|
“桥墩烈士”的段子、视频曾经在各种媒体、网络上泛滥，引起了铁道兵老兵们的愤怒，认为这是对铁道兵和铁道兵烈士的亵渎。 为了澄清真像，铁道兵战友们写了很多文章，其中许钧华老师和洪承惠老师的文章写得最清楚。应读者要求，现将洪承惠老师的文章呈上。 洪承惠老师研究成昆铁路多年，史料丰富，这篇文章从技术上的不可能做了论述。洪老师的文章引用了大量图片，为了简单，我就不再一一下载图片了。为了节约读者时间，第一部分造谣的兴起我也略掉，直达主题。 笔者所依据的史料分别是： 1、《成昆铁路》。这是一套关于成昆铁路建设最完整的技术性总结，共六册,分《综合总结》13万字；《线路、工程质及路基》56.5万字；《隧道》63.5万字；《桥梁》97.3万字；《站场、运营生产设备及建筑物》48.7万字,《成昆铁路画册》208页,总计280万字(未算画册)。从1975年11月开始,铁道部、铁道兵共同领导下,由铁道部副部级技术顾问兼科技顾问委员会副主任谭葆宪总工程师（原西南铁路建设工地指挥部司令部总工程师、技术委员会副主任）牵头,在成都组成30多人的成昆铁路技术总结委员会,有58个单位参加了编写,历时五年编成,由人民铁道出版社于1979～1982年陆续出版。参加主要编写工作的铁二局隧道工程师潘明德说:“修建成昆铁路的成绩是很多的,当时铁道部技术处处长张文栋写了篇文章说,成昆铁路的技术进步成果占了全国铁路的70﹪～80﹪。铁道部、铁道兵的资料都收集在我这里,有四大纸箱,有近10000多人参加了编写才完成整部巨著,加上图表有600万字。”（图4） 图4 2、《成昆铁路勘测设计总结》。这是由铁道部第二设计院编辑，由人民铁道出版社出版。、（图5） 图5 3、《中国铁道部第十八工程局志》，是原铁道兵第八师集体转业改制而成的单位，由铁道部第十八工程局史志编审委员会编，由人民铁道出版社出版。（图6） 图6 4、《彭敏的路桥情缘》。是由原国家科委副主任、西南铁路建设总指挥部副总指挥、总工程师、技术委员会主任彭敏的女儿彭倍勤及于平生合作编写，根据所留下的史料与相关人员人员提供的史料编辑而成，由中共党史出版社出版。（图7） 图7 5、《熊宇忠纪念文集》。这是以原西南铁路建设总指挥部副总指挥熊宇忠回忆文章为主，悼念文章为辅的文集，由成都科技大字出版社出版。（图8） 图8 6、《铁二局北端技术总结》由铁道部第二工程局革命委员会编（图9）。 图9 多年来，许多铁道兵战友对谎言作了严肃地批判。以熊汉俊烈士在黑井隧道施工中战塌方而牺牲，安葬在云南禄丰铁道兵烈士陵园的事实，批驳了“桥墩烈士”的谎言。本文侧重从大田菁特大桥设计、施工的技术层面，阐明这种事件不可能发生！也不容许发生！ 解析这段谎言，其中有三个谬论：坠桥论、掩埋论、速凝论。笔者将逐一批驳。 二、批驳坠桥论、掩埋论、速凝论
