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1.简述座舱增压系统的三种工作模式，四种功能？ 对自动模式的六个阶段进行简述。 三种工作模式：自动、半自动，人工方式。 四种功能： 地面功能：在地面完全打开外流活门。 预增压：起飞过程中，增加座舱压力以避免在抬机头时座舱压力激增。 飞行中增压：调整座舱高度和变化率，为旅客提供舒适的飞行。 释压：飞机接地后，在地面功能完全打开外流活门之前逐渐释放剩余的座舱超压。 六个阶段： 地面，起飞，爬升，巡航，下降，中断 2.自动模式下CPC各种阶段的功能和触发逻辑 地面：起飞前，及着陆后55s，外流活门保持全开以确保座舱无剩余压力。接地时，座舱所有剩余压力通过500ft/min的座舱垂直速度被释放。 起飞：为避免抬机头时的压力突变，控制器以400ft/min的速率给飞机预增压直到Δp达到0.1PSI。离地时，控制器开始爬升阶段的增压程序。 爬升：爬升期间，座舱高度根据固定的预先程序法则并且考虑飞机实际爬升率进行变化。 巡航：在巡航过程中，控制器将座舱高度保持在改平时的值或者着陆机场标高，以较高的值为准，但是座舱高度最大约8000ft。 下降：下降期间，控制器保持一个座舱下降率以使飞机落地前座舱压力等于着陆机场压＋0.1PSI。最大下降率为750ft/min。 中断：如果飞机起飞后不爬升，中断方式将阻止座舱高度上升。座舱压力调回起飞高＋0.1PSI。 3.半自动模式的原理和使用（双FMGC失效后，预计在场压机场落地，如何操作） 当无FMGC数据可用于自动增压时，机组只需选择着陆机场的标高。增压系统然后使用人工调定的着陆机场标高调整内部计划来保持座舱压力。 双FMGC失效后，预计在场压机场落地，应设置着陆标高旋钮为0ft。 4.人工模式的原理和使用（内侧风挡有裂纹，如何调节增压系统？机上有炸弹程序对增压系统操作要求等？CPC1的备份显示是否有延迟） 在人工方式，飞行员可操作增压控制面板上的控制器，通过外流活门的人工马达来控制座舱高度。如果两套自动系统失效，飞行机组可使用座舱增压控制面板来人工控制座舱增压： 1.松开方式选择按钮选择人工（MAN），且 2.向上（UP）或下（DN）推MAN V/S CTL电门，增加或减小座舱高度。第一个动作切断自动马达电源，并使人工马达控制外流活门。 内侧风挡有裂纹：
机上有炸弹程序：
CPC1的备份显示是否有延迟:
5.QRH中的增压咨询信息数据和处置方法？（非高高原航班，如果下降过程中出现座舱高度上升，如何处置？） 1.座舱垂直速度＞1800ft/min 建议转换座舱增压控制器（CPC）: -方式选择：MAN（人工） -等待10s -方式选择：AUTO（自动） 如果不成功： -方式选择：MAN（人工） -人工增压控制 2.座舱高度≥8800ft 组件流量高：HI（高） 建议转换座舱增压控制器（CPC）: -方式选择：MAN（人工） -等待10s -方式选择：AUTO（自动） 如果不成功： -方式选择：MAN（人工） -人工增压控制 如果货舱货物允许，通过关闭前货舱隔离活门降低座舱高度的上升速率。 3.在阶段7中，压差＞1.5PSI 着陆标高：ADJUST（调节） 如果不成功： -方式选择：MAN（人工） -人工增压控制 非高高原航班，如果下降过程中出现座舱高度上升，如何处置： 座舱压力异常后机组处置整体原则：
针对不同情况下座舱增压异常的机组处置建议： 1、触发过高的座舱高度警告（CAB PR EXCESS CAB ALT）： 氧气面罩带上。 （1）飞行高度≥FL160：执行紧急下降程序； （2）FL100＜飞行高度＜FL160：执行ECAM程序（快速下降）； 2、有ECAM/咨询（ADV）、QRH/FCOM程序的座舱高度异常： （1）机组严格参照手册处置。 3、没有ECAM/咨询（ADV）的座舱高度异常： （1）立即检查引气（BLEED）/组件（PACK）是否设置正常。若否，恢复正确设置。 （2）若引气（BLEED）/组件（PACK）工作正常，但座舱高度仍不正常上升： a) 能判明原因：恢复正常设置（如：QNH输入错误导致异常座舱高度等） b) 不能判明原因：选择增压方式MAN(人工)，人工控制“MAN V/S CTL”电门向下拨动： i. 座舱高度（CAB ALT）可控：人工控制座舱高度到正常值，再判断处置。 ii. 座舱高度（CAB ALT）不可控：立即申请快速下降。开始下降后再判断处置。 6.高高原机场关于增压部分的程序要求 在9200ft或以上的机场降落时： 巡航时，设置着陆标高为8000ft。