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从去年 8 月理想 L 系列的正式交付到今年 7 月，L7、L8 和 L9 已经累计交付超过了 20 万辆。而在这 20 万辆新车中，搭载空气悬架的车型比例达到了 93%。 作为对比，2022 年全年，中国乘用车市场的空悬新车总装车量也只有 23.8 万，装配率仅为 1.2%。 空悬，在大部分海外车企看来属于“改善性配置”。通过区分高低配车型，将搭载空悬的车型卖得更贵——这也是这些车企溢价的惯用手法。而在理想之前，还没有任何一家车企会把“空气悬架”配备给几乎所有的在售车型。
理想 L9 全系标配了空悬，而 L7 和 L8 除了 Air 版本之外也均有配备。根据理想的数据，售出的 L7 和 L8 车型中有 81% 选择了空悬版本。
而理想汽车和国内的供应商“孔辉科技”、“保隆科技”深度合作，整套系统从 0 开始正向研发。理想就此成为中国首个自主研发和大规模量产交付空悬的厂家。 就像华为和供应商的互相成就，中国诞生了京东方这样屏幕界的龙头企业。理想的大卖也让配套的国产供应链快速成长：今年上半年的国内市场，孔辉科技的空悬市场份额 39.2%，名列第一；保隆科技也以 21.3% 名列第三。
空悬长久以来只能依靠欧美供应商的局面被打破。 但对于新势力来说，选择自研空悬的资金压力和技术风险很大。选择和成熟的供应商合作，打包全套方案是大部分车企的选择。理想的整车负责人刘立国也坦言：其实一开始理想也希望直接和海外供应商合作，直接采购硬件和软件，省时省力。
那么，究竟是什么让理想走上了更艰难的自研空悬的道路？ 既然被国外卡脖子，那就自己造 2019 年，理想的采购团队正在和两家海外供应商紧张沟通，L 系列空气悬架的方案选择问题迫在眉睫。 但那个时候的理想只是一个初出茅庐的国内不知名车企，理想 One 才刚刚于上海车展亮相，没有人知道这个刚诞生的企业的上限在哪，包括供应商。 刘立国回忆到：当时理想聊了两家海外头部供应商，但都不顺利，作为“小买家”的理想汽车在壁垒森严的卖方市场里屡屡碰壁。 第一家供应商高傲地对着理想的采购团队表示：可以买我们的方案，但理想的车身必须配合我们的悬架来开发，我们拒绝根据整车开发的需求做任何改动。 很显然，这是一个无理的要求。定位家庭用户的理想汽车将车内空间的利用率看得极重，不可能为了空悬去妥协。“削足适履”显然不可行，理想的团队转头和第二家供应商进行沟通。 这次沟通开始时一切顺利，但却在最后关头掉了链子：供应商表示，我们的人手和设备都不足，理想汽车可以等到 2023 年再交付新车吗？ 供应商给出的时间表几乎比理想内部的预期慢了一年。对于内卷的国内市场来说，晚一年交付无异于自断生路，所有的先发优势都将荡然无存。 所以，项目合作的谈判再一次不了了之。也正是这一次失败，理想的团队咬紧牙关，准备自研空气悬架。 从确定架构到零部件的选型、设计和匹配，理想的团队几乎是从零开始攻坚。在研发过程中，理想的团队不仅要考虑空气悬架的舒适性，更要考虑其耐久性。
理想研发团队将空气弹簧高低温动态疲劳耐久试验 680 万次，做到了 1.5 倍于行业水平；整车级验证大于 1,000 万公里，高于行业水平两倍；空悬专项强化耐久最长 34 万公里。
在极限高低温上，按照空气弹簧行业标准，通常的低温下限只到 -30℃。但理想的团队发现有万分之一的理想车主会经历零下 30℃ 以下的极寒工况。最后，理想将空气悬架的耐久测试温度下探到了零下 40℃，从而覆盖全场景的用户用车工况。
在 NVH 的匹配和调校上，理想目标是“做到极致的舒适”。为此，团队制定了一套主观评价体系，从车身控制、悬架隔振入手，拆解出 30 项舒适性指标。理想也针对中国地理环境、路况条件南北差异大的状况，建立起南北两地研发中心，在全国范围内验证。 验证的路线覆盖了从城市到高速、从道路到桥梁到桥面大起伏、从柏油路到水泥路方砖路、从正常路面到破损路补丁路接缝路、到减速带和井盖等上百种典型路况，确保空悬的舒适性表现能够兼顾所有的国内路况。
空悬的设计和验证完成后，又有一个拦路虎挡在理想汽车的面前：怎么大批量量产交付？ 理想按照 1 万台/月的预期和海外供应商提出需求，海外供应商却满脸狐疑的说：30 万、40 万的中国车卖 1 万台/月？我们最多只能提供 5,000 套/月的供应。 再一次碰壁的理想选择了国内供应商——孔辉和保隆。 为了补上供应商量产经验的短板，理想汽车深度参与供应商的产线策划与建设，建立了专用产线，从产线设备的选型到开发工艺参数的验证，全部与供应商共同决策，来确保生产的稳定与可靠。