（一）在空心桥墩施工中根本不可能发生坠桥事件——批驳坠桥论 “桥墩烈士事件”的谎言经过添油加醋、自圆其说，形成了多种版本。其主要内容可概括为：全长1165.94米的大桥在浇筑七号桥墩时，铁道兵战士熊汉俊不填跌入40米的桥墩中，被混凝土掩埋，因使用了速凝水泥，无法将其救出，与水泥浇灌的桥墩永存。不了解实际情况的狂热跟风者还在桥下立了“汉俊之桥”碑。 首先要指出的，谎言的编造者将两座大桥的名字张冠李戴了。成昆铁路在云南省禄丰县黑井镇境内有两座大桥，一座是龙骨甸大桥，全长409.85米；另一座是大田箐特大桥，全长1165.94米，因为它超过500米，所以也称为特大桥。谎言的编造者说的“龙骨甸大桥”是全长1165.94米的大田箐特大桥，却又给它戴上龙骨甸大桥的帽子。 现在，来批驳坠桥论。 发生坠入桥墩的前提是桥墩必须是空心的。那么，成昆铁路的桥梁有没有空心桥墩呢？ 据《成昆铁路勘测设计总结》五、桥涵中的“空心桥墩”的记载（437页～438页）： “空心桥墩研究由来已久,但一直停留在研究试验阶段,长期停滞不前。在成昆线技术革命推动下,空心墩的研究和设计很快地发展起来。从素混凝土厚壁到钢筋混凝土薄壁；从矩形、圆形到圆端形；从矮墩到高墩；从就地立灌注到抽动钢模以及从就地灌注到预制拼装。还有个别工点,就地取材、因地制定的采用块石、片石预制块的空心墩,充分体现出群众的革命首创精神。实践证明空心桥墩是一种合理的结构形式。它不仅节约人力、物力,而且加快了施工进度,争取了工期。”（图1） 图1 勘测设计单位的史料。 大田箐特大桥有没有空心桥墩呢？ 有。但绝不可能发生跌入40米桥墩的事件。 据《成昆铁路》第4册《桥梁》“空心桥墩”中的统计表，全线建有空心桥墩共165个（不包括拼装式预应力混凝土空心墩15个）。 截面形状分：矩框形砌块7个；矩框形素混凝土22个；矩框形素混凝土（设护面钢筋）1个；圆环形素混凝土（设护面钢筋）2个；单孔圆端形钢筋混凝士12个；单孔圆端形素混凝土（设护面钢筋）2个；双孔圆端形钢筋混凝士8个。 大田箐大桥曾采用大型砌块空心墩作试点。墩壁用四块干硬性混凝士预制块拼成矩框形空心截面。竖向砌缝上下错接。水平砌缝平接。预制混凝土横隔板，间距6米。因受吊装能力所限，墩顶为就地灌筑实体段。后又将预制砌块改进为立模分节浇筑，节约水泥，加快了施工进度，节省了运输费用。（图2） 图2 技术总结委员会的史料。 在《铁道部第十八工程局志》“成昆铁路”一节的记载（第120页）： “三十六团担负施工的大田箐特大桥长1165.94米，横跨龙川江，由于在施工中采用了'砌块空心墩’新技术、'钢塔架整体移位’新方法，不仅质量好，而且大大地提高了工效。”（图3） 图3施工单位的史料。
以上三个单位分别是设计单位、施工单位、技术总结单位，他们的史料是一致： 大田箐特大桥的空心桥墩，在设计上：为了减轻桥墩自重，节约人力、物力，缩短工期，采用了砌块空心新技术；在施工上：桥墩的墩壁用四块干硬性混凝士预制块拼成矩框形空心截面，间隔6米使用横隔板；后又将砌块改进为立模浇筑。 请问谎言的制造者与跟风吹棒者，在有隔板的空心桥墩中，何以发生施工人员坠入40米的桥墩？既然是空心桥墩，又何来再浇筑混凝土？ （二）在实体桥墩施工中，不会被混凝土掩埋——批驳掩埋论 大田箐特大桥在大会战初期，被设计为砌块空心桥墩的试点，因为砌块空心墩采用先预制再拼接的工艺，还需搭脚手架，施工进度达不到要求，为此，改用实体桥墩的快速施工的方法。 那么，在实体桥墩的施工中，会不会发生埋人事件呢？绝对不可能发生，也决不容许发生！ 在《成昆铁路》第4册 “桥墩台快速施工”一节专门记载了大田菁特大桥（568～574页）。 大田箐特大桥全长1165．