 70年征程，中国汽车正在发生革命性的逆转。中国汽车工业以崭新的姿态迎接自己的70周年华诞，70年披荆斩棘、70年风雨兼程，我们从比亚迪、吉利、长城等企业身上看到了中国品牌的崛起。这其中，中国汽车工业向全世界亮出三把“利刃”。 其一，销量和市占率迅速攀升。乘联会数据显示，今年上半年，自主品牌销量为598.6万辆，同比增长22.4%，市占率为53.1%，增长5.9个百分点。不同于中国品牌市占率的提升，2020年市场份额还为24.1%的日系，两年时间已跌破20%。 其二，单车均价提高。单车均价的提升，打破了“合资主打10万元以上市场，中国品牌主打10万元以下”的市场格局。例如，2022年“中国星”系列达15万元；2020年领克12.74万元的单车均价超过上汽大众；比亚迪更是一骑绝尘，单车均价超15万元，有的甚至达17万元。 其三，出口量暴增。今年上半年，我国汽车出口辆为220万辆，成为全球汽车出口第一国，这个数据是日本同期汽车出口的1.2~1.3倍，德国的1.5倍，韩国的2倍。 中国汽车工业开始向全世界“亮剑”，但谁又知道中国自主品牌在“铸剑”过程中流了多少汗、淌了多少血。 中国汽车产业应该是一个关于“逆袭”的故事。而在逆袭之前，我们却走过了几十年漫长而又艰辛的道路。 01.一段艰苦旅程 “现在我们能造什么？能造桌子椅子、能造茶碗茶壶、能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸。但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”1949年战争胜利后面对残败凋零的经济状况，领导人扳着手指说道。 由于长期战乱，大量厂矿倒闭，耕地荒芜，生产凋敝，别说是造飞机坦克，彼时国内铁路运输都被破坏的一塌糊涂。当时全国有上千万米铁路线路、3200座桥梁和200多座隧道被毁，连通东南西北的津浦、京汉、粤汉、陇海、浙赣等主要铁路干线没有一条能全线通车，1/3的机车因破损严重而无法投入运营。 当然中国汽车制造行业本来就起步较晚，当亨利·福特、沃尔特·克莱斯勒、大卫·别克们开始疯狂造车的时候，中国清政府还在“庚子赔款”的泥潭中挣扎，所以之后追赶起来费力费时。 汽车制造业的发展和国家经济发展是相辅相成的。在日本，汽车产业一直被视为“经济的压舱石”，位列世界500强的日本制造企业中，一半的利润取自造车；而美国的崛起和福特公司的崛起几乎是同一时刻，政府给予机会、资金试错，福特自由创新，最后福特带动美国经济发展。 同样，1929年苏联政府趁着美国受经济危机摧残时花黄金换来了福特公司旗下“卢吉”汽车厂。  但是战争胜利之后的新中国的“家底”根本无法独立建造汽车制造厂。1949年全国支出的各项费用折合小米283.5亿公斤，而当年的收入只有151.5亿公斤，赤字达132亿公斤。 所以在中国能够自产汽车之前，军车主要购自苏联。自1951年起，国家每年进口汽车1万多辆。到1957年底，全军汽车装备总数9.2万余辆，其中苏式汽车5.5万余辆；西方各国汽车2.2万余辆；东欧各国家汽车近3000辆。 当时中国汽车制造和国外汽车制造业差距有多大？以德国为例，1901年，德国有12家汽车制造厂，年产汽车884辆；其用了7年时间，汽车厂猛增超40家，职工增加超1万人，年产能5547辆；到1913年第一次世界大战爆发前，全德国共有5万多人从事汽车制造，年产汽车2万辆，汽车保有量已达10万辆。 别说是1901年，就是1949年战争胜利后，新中国的“家底”也勉强够糊口，独立建厂造车简直天方夜谭。 盘点一下，1949年全国支出的各项费用折合小米283.5亿公斤，而当年的收入只有151.5亿公斤，赤字达132亿公斤。 “中国也要生产自己的汽车”。得益于“老大哥”苏联的援助，复杂的一汽项目开始奠基，但这仅仅是个开始，要建设中国第一家汽车厂还要面临“九九八十一难”。 |
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