编辑✎丨七岁 文✎科技点子王 什么样的工程让我国狂砸三千多亿，跨越十几条江河翻越几十座雪山，历经千辛万苦也要完成。 刚开始的时候西方国家还对我国冷嘲热讽，说以中国的能力至少需要一百年，而且最后还不一定能成功。 
印度则是公然在国际上讽刺我国，说这点工程明明只花300亿就能干完，中国非要花3000亿，这不就是典型的人傻钱多吗？ 甚至当时国内也有不同的声音，说该地区人烟稀少，根本就没有必要花这么钱搞工程，更何况建设难度实在是太大了，有必要白费这个功夫吗？ 
然而中国用了十年时间，狠狠的打了这些人的脸，不仅完成了这项工程的建设，还创造了人类历史上伟大的奇迹，再也没有人敢小瞧中国的实力。 你知道这是哪项工程吗？建造之初为何会有如此多的质疑，他的修建难度到底有多高呢？建成之后为我国带来哪些发展，本期我们就一起来聊一聊。 
国内第二条进藏铁路这就是被誉为第二条“天路”的川藏铁路，中国境内一条连接四川省成都市，与西藏自治区拉萨市的快速铁路，是中国国内第二条进藏铁路。 在这之前已经有了一条青藏铁路，也就是中国的第一条“天路”，从青海西宁到西藏拉萨全长1956公里，青藏铁路的通车意义非常重大，结束青藏高原没有铁路的历史。 
这条铁路的建造过程非常曲折，还没开始就因为各种问题被迫夭折，从准备到完工花了近五十年的时间，光是科研经费就花了上亿。 修建一期工程的过程中上百名同志牺牲，还有几百人因为高原的特殊环境而受伤，为了这条铁路中国付出了巨大的心血。 
好在二期工程开始后没有人员牺牲，最终也是完成青藏铁路的修建，沟通了青藏高原与东南部的交流，推动了西藏地区的发展，这个战略意义非常大。 不过青藏铁路也成为一些人，反对修建川藏铁路的理由，因为中国已经有了一条进藏铁路，并且修建过程中造成了大量人员伤亡，为何还要去重蹈覆辙呢？ 
西方国家也纷纷投来质疑和嘲笑的目光，他们根本就不相信以中国的基建实力，能够完成难度这么高的铁路建设，要知道川藏铁路的难度比青藏铁路还高。 在西方国家的预估中，这根本是一项不可能完成的工程，从他的建设方案就能看出一些端倪。 
川藏铁路全线分为西段拉萨至林芝，中段林芝至雅安，东段雅安至成都三个大段依次建设，铁路全长1838米，与青藏铁路的长度差不多。 期间最高落差高达三千米，地势起伏极其剧烈，恐怕这才是真正的“过山车”，坐一次直接体验上天的感觉，除了高度落差大，沿途还需要面对复杂的地形。 
比如说有时必须贯穿横断山脉，穿越地球的板块，还要经过八座冰封的雪山，以及其他几十座走势险峻的山峰，十几条大江大河的阻拦也必须克服。 
地形特殊也就算，关键是沿线时不时的自然灾害，极度考验工程团队的随机应变能力，将整个工程的难度直接拉满。 光是高原反应就够工作人员喝一壶的，此外还有季节性冻土 地质灾害等，一系列不良挑战。 
川藏铁路建造难度极大建造难度巨大，耗资三千亿的川藏铁路，被西方嘲讽根本修建不了，中国到底是如何建成的，事实上早在一百多年前，晚清政府就提出过川藏铁路的修建。 但该说不说以当时中国的落后实力，这个工程确实是个不可能完成的任务，不过国家一直记着这件事。
因为要改善西藏人民的生活，就必须修建这么一条铁路，帮助他们从偏远的山区走出来，并且还能加强对西藏地区的治理。 二十世纪初孙中山先生提出，“川藏铁路事关中国安危存亡”，于是亲自设计了川藏铁路的路线。
后来的事情大家也都知道，中华民族的确陷入了危急存亡之秋，内部和外部的原因，导致川藏铁路工程迟迟未启动，到了2006年同期提出的青藏铁路。 因为总体建设难度比较低，成了进藏铁路的首选，川藏铁路工程依旧处于搁置状态中，不过国家一直在为铁路建设做准备，到了2013年终于开始第一阶段的建设。
从提出想法到动手开工建造历时百年，悬在心口的这块巨石终于可以放下来，但建造过程中遇到的难题依旧是一箩筐。 为了解决这些问题，工程团队可谓是展现了神通广大，在这里需要引入一个桥隧比的概念，意思是桥梁和隧道在整条铁路的占比。
一般来说桥隧比越高的话，铁路的修建难度也就会越大，所以修建铁路的时候都会尽量降低比例。 但是由于川藏铁路沿线地形太过复杂，桥隧比只会高不会低，工程师在大山中开凿隧道，在山谷中修建高桥，如此一来就可以缩短铁路的长度，只不过这需要工程团队极大的付出。