94米，横跨龙川江，共有38个墩台，其基础一个为沉井，两个为钻孔桩．其余均为明挖基础，埋深4～11米，挖基总量为51，556立方米。墩台在地面以上平均高25米，其中有21个墩高出地面27.5～30.5米，圬工总量为23，490立方米。 全桥在1965年7～12月的半年内完成成桥仅200米，如按这样的进度推算，还需要两年多的时间才能全部完成。且大桥前后地段有七座400米以上的桥梁尚未动工。 通过调查研究．分析了大桥战线长，任务重，时间紧的特点．在施工中抓住主要矛盾，采用全桥集中领导，统一指挥．划分工区，负责包干，集中兵力打歼灭战的工作方法。全桥圬工量大，砂石料每天需1，000多吨，运距达14公里，工地无储备。针对这一关键问题，狠抓汽车运输，加强运输指挥．保证了供应。施工中坚持工前动员、工中指导和工后讲评；组织班、排、连间竞赛。指挥所还开展“优质，高产、节约、安全”的流动红旗竞赛，促进生产持续上升。1966年l～2月突击挖基，3月份一鼓作气完成成桥535.98米，实现了特大桥(基础顶面以上圬工)“不过月”。（568页 图 1） 主要技术措施是： 1．挖基扒杆化（略） 2．自制钢塔架 墩台灌筑混凝土的起吊运输设备，采用万能杆件拼装和用角钢自制两种方法。万能杆件拼装的钢塔架刚性强，拼装式样多，使用普遍。（略）（569页 图2） 3．无脚手立模 模板每节高2.4米，第一节用人工安装，第二节至第五节用吊车整体安装，熟练后拼组2～3小时，吊立仅20～40分钟。上部模板利用塔架上小扒杆(吊重0.8吨)分节分块吊立(每侧一大块，曲线墩大面分两块)，每节模板顶部利用撑木，上放脚手板作工作平台，边灌混凝土边立上部模板，熟练后6～8小时可立一节。托盘与顶帽模板，先吊立两块大面直板，在斜板位置预钉板条，再将斜板吊靠在板条上组成，最后将顶帽模板、流水坡板、锚栓及检查设备留孔匣，顶帽钢筋一起吊装，熟练后12小时可以完成。 采用无脚手立模，不仅节约了490立方米脚手杆和相应的运输量，而且实现了下面灌筑混凝土，上面立模的双层作业方法，使灌筑混凝土工作不间断地进行。大大加快了立模速度，三月份立模达13，353平方米。（573页 图3） 4．钢塔架移位（略） 5．采用半天然级配砂卵石混凝土（略） 图 1 图 2 图 3
从史料的记载中可以看出，在实体桥墩的快速施工中，模板每节2.4米，每节模板顶部利用撑木，上放脚手板作工作平台，边灌混凝土边立上部模板，熟练后6～8小时可立一节。如果有人不慎跌入已完成的模板内，每节高也只有2.4米，浇筑的间隔时间在6小时以上，怎么救不上来呢？怎么容许这种事件发生呢？ 请问传播造谣者，作为桥梁工程的外行，在采用“桥墩烈士事件”时，放下架子，虚心请教桥墩工程专家，会犯如此低级的错误吗？ （三）浇筑桥墩的混凝土均是普通水泥——批驳速凝论 “龙骨甸大桥事件”的谎言流出后，很多有施工经验的铁道兵战友指出，水泥浇筑是分层进行的，人站在混凝土上振捣也不会陷下去，并有养生期。于是，造谣者立即抛出了“使用了快速凝固水泥”来自圆其说。 史实将告诉大家，当年在桥墩施工中连普通水泥搅拌的混凝土都用不起，根本谈不上用快速水泥浇灌桥墩。 第一、当年快速凝固材料仅在隧道漏水修补中使用 首先回答当年有没有速凝水泥的使用。