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6月19日，微信公众号“中国道路运输协会”发布道路运输市场主体纾困解难情况调研报告： 近年来，中国道路运输协会（以下简称：我会）通过持续深入开展行业调研，及时向政府报告疫情持续下道路运输行业的真实情况，准确反映行业呼声和企业诉求，并提出可行性政策建议。 为进一步了解行业经营发展现状、纾困解难政策落实情况，以及落实过程中存在的问题、堵点和对行业政策完善的意见建议，以做好助企纾困工作，助力行业市场主体改善生产经营状况，我会组织开展了道路运输市场主体纾困解难情况专题调研工作。调研对象包括道路旅客运输企业、道路货物运输企业、城市公交企业、出租汽车企业、汽车租赁企业、汽车客运站、危险货物运输企业、集装箱运输企业、大件运输企业、驾驶培训机构、客运货运个体经营者等。 截至6月12日，历时22天，我会在全行业组织动员各省级道路运输协会和行业企业积极参与，得到广大会员单位的大力支持，共183家企业通过线上方式参与调研，43家企业向我会报送了文字材料，另有6家省级道路运输协会梳理汇总本省情况，并以书面形式报送我会。累计参与调研的企业超过500家，覆盖除西藏自治区外的其他30个省（自治区、直辖市）。 道路运输市场主体 纾困解难情况调研报告 一、参与调研基本情况 参与此次调研的企业，从业务范围来看，涉及道路旅客运输业务的占60.7%，涉及汽车客运站业务的占45.9%，涉及道路货物运输业务的占20.8%，涉及城市公交业务的占25.7%，涉及出租汽车业务的占21.3%，涉及驾驶培训业务的占10.9%，涉及危险品运输业务的占9.3%，涉及汽车租赁业务的占7.1%，涉及集装箱运输业务的占4.4%，涉及大件运输业务的占1.64%。从企业规模来看，大型企业占16.4%，中型企业占26.8%，小型企业占40.4%，微型企业占14.8%，个体经营业户占1.6%；从企业性质来看，国有企业占46.5%，民营企业42.1%，集体企业、外资及合资、其他占11.4%。 （注：大型企业指从业人员≥1000人且年营业收入≥3亿元的企业，中型企业指从业人员≥300人且年营业收≥3000万元的企业，小型企业指从业人员≥20人且年营业收入≥200万元的企业，微型企业指从业人员＜20人或年营业收入＜200万元的企业。） 二、各领域经营现状 （一）总体情况 根据调查，2023年1-4月经营收入与2022年同期相比，增加的占46.3%，减少20%以上的占19.7%（详见图1）；与2019年同期相比，增加的仅占13.7%，减少20%以上的达58.5%（详见图2）。2023年1-4月实现盈利的企业仅占19.1%，亏损的达65.58%（详见图3）。 
图1 2023年1-4月企业经营收入与2022年同期相比增减变化情况
图2 2023年1-4月企业经营收入与2019年同期相比增减变化情况
图3 2023年1-4月企业经营利润情况 （二）主要领域的经营现状 1.道路旅客运输 2023年1-4月，道路旅客运输企业经营收入与2022年同期相比，增加的占55.85%，基本持平的占14.41%，减少的占29.74%（详见图4）；与2019年同期相比，增加的仅占12.61%，基本持平的占10.81%，减少的达76.58%（详见图5）。
图4 道路旅客运输企业经营收入与2022年同期相比增减变化情况
图5 道路旅客运输企业经营收入与2019年同期相比增减变化情况 2023年1-4月，道路旅客运输企业经营利润，盈利的企业仅占22.52%，基本持平的占13.51%，亏损的占63.97%，其中亏损10%以上的达36.04%（详见图6）。
