如果说2022年智能驾驶卷高速领航辅助，2023年智能驾驶卷城市领航辅助，那么到了2024年，有没有通勤模式，很有可能就会成为判断智能驾驶领先与否的重要标准。为什么通勤模式这么重要？因为通勤模式将会直接决定智能驾驶的普及度和认知度，乃至智能驾驶的商业闭环。
不依赖高精地图就做城市领航辅助驾驶，已经成为了自能驾驶头部厂商的共识。但即便如此，想要在一个城市开通这项功能，仍然需要厂商在这个城市去做适配测试。目前，华为、小鹏、理想分别宣布会在今年内开通45个、50个、100个城市的领航辅助驾驶，事实上已经是非常激进的计划了。不过，这仍然有两个问题：第一，在已经开通的城市里，是否能确保在包括乡间小路的每一个角落，都能做到领航辅助驾驶？第二，中国有超过300个地级市，即便开通了其中100个，又要如何说服剩下200个城市的用户，多掏几万块钱去买单高阶智能驾驶呢？这个功能，理想叫做通勤NOA，小鹏叫做AI代驾，大疆车载叫做记忆行车，大体原理就是由汽车记忆一段日常行驶的路线，通过云端参考和车端感知规控的学习，形成点对点的领航辅助驾驶，相当于在特定路段帮助厂商完成了领航辅助驾驶的适配测试。以前，尝鲜者想要看城市领航辅助驾驶，大多是通过厂商或是一些自媒体的路试视频，一来感知不强，二来由于自己的城市没有开通，想试驾都没有可能。而大多数的主流消费者，目前对于城市领航辅助驾驶不仅没有刚需，甚至会因为安全性与可靠性的质疑，而产生抵触情绪。但通勤模式的出现，有可能改变这一现状。这项功能的意义在于，消费者不需要等待高精地图的更新，也不需要等待厂商对某个城市的开通，只需要通过自己短期的手动训练，就能在日常通勤的路线上实现智能驾驶。这种到手即开的体验，会大大提升高阶智能驾驶的使用率，也会像滚雪球一样影响更多人的消费决策。同时，如果越来越多的人使用了通勤模式，相当于厂商多出了海量的道路测试员和数据反馈。如果每个人训练的路线可以打通，通过云端大模型的分析处理，再下发到其它用户那里，或者在用户之间直接分享，那么智能驾驶的规模、用户普及度、用户认知都将大大提速。所以，与其说通勤模式是一项技术，它更是一种商业模式。现在能够不依赖高精地图做出城市领航辅助驾驶的厂商，理论上都有能力去做通勤模式，也有十足的动力去做通勤模式。因为只有更多人用智能驾驶，更多人买单智能驾驶，研发、采购、销售、数据反馈的商业闭环才能持续下去。当然，最后能够决定消费者是否买单的决定性因素，还是车价。小鹏G6已经将搭载满配智能驾驶的车价压到了22.99万元，而即将上市的宝骏云朵，预计售价区间在10-15万元，也会有搭载大疆车载记忆行车系统的版本。技术的普及，一定是有赖于更多主流价格段的车型去搭载，才能让高精尖的技术走出实验室，走出象牙塔。
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