在上世纪六十年代速凝水泥之类的建材数量少，价格高，在成昆铁路建设中，只是用在隧道涌水土封堵上，全线四百多座隧道，只在三座隧道的严重地段使用。 在《铁二局北端技术总结》“隧道衬砌化学防水”中（第111页）指出，“用化学水泥砂浆代替化学浆液作防水材料，处理一般较大的漏水较为适当。它克服了化学浆液凝胶强度低，价格贵的缺点，也克服了水泥灌浆材料凝固时间慢，防水效果不够好的缺点。”“两个隧道的防水地段仅五十米（沙木拉打隧道、塔古隧道）”（图1、2）。 图1 图2 在《成昆铁路》第三册《隧道》的“压注化学浆液堵水”一节中也有记载（268页、283页）： “为了解决隧道漏水问题，曾试用了压注丙烯酰胺化学浆液堵水新技术，并于1965年组成化学防水战斗组，进行这项新技术的试验与推广。当时由于原材料短缺，工期紧迫．成昆铁路仅在三座严重涌水隧道的部分地段进行了压注化学浆液堵水。”“成昆铁路的塔足古隧道，在衬砌施工前做了压注丙烯酰胺化学浆液堵水试验，沙木拉打、塔足古、鸭子池等隧道，在衬砌后的部分涌水严重地段，进行了压注丙烯酰胺化学浆液堵水，都取得了较好的效果，为进一步推广和发展这项新技术积累了一些经验。”（图3） 图3 “水泥——水玻璃浆液，由于它无毒性，价格便宜，材料来源丰富，防水性能良好 等特点，在防水与经济效果方面都较理想。但目前对水泥水玻璃浆液的老化特性认识不 足．今后应开展这种材料的性质研究．使其在铁路隧道防水工程中广泛使用。……”（图4） 图4 原铁一师四团化验班班长肖本礼说：当年很少用一种速凝水泥，叫矾土水泥（高铝水泥），用在修补隧道漏水和桥基水下施工需要速凝时用过。 由此可见，速凝固混凝土材料，无论是压注丙烯酰胺化学浆液，还是水泥水玻璃浆液，只在几个隧道的部分地涌水严重的地段使用。矾土水泥，只用在修补隧道漏水和桥基水下施工偶而使用。 第二、水泥不够用，提倡用石头代替水泥 六十年代时，我国钢铁、水泥、木材、炸药、油料等建材十分缺乏。成昆铁路桥梁达991座，水泥缺口太大。为节省水泥，西南铁道建设总指挥部的领导者提出了以石头代替水泥的意见。 以铁道部第二工程局名义撰写的悼念文章《追忆我们的老局长》一文中写道： 1964年熊宇忠任西南铁路建设总指挥副总指挥。在西南铁路建设工地指挥部党委第三次全会上，熊宇忠作了题为《把大庆红旗更高更全面地举起来，为进一步实现“三高一低” （高速度、高质量、高标准、低造价）建设西南铁路而奋斗》的讲话，用大量的事实，阐述了成昆铁路建设中要解决的几个关键问题，高度赞扬了二局在筑路中采用了石头取得的成绩和经验。（见《熊宇忠纪念文集》250页，图5、6） 1965年12月12日熊宇忠副总指挥写下了《石头颂》：石头是个宝，建设离不了；山区搞建设，关系更重要。它是拦路虎，又是好材料；就地能取材，就近供需要。价廉又物美，主动自己搞；思想要领先，死宝变活宝。主席在号召，勤俭建国好。（见《熊宇忠纪念文集》188页，图7） 图5 图6 图7 为弥补水泥建材缺乏，用石头代替水泥在隧道、桥梁等圬工中得到大量运用。设计人员因地制宜地设计了一批石拱桥、砌石桥，石砌洞门等，以节约水泥。 成昆铁路共有桥梁991座，桥墩的圬工量达153，655万立方米。另外，还有涵洞2263座。一时水泥难求，在桥梁施工中连水泥也用不起呀！