图6 道路旅客运输企业1-4月经营利润情况 2.道路货物运输 2023年1-4月，道路货物运输企业经营收入与2022年同期相比，增加的占34.20%，基本持平的占18.42%，减少的占47.38%（详见图7）；与2019年同期相比，增加的仅占12.15%，基本持平的占10.53%，减少的达76.32%（详见图8）。
图7 道路货物运输企业经营收入与2022年同期相比增减变化情况
图8 道路货物运输企业经营收入与2019年同期相比增减变化情况 2023年1-4月，道路货物运输企业经营利润，盈利的企业仅占23.68%，基本持平的占7.89%，亏损的占68.43%，其中亏损10%以上的达34.21%（详见图9）。
图9 道路货物运输企业1-4月经营利润情况 三、面临的突出困难、问题和原因 （一）行业面临的共性问题 1.面临的突出困难、问题当前，道路运输企业经营面临的主要困难为市场需求不足、货运订单和客运流量减少、经营收入大幅下降，用工、燃料等成本上升，以及资金不足、融资难等问题（详见图10）。
图10 道路运输企业经营面临的主要问题和困难 与2022年同期相比，企业成本中增长幅度最大的是人工成本，其次是燃油成本（详见图11）。
图11 道路运输企业主要成本增长情况 当前，道路运输行业整体处于资金紧张的状况，面临非常大的资金压力，仅4.92%的企业现金流较为充裕；38.8%的企业已经出现现金流断裂的情况（详见图12）。
图12 现金流可维持正常运营情况 同时，道路运输企业对当前市场发展信心不足，仅11.48%的企业当前业务量正常，主要集中在货物运输、危险品运输和驾驶培训等领域；有62.3%的企业认为2023年业务量无法恢复正常，主要集中在道路旅客运输、城市公交和汽车客运站领域（详见图13）。
图13 业务量恢复正常预判 2.主要原因 一是经营发展成效不佳。运输企业收入减少与成本增长不相匹配，导致经营困难和现金流不充足问题加剧。部分企业，特别是亏损严重的道路旅客运输企业和汽车客运站转型升级效果不明显，新业务、新项目投入产出比较低，未带来新的收益增长点以弥补主营业务的亏损。 二是去产能问题突出。道路运输企业重资产占比较高，随着运输需求下滑，产能过剩问题更加突出，闲置资源未得到充分盘活利用。此外，投资渠道匮乏、融资成本偏高，导致不能有效满足多元业务的开发需求。 三是改革创新能力不足。企业为适应需求变化进行服务升级改造的后劲不足,未能摆脱同质化竞争，同时，针对差异化市场需求提供优质服务的能力不足；部分企业数字化、智能化转型还处于初级阶段，在提供多样化、数字化服务方面有待加强。 四是融合发展程度不够。行业间、企业间、业务间、线上平台和线下实体间的融合程度不够；受“互联网+”道路运输模式影响，新旧业态间更多的是竞争而非融合，部分非法运营和违规经营的新业态企业对合规服务的冲击，加重企业经营亏损。 五是专业技术人才不足。专业驾驶人员短缺，造成现有业务需求不能得到有效满足；高技能、高素质专业人才相对匮乏，使得企业新业务的转型发展需要不能得到满足。 （二）重点子领域存在的突出问题及原因 1.道路旅客运输 一是定制客运发展政策环境尚需进一步改善。各地行业主管部门对定制客运政策理解不同，相关备案流程、材料等不明确，审批标准缺乏统一性，业务推进阻力较大；由于中途停靠地仍需许可，存在审批流程复杂、周期长等问题，中长途班线无法实现有效配客。 二是城乡客运一体化发展不均衡、不充分，可持续性尚待加强。受道路通行条件、财政补贴资金、维稳压力等问题制约，城乡客运一体化改造工作推进艰难，改造成本偏高，尤其是建立长效、科学、稳定的补贴扶助机制难度更大。 三是行业资源存在闲置和浪费情况。交通运输部在《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》中明确，闲置班线运力可依法转为包车。