理想对供应商的管理和苹果公司极为类似。在面临产能爬坡的紧要关头，理想汽车的研发、采购、质量团队甚至直接“扎”进了孔辉、保隆的产线，一起解决质量和产能爬坡问题。 最终，理想汽车实现了首个大规模量产交付空气悬架的行业奇迹：截至 2023 年 7 月 26 日，理想汽车有近 20 万台带“理想魔毯空气悬架”车辆的交付，总行驶里程超过 16.6 亿公里，最远单车行驶里程超过 10 万公里，共 0 起空悬系统因自身质量问题失效。 理想也承诺了 8 年或 16 万公里的质保，超越使用海外供应商空悬产品的合资、进口车企给出的质保期限。
从 2019 年到 2023 年，从设计到量产。理想魔毯空气悬架也在 7 月迎来了 2.0 版本的更新，相比纯粹的舒适性调校，更新后的理想魔毯空悬的运动性能得到提高。 2.0 版本的理想魔毯空悬，变化在哪？ 理想魔毯 1.0 以舒适性为主，但理想观察到，有小部分用户对驾乘体验不满意。 因此理想的产品团队在用户社区、内测用户圈和售后侧广泛听取用户声音，并进行深入的定向调研，了解这一小部分用户的具体需求，提供解决的方法。 魔毯 2.0 带来了新增的车身稳定算法，“运动魔毯”模式能够在行驶中提供更好的悬架支撑表现。
以 L7 Max 为例，当车辆在“运动魔毯”的运动模式下，进行加速度为 0.4g 的制动（日常驾驶中比较急的刹车），车辆减速过程中的最大俯仰角速度相比舒适魔毯下的运动模式降低 30%，稳态俯仰角度减小 15%。
下方的对比图也可以更为明显的看出加速和刹车时两种模式的车身姿态区别。
加速工况，下图为“运动魔毯”效果
刹车工况，下图为“运动魔毯”效果 在变道的车身侧倾控制上，“运动魔毯”也提供了更好的支撑：选择该模式后，L7 Max 的最大侧倾角速度降低 35%，最大侧倾角度降低 20%，侧倾的幅度更小、侧倾的出现也更缓。
我们同样可以直观地通过下图的姿态对比来看出升级带来的提升。
变道工况，下图为“运动魔毯”效果 而这套车身稳定算法，同样也可以应用到无空悬、但是搭载 CDC 悬架的理想 L7 Air 和理想 L8 Air 车型上。OTA 之后，车主会拥有稳定性和支撑性更好的运动版本 CDC。 但这套系统还是有两点值得完善。一是在连续的起步、刹车工况下，升级了魔毯空悬 2.0 的 L8 Max 仍然能感受到一些点头，工程师表示会在后续的升级中继续完善。 二是目前理想带空悬的 L 系列拥有两种魔毯选项、三种舒适度选项，整体的悬架调节方法增加到了 6 种，对于普通用户而言稍微有点繁杂和难以理解。 但瑕不掩瑜。重点在于，理想拥有 OTA 空悬的权利和能力，这一点让他未来的上限大于很多使用海外供应商黑盒方案的车企。 写在最后 “支持远程 OTA 升级，常开常新”成为了智能化时代车企最常说的广告词。 用语音控制车窗、座椅、氛围等硬件的开闭；打开车门就自动调节好温度的空调；用手机就可以遥控的灯光、泊车；不断升级的辅助驾驶体验…… 这些都是在智能驾驶和座舱上的 OTA 升级，大家也更愿意把这些座舱和智驾优秀的车称为“冰箱、彩电、大沙发”。 背后的原因其实很明显：大家认为这些智能汽车过分关注“车”之外的东西，对于传统的驾驶感受、底盘调校太过轻视，所谓智能汽车已经失去了作为“车”的内核。 但实际上，通过将悬架的自研技术握在手中并与供应商深度合作，汽车底盘硬件也完全可以云端升级。“常开常新”不再仅限于车辆的软件，驾驶感受甚至都可以通过升级而拥有更好的体验和新鲜感。
但是，能实现这样的核心在于海外车企手中的“空气悬架”技术壁垒被国内企业打破。而理想汽车从被海外供应商“卡脖子”到核心技术自研，最后扶持起完善的国内产业链并实现大规模交付，这样的故事展开堪称“车圈爽文”。 历史上这样的故事并不罕见。 回望理想空气悬架的研发故事，当时怀疑 30 万、40 万的国产车能不能卖到 1 万台的那些人、傲慢地让理想工程师用车身去反向适应悬架开发的那些人，他们看到如今理想的销量和带动的出货量会是什么样的感受？ 我想可能是后悔。 而随着“中国自研、中国制造”的东风席卷整个汽车产业，真正留给他们的时间也不多了。 |
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