下降准备时，设置着陆标高为自动。 开始下降后或改平后客舱高度达到8500ft时，方式选择按钮设置人工然后自动。 7.所有FCOM中关于增压不正常程序的触发逻辑（例如LO DIFF PRESSURE 和SKIN VALVE FAULT） EXCESS CAB ALT： 在上升或下降中，座舱高度高于下列数据中的较高值： 9550ft，或 机场压力高度之上1000ft。 在巡航中，座舱高度高于9550ft。 EXCESS RESIDUAL PR: 此警戒当最后一台发动机关车12s后压差仍然高于2.5PSI。 LDG ELEV FAULT: 此警戒在着陆标高选择器设置至自动并且FMGS中着陆机场标高不可用。 LO DIFF PR: 以下情况时触发此警戒： -达到ΔP=0的时间少于1.5min，并且 -达到ΔP=0的时间少于座舱高度到达着陆机场标高的时间 30s，并且 -飞机至少高于着陆机场的标高3000ft。 OFV NOT OPEN： 在地面时外流活门未全部打开的情况下（延迟70s）。 SAFETY VALVE OPEN： 如下情况下触发： -在地面，如果安全活门未完全关闭，或 -在空中，如果安全活门未完全关闭超过1min。 SYS 1(2) FAULT 客舱压力控制器失效时。 SYS 1 2 FAULT 两个客舱压力控制器均失效的情况。 8.法规中关于机组和旅客用氧规定（包括生命补充用氧和紧急情况用用氧） 长时间使用氧气情况下的为飞行机组提供氧气： 进行符合 CCAR-121 规定的飞行运行所需要的生命保障和急救用氧气量，根据所飞行的座舱气压高度和飞行持续时间，按照为每次飞行和每一航路所制定的运行程序确定。 1) 在座舱气压高度 3000 米(10000 英尺)以上至 3600 米(12000 英尺)（含），应当对在驾驶舱内值勤的每一飞行机组成员提供氧气，他们也应当用氧，并且如果在这些高度上超过 30 分钟，则对于 30 分钟后的那段飞行应当对其他机组成员提供氧气。 2) 在座舱气压高度 3600 米(12000 英尺)以上，应当对在驾驶舱内值勤的每一飞行机组成员提供氧气，他们也应当用氧，并且在此高度上整个飞行时间内，应当对其他机组成员提供氧气。 3) 当要求某一飞行机组成员用氧时，他必须连续用氧，除非因为在执行其正常勤务时，必须摘掉氧气面罩或其他氧气分配器时。 4) 对那些处于待命状态的或在完成此次飞行前肯定要在驾驶舱内执勤的后备机组成员，必须按上述 1）、2）项中的其他机组成员对待。如果某一后备飞行机组成员不在待命状态，并且在剩下的一段飞行中将不在驾驶舱内值勤，则就补充氧气要求而言，可以将其视为一名旅客。 5) 当在飞行高度3000米(10000英尺) 以上运行时,公司应当向在驾驶舱内值勤的每一飞行机组成员提供足以符合上述1）至 4）要求的但供氧时间不少小时的氧气。所要求的2小时供氧量，是飞机从其最大审定运行高度以恒定下降率用10分钟下降至3000米(10000英尺)，并随后在3000米(10000英尺) 高度上保持110分钟所必需的供氧量。在确定驾驶舱内值勤的飞行机组成员所需要的供氧量时, 可以包括座舱增压失效时 CCAR 121 部第121.337条所要求的供氧量。 为旅客提供氧气的规定： 根据 CCAR-121.329 (c)的规定： (1) 对于座舱气压高度3000米(10000英尺)以上至4300米(14000英尺)（含）的飞行，并且如果在这些高度上超过30分钟，则对于30分钟后的那段飞行应当为 10％的旅客提供足够的氧气。 (2) 对于座舱气压高度4300米(14000英尺)以上至4600米(15000英尺)（含）的飞行，足以为30％的旅客在这些高度上的那部分飞行提供氧气。 (3) 对于座舱气压高度4600米(15000英尺)以上的飞行，在此高度上整个飞行时间内为机上每一旅客提供足够的氧气。 (4) 经合格审定在飞行高度7600米(25000英尺)以下(含)运行的飞机能在所飞航路的任一点上４分钟之内安全下降到飞行高度4300米(14000英尺)(含)以下时,应当按照 121 规则规定的供氧率为至少10%的旅客提供30分钟的氧气; (5) 当飞机运行在飞行高度7600米(25000英尺)(含)以下且不能在4分钟之内安全下降到飞行高度4300米(14000英尺)时,或者当飞机运行在飞行高度7600米(25000英尺)以上时, 在座舱释压后座舱气压高度3000米(10000英尺)以上至4300米(14000英尺)(含)的整个飞行期间应当能以121规则规定的供氧率为至少10％的旅客供氧,并且按照适用情况,能够符合121规则第121.329 条(c)款第(2)和(3)项的要求,但对旅客的供氧时间应当不少于 10 分钟。 