因为他们需要冒着暴风雪和悬崖峭壁的危险，实地勘察每一处的地况，不是所有的大山和山谷都可以修建铁路线。 西藏高原上有很多的地震带和断层破碎带，如果把铁路修建在这种地形上，但凡来个小地震这条铁路就完了。
所以实地考察之后才能设计出，穿越山脉和河流的最佳隧道，此外还有一个非常大的难题，那就是青藏高原上常见的冻土层。 要想在这种地质中修建隧道简直难于登天，稍不留神就可能会出现冻土膨胀，甚至是坍塌的局面，直接把当地的整个地基都破坏了。
工程延期倒是没什么，关键是很有可能威胁到工作人员的生命安全，为了解决这个问题工程团队大胆创新。 采用热桩路基架构的方式，将修建过程中产生的热量，通过这一根根密封的管子传播到外面，最终散发到空气中，巧妙的防止了冻土层被融化，也保障了施工人员的安全。
隧道问题是解决了，但高桥又该如何修建呢？要知道西藏群山之间的峡谷，动不动就是一二百米的深度，在这个高度上既要考虑到强风，又要考虑到强震的因素。 不仅要解决建造技术问题，还要解决防震材料的问题，以当时现有的桥梁材料来说，根本无法承担起如此高的防震效果。
所以工程团队再次发挥神通广大，直接自主研发出了一种，抗震性更强的特制混凝土桥塔，还在桥塔上设计了波形钢腹板组合横梁，在减重和抗震性上做到了极致。
一带一路，资源丰富狂砸三千亿，跨越14条河21座山，我国修建的川藏铁路到底值不值，川藏铁路是中国境内投资最高的一条铁路，毫不夸张的说部分路段的造价，打造了普通路段的三倍还不止。 就比如雅林段的桥隧总长将近一千公里，需要建设93座桥梁和72条隧道，桥隧比达到了可怕的95.8%，估计全世界也只有中国敢这么干，也难怪西方国家一开始会嘲讽中国。
因为在他们的认知里，这根本是一个不可能完成的任务，正是因为川藏铁路的工程量巨大，所以才会花费三千多亿。 到如今已经有部分路段开始运营，预计到2026年就可以实现全线运营，耗费巨资和大量人力心血建造的铁路，到底有什么战略意义呢？
难道仅仅只是方便当地人的出行吗？这当然是川藏铁路的目的之一，但其背后的意义更加重大，首先就是完善了全国铁路网的规划。 川藏线的开通意味着，整个中国的铁路网的骨架建好了，战略意义非常重大，其次通车之后，中国大部分城市到拉萨的时间，至少都节省了30%。
无论是客运货运还是国防和物流，效率都会大大提高，然后就是西藏的矿产资源丰富，如果能实现对当地矿产资源的开发，那就能够降低我国对第三方铁矿石的依赖。 也避免了被一些不讲信用的国家，出尔反尔的难堪境地，据说我国计划在2025年，实现铁矿石自给率45%以上，这就需要西藏200万平方公里无人区。
因为这里就是富矿区，目前还没有彻底探明储量，川藏铁路全线开通之后，就能够尽快查明咱们的家世，手里有矿的感觉还是不错的。 除了矿产资源之外，西藏地区的高海拔，还能够提供丰富的水电以及太阳能资源，大力开发这些资源就能实现输电储能突破。
将这些清洁能源引入我国中东地区，就能打破东西部资源分布不均，摆脱对煤电的依赖，这正是我国发展清洁能源过程中，极为关键的一步。 还有一点就是川藏铁路在“一带一路”倡议中，也占据非常重要的地位，通车之后我国的铁路网将与南亚铁路网接轨，南亚地区的人口高达17.6亿，这是一个比国内更大的市场。
如果我国能够打入，将会为我国带来巨大的经济效益，最后也是最重要的是一件事情是，川藏线的贯通可以增进了民族感情，还能以战略路线来防守我国疆土。 向全世界证明，西藏是中国牢不可分的一部分，任何人都不要妄想分裂中国，中国的科技和经济水平正在高速发展。
除了两天进藏的“天路“之外，还建设了非常多浩大的工程，令全世界都对中国基建刮目相看，很多国家自己搞不定的工程，都纷纷请求中国的帮助。 如今中国的铁路建设，已经成为世界排行第一的国家，基建狂魔的称号完全但得起，反观当初嘲笑我国的西方国家。
尤其是隔壁印度三哥，国内的基建简直一塌糊涂，看他以后还敢不敢小看中国基建力量，对此你怎么看呢？欢迎在评论区留言，我们下期再见。 ——完—— |
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