但是在实践中，由于地方缺少相应的实施细则，客运量大幅下降导致大量班线客车闲置，资源浪费严重。 四是联程运输推进相对缓慢。虽然国家层面出台了鼓励联程运输的相关政策，顶层设计相对明确，但是当前联程运输领域亟需基础性行业调研，摸清底数，找出制约联程运输发展的障碍，如部分机场仍存在“机场班线难开、客运车辆难进、收费标准偏高、售票系统分割”等问题。 五是非法营运和违规经营现象仍然比较突出。近年来，随着个性化乘车需求的增加，非法营运和超范围经营现象更加突出，特别是私家车、网约车以非法违规方式开展定制客运，对运输市场正常秩序造成冲击，也带来很大的安全隐患。 2.道路货物运输 一是道路货运行业的规模化、集约化经营仍处于较低水平。道路货运经营主体“多、小、散、弱”的格局尚未得到根本性改变，缺乏市场集中度高、整合能力强的龙头骨干企业，货运平台企业的身份界定与责任划分尚需进一步明确，先进运输组织方式发展滞后，个体运输业户各自为政、无序竞争、恶性竞争问题突出，运价水平长期背离合理成本运价，与经营成本居高不下的矛盾长期无法得到有效解决。 二是从业环境较为艰难，从业人员处于弱势地位。以罚代管、趋利执法的现象仍然存在。据不完全统计，目前有超过52.4%的货车司机通过网络货运平台寻找货源，但是部分网络货运平台存在不规范经营问题，包括收费项目繁多、收费较高、压低运价、虚假货源信息等，道路货物运输企业、个体经营业户长期处于弱势地位。 三是货车通行费标准有待优化完善。受货源结构影响（如危险品运输、商品汽车运输等都为单边运输），空驶率仍处较高水平。与原计重收费政策相比，在现行按车型（轴）收费政策下，部分车型车辆总体通行费有所增加。 四是货运行业专项治理预期尚待明确。从商品车运输车治理开始的行业专项治理，给行业利好预期。当前，道路运输市场现存的17.5米低平板运输车已基本达到使用年限，亟需行业治理措施的明确和实施，以避免该种车型通过不公平竞争进入普货运输市场，扰乱市场秩序（套牌）、造成安全隐患（违规装载）、影响公平竞争（低价）。 3.城市公交 一是地方财政运营补贴不到位。因疫情影响，各地方政府财政资金紧张，普遍存在地方公交运营补贴资金拨付不及时问题，导致部分企业驾驶员工资不能及时发放，影响了驾驶员日常生活，也存在一定的社会稳定及行车安全方面隐患。 二是客票收入下滑严重。随着私人小汽车、网约车等个性化出行方式的增多，公交客流量下滑严重。为贯彻落实惠民政策要求，对60岁以上的老人等群体实施免费、学生团体等优惠的乘车政策；部分地区实施早晚高峰期、重要节假日免费乘车政策。上述原因在极大减少群众出行开支的同时，也导致公交票款收入减少明显，公交运营更为艰难。 三是车辆更新压力大。城乡公交低票价运营，政府补贴按照弥补亏损进行核算审计，补贴资金仅能维持企业正常运营。前期公交企业按照国家政策要求购置的纯电动车辆，目前已陆续进入更新阶段，但是公交企业资金紧张，无力承担车辆更新费用。 4.汽车客运站 一是客运站经营入不敷出。道路客运客流持续下降，导致客运站窗口售票额大幅下降。虽然各客运站在积极寻求与外界的合作，但仍避免不了经济效益下滑，车辆、班线日益萎缩，站场经营入不敷出的趋势非常明显，面临的发展形势愈发严峻。 二是客运站综合开发利用难落地。各客运站积极探索向集客运、商业、旅游集散、邮政、物流、汽车后服务和文化体育等为一体的综合服务体转变，达到以商养站的目的。但是在实际操作过程中，因土地性质等问题受到诸多限制。部分省份虽出台支持闲置站场资源开发利用的政策文件，但因缺少国家层面明确支持政策、统一政策解读和地方执行标准，落地实施困难重重。 （部分节选） |
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