐降低，市场的热度都在多数国产电动车和插混车型上。普遍体量更大或局限于全球战略，合资品牌相对来讲转身更慢，在国内市场或多或少仍然依赖于过去品牌力的老本。
但这并不代表合资品牌就已经穷途末路，多年来的技术研发积累仍然让它们手里握有不少技术牌。就像日产的e-POWER，相比其它混动系统电池和电机都很小，但依然可以依靠高效率充电放电技术提供足够的动力，也就让它可以坚持串联的路线，车辆尺寸更紧凑，车内空间表现更好。
丰田已经在加大力度投放第五代THS混动系统，已经在不久前上市的雷凌/卡罗拉上搭载，电机结构更加紧凑，换上了三元锂电池，系统提升了动力响应和燃油经济性。本田最新的第四代i-MMD完全体也出现在了十一代雅阁PHEV上，使用直喷发动机+平行轴E-CVT，拥有更高效的内燃机效率和更大的电池，大大提升动力衰减和燃油经济性。虽然这都不是什么全新技术，但如果说之前的合资品牌还多少有些藏着掖着，要么节奏比较缓慢，要么新技术价格较高，那么现在最新技术在国内市场的投放和普及速度明显加快。相信也包括未来马自达的转子混动技术、丰田氢能源技术等，也必然会优先考虑国内市场。
另外，价格也可以算合资品牌的另一张牌。这次奇骏的定价，不得不说日产颇有胆量和突破性，告诉我们日产已经做好了准备，抛开合资品牌的“枷锁”，开始放低身段拥抱市场了。不可否认，在国产品牌和新能源市场的冲击下，合资品牌的品牌效应将进一步缩水，像过去一样指望一个品牌logo就能带来销量的时代已经过去了，合资品牌势必要找到新的方法应对市场。除了上面提到的更快投放全新技术，价格更是一个最直接的方法。因此，日产此举在情理之中，市场表现一直被两田压制，没有固步自封，终于做出了能真正有实质性的改变。这在整个合资阵营中肯定不会只是昙花一现，其它合资品牌在未来肯定也会采取类似的策略，不会任由新势力和自主品牌崛起而只是坐以待毙，如此有“诚意”的价格相信在未来也会陆续出现。相比其它阵营，夹在中间的合资品牌是相对面临压力最大的一个，上有豪华品牌的下探，下有自主品牌的上攻，尤其是还要面对不安套路出牌的新势力们，合资品牌似乎总赶不上市场变化的节奏。于是开始有人效仿新势力，无论是企业内部的互联网化管理，还是产品设计上的天马星空，希望借鉴新势力的思路获得成功。
然而，传统品牌用新势力的玩法往往并不成功。首先他们就无法像新势力一样足够大展拳脚全面向电动化投入，同时过于激进和颠覆的反常规设计，对于自身品牌形象本身也是一种反噬，往往效果适得其反，反而让消费者的第一印象产生反感，没有吸引到新客户却损失了部分原有受众。
面对新势力的冲击，合资品牌们到底应该以什么方法应对？自然还是要首先找准自己的定位，最大限度发挥自己的优势，同时逐渐补强自己的短板。就像我们在采访一汽丰田销售有限公司总经理董修惠时他所说，“不要被新势力带乱了节奏”。丰田、大众、通用以及这次的日产，作为已经在全球深耕多年的车企，已经形成了明确的品牌形象和核心价值，在汽车行业转型的今天仍然要依靠品牌价值找准自己的定位，扬长避短，将传统车企的经验应用到全新赛道中。从研发、生产到销售、服务，合资品牌仍然拥有造车最丰富的经验和悠久的历史底蕴，在资金实力、成本控制、生产品控、渠道网络、用户口碑等等方面都能够发挥出规模效应和体系优势，同时依靠庞大的海外市场，进一步摊薄成本。
大象转身需要时间，这件事本身确实急不得，需要一步一个脚印。不同于新势力和外部资本的玩法，合资品牌依然需要依靠公司集团的营收持续投入，同时考虑全球策略，保证过渡转型的平稳。资本投入可以很迅速，但撤出可能也是如此。所以，即使眼看新势力们吃到了太多红利，但也不能盲目跟风，为了转型而转型，推出一些奇怪的产品。而且不要忘了，现在还不是电动车和新能源的天下，渗透率也只是刚过四分之一，燃油车在三四线仍然占据绝对的主导地位，合资品牌的基本盘还在。而我们也需要给大象这个时间，消费者也希望合资品牌可以带来新能源时代的优秀产品，看到转过来的依然是大象。超混电驱奇骏的上市则是一个很好的信号，转身越来越快了。
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