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介绍 1963年，ICAO划定了最早期的飞行情报区边界。1975年，加入ICAO的中国政府为了中日间直飞航线需求，提出将济州以南空域划入上海飞行情报区的需求，韩国反对情报区重新划界问题。1983年1月，韩国提出了折中方案，由于当时中韩未建交，也就是在维持当前情报区边界的基础上，建立福江走廊，将情报区边界调整与中日直航分开。福江走廊的管制权由中日两国以E125°为分割(SADLI)，分别实施管制。 在2021年前，韩国与日本达成协议，以日本妥协为最终结果，韩国接管福江走廊SADLI/125°E以东地区到情报区边界的管制权，相关空域调整已于2021年3月25日完成实施。虽然日本将福江走廊125°E以东管制权进行了移交，但在日注册的航空器在此运行，仍无需支付航行服务费用。
这对于将日本从此片空域'踢走'，实现管制单位单一化，提升空域管制效率是有一定意义的。当然，韩国也在谋划从中国手中接管福江走廊SADLI(东经125°)以西地区到情报区边界(LAMEN)的管制权，以实现对当前整个仁川飞行情报区的管理。这对于我国来说是完全不可接受的。 我国基于对福江走廊西段的空域管辖权和空中交通容量/流量管理需求发布AIP SUP 04/21，详细描述了SADLI以西地区(东经125度以西地区)的飞行规定与要求，包括责任范围、交通流量走向要求、高度层使用要求、管制移交、通信要求等内容，用以规范空中交通管理问题。在一定程度上强化了对空域管理的进一步要求。
△ 福江走廊航路调整 中韩之间针对东海空域的直接谈判，包括：情报区边界、管制区边界、管辖权等问题都将是任重而道远。福江走廊空域/航线相关升级改造计划，作为撬动这一进程的一个因素，是否能够改变当前空域结构，也考验着我国空域管理单位的智慧。 在双方意见和诉求不能够达成一致的情况下，这就造成先期制定的福江走廊航路空域调整第二阶段计划也迟迟不能实施，包括新增航路及边界点等。在两国就空域/航路管理问题达成一致意见前，计划是很难推进的。中国不同于日本，不利于我国对东海空域管辖要求的任何提议，都是不可接受的，是不能让步的。
△ 福江走廊二阶段(计划) 底线结果是保持当前空域管理现状，以SADLI以西为代管航路，包括新增代管航线。进一步明确代管空域，将代管空域合并入上海飞行情报区。终极目标是实现整个福江走廊及相关空域的代管，并进一步实现32.5°N空域合并入上海飞行情报区，完成全面管辖。届时，我国华东和华南往返日本/北美航线不再经过韩国空域。
△ 合并32.5°N以南空域 在解决了与韩国在32.5°N以南空域的管辖权后，后面就是中日间空域的调整问题，主要涉及上海飞行情报区及台北飞行情报区与福冈飞行情报区的边界问题。 目前，日本/福冈飞行情报区范围最西部边界为124°E，这明显是不合适的。当然，这个过程是很复杂的，特别是两国在东海划界问题。
△ 合并部分东海空域 2013年11月23日，我国公布的东海防空识别区，那将是我们的最终目标。期待有生之年， 除个人观点外，其他信息均来自于公开资料 |
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