【原】白话“前轮转弯调节”

白话“前轮转弯调节”

前 言

最近针对A320FAM飞机前轮滑行“跑偏”排故调节，我前面有三篇文章进行了分析：

（点击下面链接可以查看文章）

（1）排故思路篇：

GUIDELINES FOR AIRCRAFT VEERING TENDENCY DURING TAXI

（2）调节原理篇：

A320前轮转弯传感器3GC/4GC调节机理

（3）分析探索篇：

利用数学建模估算前轮转弯调节电压差探索

但是，最近和航线同事在探讨这个问题的时候，有些同事还是理解的不够清晰，对原理以及施工存有迟疑。这事，原因在我，我介绍的可能太抽象，不够具体。今天，咱们就抛开TSM,AMM等各种手册，用“大白话”白活白活这个“前轮转弯调节”。

白话“调节”

如上图所示，我绘制了一张草图，红色为前轮没有滑行跑偏的位置，绿色为前轮滑行右偏的位置。（为了更清晰的说明问题，图示角度故意画的很大，实际不可能怎么大。）

假设此时右偏转的角度为X度，需要方向舵左配平5度。

首先，我们进行推演下故障的实际情况：

（1）飞机通电，启动发动机，液压系统增压：

此时，前轮的位置应该为：图示绿色的状态；

（2）开始滑行，机组发现右偏，用方向舵左配平5度：

此时，前轮的位置应该为：图示红色的状态；

大家首先需要明确这一点，后面参考方向舵配平调节才好理解。

下面我们开始白话调节。

说起调节，首先我们就要找到一个基准点，没有基准，我们参照什么调节？

什么状态能够作为“基准”呢？

很好理解，我们寻找前轮没有滑偏的状态，然后做个“记号”，将它作为我们调节的“基准”，也就是我们调节要达到的目的。

对前轮转弯的系统原理部分，大家都很熟悉，我就不再赘述。

众所周知，前轮的定中凸轮定中是一个“基准位置”。

我们可以参考这个进行调节。定中凸轮定中就要用到前机身千斤顶。从前机身顶点顶起飞机，使前轮离地。

具体施工不再多说，简单介绍调节后的结论以及可以探索的验证方式。

在：

A320前轮转弯传感器3GC/4GC调节机理

中，我们聊过：“在实际排故过程中我们发现，由于传感器齿轮间的啮合以及传感器本身的性能原因，仅仅将位置反馈传感器3GC、4GC的输出电压调至│U1-U2丨≤0.02V，可能不能很好地排除前轮跑偏问题。最好的办法是（尽最大可能）将位置反馈传感器3GC、4GC的参数调节一致，并且，3GC的U1-U2代数差值与4GC的 U1-U2代数差值一致。”

至于验证方式，无外乎就是调节后模拟滑行状态，即前起落架压缩的情况下增压看轮子的摆动。正常情况，调整好之后，只会有因增压而产生的震动，不会有轮子的左右位移。具体办法有很多，不再一一列举。为再增加一份保险，工程部门要求试滑。

参考定中凸轮定中调节需要用到机身千斤顶，如果维修单位没有机身千斤顶怎么办？

我们可以找另外一个“基准”，即方向舵配平后前轮滑正的状态作为“基准”，我们同样做个“记号”。这就是参照方向舵配平进行调节了。

前面我们首先推演了故障的实际情况：

（1）飞机通电，启动发动机，液压系统增压：

此时，前轮的位置应该为：图示绿色的状态；

（2）开始滑行，机组发现右偏，用方向舵左配平5度：

此时，前轮的位置应该为：图示红色的状态；

当我们从机组手里接过飞机时，我们不知道前轮转弯的实际位置。首先我们要找一个调整的初始位置，就是从哪儿开始调节；然后我们要找到“初始位置”到“基准”需要调节多少。

首先，我们增压，此时，前轮的位置应该为：图示绿色的状态；释压后轮子的位置不会有位移。此时，液压系统释压，前轮转弯手轮和方向舵配平中立位，处于一种“稳态”下，我们就将这个位置，作为调节的初始位置，记录此时的位置信号，即U1/U2的电信号。

至于为什么将这个位置作为初始位置？以后可以专门再聊。

初始位置找到了，需要调整多少的问题呢？

这时，我们增压，方向舵左配平5度，记录此时的位置信号，即U1/U2的电信号。

我们只需比较这两个电信号，便可以得出需要调节多少？

从初始位置，向偏转相反的方向调节至计算好的数值即可。

具体施工也不再多说，简单介绍调节后的结论以及可以探索的验证方式。

在：

利用数学建模估算前轮转弯调节电压差探索

中，我们聊过，这儿只说结论吧：

举例说明:（忽略误差，在+-20mV范围内）

（1）方向舵左配平5.0度时，

U1：3.50; U2：3.30

（2）方向舵配平零度时，

U1：3.40；U2：3.40

参照方向舵配平进行调节，

（3)调节后应该为，

U1:3.30；U2:3.50

参考方向舵配平，调整后，增压，轮子会有位移；调整好后，增压应该回到中立位。此时可测量U1/U2的数值进行验证。按照调节规律，此时数值应为:U1:3.40/U2:3.40。

需要特别注意的是，这个验证值不是程序要求的。记录本记录的应该为调整后的值：U1:3.30/U2:3.50。

这个问题不太好理解，其实就是个相对论的问题。

• 针对正常状态不滑偏时，

  故障时轮子是右偏的；

• 针对滑偏时作为初始位置，

  正常状态不滑偏是左偏的；

不知说到这儿，大家对两种参考下的调节是否明白？不清楚的地方，可留言。

说起试滑验证，也有需要注意的地方。无论那种调整，我们调整后一般要做BSCU自测试和前轮转弯功能测试。由于传感器齿轮间的啮合等原因，试滑刚开始滑行一般数值不准确，稍微偏高；直线滑行一段路程后，数值才恢复正常。条件允许的话，可以多滑两趟进行验证。

结论

针对两种调节方式，参考定中凸轮调节的精度要大于参考方向舵配平的精度。我们优先选择参考定中凸轮进行调节；如果参考定中凸轮调节后还有偏差，可以再参考方向舵配平进行调节。一般，顶升飞机参考定中凸轮进行调节可以解决99.99%的问题，目前整个空客A320FAM机队，在wise里我还没有发现因定中凸轮飘逸产生的需方向舵配平超3度的故障报告，即使有定中凸轮无法调节到位的情况没给空客汇报，也是极罕见的个例。