在水泥紧缺情况下，千方百计节省水泥，其中一个措施是设计空心桥墩，其中包括大田箐特大桥也进行了砌块空心墩的试点（图8）。全线共设计建造了各式空心桥墩总共180个。 图8大田菁空心桥墩 同时，掀起了建设石拱桥（图9）、石头砌筑桥墩（图10）、砌筑石头隧道洞门（图11）的热潮，以节约水泥。石拱桥在成昆线共修建了24座。 图9 用石块砌成的一天线石拱桥 图10 石块砌成的黑区沟桥墩 图11 用石块砌成的沙木拉打隧道洞口（图9～11均选自《成昆铁路》第六册《画册》） 第三、实心桥墩采用的是普通水泥 大田箐特大桥为加快施工进度，开始了立模浇筑的实心墩的施工方法。那么，在实心墩施工中用的是什么水泥呢？请看下面的史料。 下面来看《成昆铁路》技术总结 第4册《桥梁》桥墩台快速施工中（二）大田箐特大桥（564～574页）中的史料。 本桥砂石料源困难，尹地的中粗砂运距48公里，运力困难；甸心的细砂运距14公里，每立方混凝土用水泥280公斤，且碎石用量大，供应困难；龙山的中粗砂河卵石混合体运距14公里，筛分使用劳力多，供不应求。经多次研究比较，决定采用半天然级配砂卵石混凝土，为保证混凝土质量，采取以下措施： (1)现场分层堆放，高度不超过1米，以减少离析，避免含砂率不匀。 (2)加强施工控制，成立专业试验组，在各工区和砂卵石场跟班作业，测定含砂率，随时调整配合比。 (3)天然砂卵石中掺碎石可以降低空隙率，提高混凝土强度。通过试验，当含砂率为35～50％时，掺碎石数量为砂卵石重量的35～65％。运至现场的砂卵石，插牌标明含砂率和掺入碎石数贤，严格按配合比施工。 (4)为确保混凝土质量，将140号改按170号施工，每立方混凝士水泥用量由247～265公斤增加到260～275公斤，超耗水泥10～13公斤，但比使用细砂混凝土还节约水泥约5公斤，加快了施工进度，节省了运输费用。（图12） 图12 桥墩将水泥标号由140号改按170号 由此可见，速凝固混凝土材料，只在几个隧道的部分地涌水严重的地段使用。在桥墩中，采用500号以下水泥，分别配比不同的砂石与水，调配出混凝土强度为110、120、140、170、200等不同的等级，在桥基、桥墩、桥台等不同部分使用。 某些人用快速凝固混凝土来浇灌桥墩的谬论纯属想入非非，凭空捏造。与其说是自圆其说，还不如说是用谎言来粉饰谎言。 批驳了“桥墩烈士事件”谎言的坠桥论、掩埋论、速凝论，揭穿了所谓铁道兵战士熊汉俊在大田箐特大桥中牺牲并埋在桥墩中的谎言。 那么，有没有熊汉俊这个烈士？他到底是如何牺牲的？遗体在何处？ 这个问题，原铁道兵第八师三十六团5连战士许钧华于2013年8月采访了熊汉俊的战友赵锦坤和胡士良，撰写了《热血洒黑井 英魂昭日月——纪念熊汉俊烈士牺牲47周年》一文，清楚地告诉了广大读者，熊汉俊牺牲在黑井隧道施工的塌方中，安葬在云南䘵丰县黑井铁道兵烈士陵园。（全文见《铁道兵英烈名录》第880页～882页。因此，本文不再重复。 作者简介：洪承惠，男，1962年自上海复旦大学工农预科应征入伍。历任铁道兵一师战士、班长、政治处干事，全程参加成昆铁路大会战。1978年10月转业，历任上海市杨浦区人民政府科员、镇长、街道办事处主任等职。2004年8月退休后，立志全力写好纪实作品《成昆铁路大会战》。 2021、7、12    
|
|
|
