贷款7年，咱也买个特斯拉？

作者丨潘磊

特斯拉又在想辙卖车了——开始提供84个月（7年）的汽车贷款。

这对中国人来说，算是刷新了一种认知。

因为我们看到的都是1年期、3年期，或者最多5年期的车贷，6年的车贷几乎不存在，而7年更是闻所未闻。

图源：特斯拉美国官网

但在特斯拉CEO埃隆·马斯克的叙事逻辑中，一切都能说得通。

“特斯拉将不得不采取措施应对不断上涨的利率。”马斯克说。

7年期车贷让人们意识到，为了卖车马斯克已经无所不用其极。

现在的问题是，他卖车为什么那么着急？

他不着急真不行——因为产能已经堆起来了，卖不动就能空转。

产能就是一切

现在对于特斯拉来说，最为高效的工厂是上海超级工厂，据称年度产能超过75万台。

一个广为流传的说法是，上海工厂可以继续挖掘产能，直至达到最高超过100万台的年度产量。

但一切都取决于需求端——是不是有足够的用户，愿意购买特斯拉汽车？

从当前的情况看，需求不是问题，所以我们看到了特斯拉销量的狂飙突进。

但随着特斯拉分布于全球的巨型工厂逐渐完成布局，消化这些产能就提上日程了。

柏林工厂规划产能50万台，最新计划是扩展到100万台。

再加上得州工厂、加州工厂，目前特斯拉的总产能规划就已经突破200万台。

在整个上半年，特斯拉卖出了大约89万台新车。

按照这个数据推算，预计特斯拉今年全年的销量大约是180万台。

仅从数字角度去看，尽管产能利用率颇高，但产线潜力依然未能拉满。

需要指出的是，预计特斯拉还会继续增加产能——Cybertruck电动皮卡已经拿到了超过190万订单，除了扩大产能去满足市场需求，别无他途。

这会进入一个循环——扩大产能—刺激需求—再扩大产能—继续扩大需求。

准备在墨西哥工厂推出下一代车型、也就是传说中更便宜的Model 2，正好反映了特斯拉希望覆盖更多用户的想法。

2000万台不是梦

不得不说马斯克想要的东西有点多，而且都是时间紧任务重，比如2030年年度销量2000万台，甚至还想市值10万亿美元。

2000万台是个什么概念？

可以拿来作为对比的是，包括丰田、大众等传统车企巨头，都已经止步于1000万台出头的销量，更不用想触及2000万台这个天花板了。

但马斯克的这个疯狂计划，却不一定只是一个“计划”。

特斯拉老板过去的履历表已经证明了一件事——当他想要达到某个节点后者目标时，他总能达到。

比如他说过特斯拉市值将会破万亿，结果真的实现了（尽管现在又掉下去了）。

过程肯定不轻松，就像特斯拉这个公司经历的九死一生一样。

产品矩阵继续完善，以及推出更低价格的车型肯定是必要的。

马斯克不止一次说，特斯拉的车子还不够便宜。

所以有些现象已经见惯不怪——在2019年，进口到中国的Model 3售价最高达到了四五十万元人民币，现在官网定价最低23万多。

然后就是马斯克一直看重的自动驾驶技术，这是特斯拉的差异化竞争力，也是吸引新用户的最大筹码。

但高达2000万台的年度销量目标，已经不是光凭技术或者产品矩阵，就能搞掂的事情了。

其他一些看上去颇为传统的促销技巧依然有用（即便没用也得死马当活马医）——所以马斯克一直担忧用户购车的贷款利率有点高。

在利率难以降低后，特斯拉又推出了7年期的超长车贷。

按照这个趋势，有朝一日特斯拉推出了10年期车贷产品，甚至像按揭购买房子那样的20年车贷产品，我也不会惊讶。

因为房子买对了能升值，具备完全自动驾驶功能的特斯拉汽车，或许有一天也能升值——按照马斯克设想的场景，车子能够在空闲时间变成Robotexi，自己跑出去为车主挣钱。

中国人也想要7年期车贷？

搞出一个7年期车贷，特斯拉能够带来哪些启示？

其实就是抓住了汽车行业是核心——规模效应。

规模就是所有强大企业的共同秘密——这一点并不是秘密。

谁能率先摸到规模效应的甜点位，谁就拥有最低的成本，当然也就拥有了最佳的竞争位置。

自从摆脱了生存危机后，特斯拉就一直热衷于通过降价，以及推出定价更低的车型，来获取更多的用户。

而且特斯拉还有一个额外的优势。

“软件定义汽车”这一招被特斯拉玩得炉火纯青，一个典型场景是，一旦特斯拉进入只靠自动驾驶订阅制就能存活的阶段，将会毫不犹豫地以成本价卖出车身这个“硬件”，从而完全实现靠软件和服务赚钱。

这对其他车企来说，就类似于降维打击了。

当然现在特斯拉还没有达到那个临界点，所以还在通过类似于降价、7年期车贷等方式推动销量提升。

还有一种情况也不难预测——一旦特斯拉在国内也推出7年车贷，销量将会再一次起飞。

因为7年后，也许车子作为硬件真的就不值钱了。