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这是737飞行员经常会问的问题。 「安定面配平不工作」和「安定面失控」这两个非正常检查单，在将安定面配平切断开关放到CUTOUT后，人工操纵手轮来配平： 为什么安定面配平不工作限定襟翼15着陆，而安定面失控没有限定着陆襟翼？  安定面配平不工作 Stabilizer Trim Inoperative
安定面配平不工作非正常检查里要求使用襟翼15着陆。 安定面失控 Runaway Stabilizer
安定面失控不正常检查单里并没有规定着陆襟翼。 这个其实和两个QRH设计应用的情景有关。 很多人仅仅从字面意思来理解，安定失控要比安定面配平失效严重的多，为什么失控了还可以正常襟翼落地，失效了就只能襟翼15落地？ 其实不是这样的。 首先我们来看「安定面配平不工作」非正常检查单里申明的条件：
其实就是自动驾驶不能正确配平安定面，使用主电动配平也无法进行电动配平。
这是最常见的故障方式。 这种情况下会使自动驾驶和驾驶盘电门的电配平失效，可以使用任一配平手轮进行人工配平。使用配平手轮人工配平安定面时，马达脱开离合器并没有断裂。 该故障方式会使自动驾驶和驾驶盘电门的电配平失效，但仍然可以使用任一配平轮进行人工配平以克服卡阻。在这种情况下人工转动配平轮需要的力量要比在正常情况下更大。这种情况下脱开离合器开始起作用，机组在转动配平手轮时会产生棘轮感（齿轮啮合）。 这种情况现在也经常会遇到，空中需要两只手或两个人同时才能转动配平手柄。 丝杠卡住会使自动驾驶和驾驶盘电门的电配平失效以及人工配平失效，导致安定面无法配平。 由于无法改变安定面的卡阻状态，应通过将着陆襟翼限制在15单位来将安定面的配平需求降至最低。 飞行测试表明，在安定面配平不起作用的情况下，飞机可以安全飞行并降落。
安定面配平不工作 为什么限定襟翼15？ 「安定面配平不工作」非正常检查单里的襟翼15是针对最坏的情况编写的：安定面螺旋丝杆卡住。 厂家选择在所有安定面配平不工作的情况下使用襟翼15着陆，以减少检查单的复杂性，从而消除了在这种情况下要判断失效原因和随之选择错误着陆襟翼的风险。
▲检查单第3步，如果可以人工配平安定面，就说明不是丝杠卡住；如果人工不能配平安定面，就说明是丝杆卡住。 由于以上原因，737「安定面配平不工作」非正常检查单中要求着陆襟翼为：“襟翼15，绿灯”。 再看「安定面失控」非正常检查单：
安定面失控的条件可以通过安定面配平的连续不受控制的移动来识别，或者如果发生了不适合当前飞行状态的安定面配平方式。 在手动飞行或接通自动驾驶的飞行过程中，自动安定面配平指令可以由速度配平系统或自动驾驶配平发出。由于安定面配平指令可以自动发出，飞行员需要考虑现有的飞行状态，以确定是否存在安定面失控的情况。例如，在速度、高度或构型改变期间，可能会发生一些安定面微调移动。
虚线分隔符上方的步骤是记忆项目。 记忆项目中的决策点步骤使用“如果”，而不是“选择一项”这种结构，以便于记忆。 安定面配平切断后继续失控可能是由于螺旋丝杆制动系统故障造成的。如果飞行员松开配平手轮，失控可能会继续。
此时仍然可以使用任一手轮进行手动配平。在这种情况下，由于马达由手轮反过来驱动，脱开离合器不会因手动配平而分离。可能需要两名飞行员的共同操作来克服安定面气动载荷和失去配平状态。所有正常的着陆襟翼设置都可用。 关于「安定面失控」非正常检查单更多的信息，可以参考FOTB 737-20-04。 综上，其实就是襟翼15单位着陆，是专门针对安定面卡住不能动的。「安定面配平不工作」非正常检查单存在安定面能人工配平和不能人工配平两种情况，为了简化防错，不管能不能手摇配平安定面，统一都将着陆襟翼设定为15单位。 而「安定面失控」非正常检查单，安定面是能被人工配平所控制的，所以没有特定的着陆襟翼设定要求。 |
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