9.驾驶舱氧气面罩的使用和功能选择？ 机组人员捏住氧气面罩上的红色夹片，从面罩盒取出氧气面罩，这个动作会让面罩充气套筒开始充气。 氧气面罩上安装的调节器提供氧气和空气的混合气体或纯氧，或者执行应急压力控制。调节器选择在NORMAL(正常供氧)位时，使用者呼吸氧气和空气的混合气体直到一定的座舱高度，在此座舱高度，调节器开始提供100%的氧气。使用者选择100%时，在所有座舱高度下，调节器都提供纯氧气。 如果情况需要，使用者可使用紧急超压旋钮，接受纯氧正压供氧。 10.客舱氧气面罩的类型，分布和使用方法 类型：一种是A319(高原改装型)的固定氧气瓶供氧（最少持续供氧45分钟），另一种是化学氧气发生器（15分钟或22分钟）。 分布：氧气面罩存放在乘客座椅上方、洗手间天花板、前服务间区域上方及客舱乘务员座席上方的氧气面罩储存室内。 在每一组客舱乘务员座椅上方、前服务间及各个洗手间内各有一组氧气面罩储藏室。每组氧气面罩储藏室内都储藏2个氧气面罩。 乘客座椅上方的氧气面罩根据机型不同，分布存在差异： A319:左4右4 A320:部分飞机左4右4；部分飞机第一排左4右4，从第二排开始偶数排左4右3，奇数排左3右4 A321:左4右4 使用方法：氧气面罩脱落后用力拉下面罩、将面罩罩在口鼻处，撑开带子套在头上并适度调整松紧，进行正常呼吸。（氧气面罩只有在拉动面罩后才开始工作，不要将旅客使用过后的氧气面罩放回储藏室内） 11.公司关于航前准备输入进近页面QNH的要求和原理说明 必须在MCDU性能-进近页面输入目的地机场QNH值，如目的地机场的QNH无法获得，则应输入1013hpa。 正常情况下CPC下降时增压目标值使用来自FMGC的着陆标高和QNH，如果FMGC数据中无QNH值，控制器则使用来自ADIRS的机长气压基准。为避免飞机下降触发CPC下降模式时，增压系统进行错误计算导致潜在的客舱高度过高风险，故预先在MCDU输入QNH值。 12.紧急下降（RVSM和非RVSM区域）和快速下降的程序。 客舱释压时，FL160以上执行紧急下降，FL160以下执行快速下降。 RVSM区域内执行紧急下降时：当无法与管制员建立联系时，改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向向右转 30 度，并以此航向飞行20公里，再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线。 13.如果巡航中旅客氧气面罩脱落，机组如何处置更为恰当。（开放答题） 判断飞机是否适航。 考虑是否有足够的剩余旅客氧气面罩供给旅客使用，并且考虑调整旅客座位时对重心的影响。做好与乘务组的沟通，将具体情况报告与公司，例如哪些旅客氧气面罩还未使用，与公司运控共同评估。 注意：A319是固定氧气瓶型，一旦拉出一个氧气面罩会持续供氧，直至用完氧气瓶氧气或下降至10000ft。 14.拉萨起飞过程中触发蒙皮活门故障，机组如何处置更为恰当。（开放答题） 若进气活门未完全关闭，则无需采取措施，因空气进气口处设有无回流活门。若排气活门受影响，则需要操控鼓风机和排气扇，这将使附加的关闭信号送到进气和排气活门。如果不成功，那么最大飞行高度层为FL100或最低航路高度，而后再人工释压，以减小电子舱的压差，防止管道受损。若不成功时，需要检查的是电子舱排气活门的状态，而不是通过座舱高度升降率是否正常去检查，因为排气活门即使不正常，可能对座舱升降率的影响并不大，主要的风险在于随着高度的上升，内外的压差增加，而使管道所受压力增加，随之有破裂的风险，继而引发更严重的释压风险。所以一旦是排气活门受影响，且超控不成功，那么首先不能继续上高度即使座舱增压系统“看似”正常，下到所要求的高度后，进行人工释压来减小管道的压差，防止受损。 例：拉萨起飞，边按ECAM处置边上安全高度，如处置不成功，因安全高度过高，不进行人工释压，考虑返场。 15.关于下降准备检查时机要求和更改MCDU数据相关要求 在完成下降准备后，立即完成交叉检查，确保所输入的数据正确。 更改MCDU时，在插入修改值前，应进行交叉检查，机组间证实无误后方可插入数据。 微信搜一搜 ：飞行六中队  |
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