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整整一个世纪之前,当进入20世纪的时候,华北出现了中国第一条实际运行的铁路。以此为标志,中国的交通结构发生了划时代的演变。由于20世纪初修筑的几条铁路干线的起点或全程都在华北,铁路网络形成所引发的区域经济社会发展,以及城市化进程的加快,在华北尤其明显。本文的意图就是以华北为研究范围[1],探讨交通结构的演变与近代区域城市化之间的关系。 中国城市史的区域研究,最早是美国学者施坚雅提出的。他提出了“功能性区域”的概念,并将中国划分为九大区域,认为每个区域自成系统,各自有其城市系统结构和发展周期,以及核心区和边缘区。他的研究理念和理论方法,应当说得到了国内学大界的认同。然而,近年来将区域城市作为一个系统来研究的学术成果在国内还不多见。有关近代华北城市的研究,多数也是个案城市或以省为范围的研究。倒是近代华北集镇和集市的研究,使我们多少了解到近代华北的“镇”和“集”系统的发展概况[2]。香港和台湾学者有关铁路与华北经济发展的研究,把交通与区域发展关系作为研究对象[1],对本文的研究颇有启迪。
一、前近代时期华北的交通网络与城市构成 前近代时期中国的城市,从形态上明显分为两大类:一类是行政中心城市,即省府州县的治所以及京城。这些城市都筑有城墙,城内有作为各级政府机构的衙门廨署,以及控制城市权力的官僚阶层。以这些城市为结点,形成了具有很强控制力的行政网络。另一类是非治所型的“镇”。就其起源而言,“镇”还可以分为两种,一种是区域社会经济的产物。明清时期江南大量出现的市镇多属于此类。此类“镇”一旦形成相当规模,政府就会派官吏掌理治安和行政[2],设立一定的行政建制,甚至升为县或直隶州。另一种“镇”起源于屯兵驻防之地。此类“镇”多出现在明清时期华北的边地关隘,如明代的“九边”和清代的“五口”。当边疆战事过后,“镇”往往也形成一定规模的城镇了。 当我们考察这两类城市与交通系统之间的关系时,就会发现它们与不同的交通系统紧密相连。对华北而言,从元代以来还直至20世纪20年代,除了明初三十余年以外,中国的政治中心一直在华北。这对华北的交通结构产生了很大的影响。
前近代时期的中国,交通主要指陆路交通首先是作为王朝控制系统而存在的,包括社会控制和疆域控制。这种控制是通过邮驿制度来实现的。邮驿制度通过政府信息在驿道清代称“官马大路”(简称官路)的流动,把京城与地方各级行政中心城市连接在一起,形成覆盖全国的控制系统。自从康熙朝实行“裁驿丞,归州县”,官路与地方行政中心更紧密地结合成网络,网络的中心就是北京。 由于北京位于华北北部,以其为中心的官路系统首先经过华北通往全国各地,因而华北地区的官路必然比其他地区发达。官路系统呈网状向四方辐射,终点是沿海或内陆边疆各省区,途中按层级连接各省、府、州、县的治所。光绪中期,全国共有驿站约两千处,华北四省的驿站占了全国的28%以上,密度明显是最高的(见表1),表明华北地区的官路交通要发达于其他地区。 表1 清代全国驿递机构分布统计
资料来源:刘广生主编:《中国古代邮驿史》,人民邮电出版社1986年版,第350页。 官路网络的结点就是作为各级治所的城市。以北京为中心,官路首先连接的是省城,然后依次是府、州、县城。因此,陆路交通网络与行政中心城市系统的空间分布是吻合的,主要城市都分布在官路沿途。位于交通要冲的城市往往受到中央政府的重视而获得优先发展。 官路网络首先要保证京城与各地区的交通、通信联系。虽然驿传方式陈旧、落后,但是每天以数百里速度传递信息的通讯系统使行政中心城市构成了功能一体化的城市系统。施坚雅在将1842年华北区与长江下游区的城市化做过比较统计后发现,尽管华北的城市化水平整体上低于长江下游区,但是行政型城市所占比重却高于长江下游区[1]。造成这种现象的一个主要原因应当是,驿路网络密集的华北需要更多的控制中心,也就会出现更多的“交通要冲”,其行政型城市的数量高于其他地区是理所当然的。
驿路的主要功能是传递朝廷政令、地方奏报和为往来的官员服务。尽管是传统的道路和交通方式,但却使城市行政中心功能得以发挥。然而,对于经济往来,传统的陆路交通和运输方式就显得效率极低了。且不说山地、丘陵道路坎坷,即使平原地区一遇雨天,道路也都是一片泥泞,几乎无法通行。陆路运输主要靠马、牛车或骆驼及其他驮畜,日行数十里,最快不过百里,运速慢,运量有限,运输成本很不划算[1]。因此,不论是运输效率还是经济效益,传统陆路长途贩运一般商品都是不可行的。“百里外不贩樵,千里外不贩籴”。所以可以说,华北民间一般贸易之所以局限在最低层次的集市贸易圈内进行,运输方式是主要制约因素之一。长途运输贸易只有在两种情况下才有可能:一是专供贵族、官僚等社会上层消费的奢侈品,如丝绸、瓷器等;二是由于气候、资源或技术等条件的限制只能在某些地区才能生产的物品,如茶、盐、金属制品等。这些商品的消费者,大多是居住在行政中心城市的官僚或士绅阶层。“中国上层阶级的需要支配了长距离的国内贸易”[2]。 关于非治所型的“镇”。明清时期,华北镇的数量明显少于江南,而且大部分镇的形成与政府行为有关。据统计,乾隆时期河北、山东及河南三省称“镇”者共有359处,其中有记载商业较为发达的只有36处。就是说其余多为驻兵戍守而设[3]。一般讲,在传统的运输方式下,发达的水运系统是作为区域经济中心的“镇”大量形成的重要前提条件。明清时期江南市镇的繁兴,就是与那里发达的水运交通网络有关[4]。而华北的水运交通很不发达,通航河道少。贯穿华北的河流主要包括黄河、淮河、海河及滦河四大水系。主要河流大都源于西部和北部的山地高原,河道纵坡变化大,上游水流湍急,无法行船;下游平原河道水流缓慢,容易淤塞,即便通航河段往往距离也很短,无法形成水运网络。
研究河流与城市分布的关系发现,华北河流以东西走向为多,但位于这些河流沿岸的重要城镇却很少。南北走向的河流少但大都为通航河道,沿岸多有城市分布。尤其是华北东部的大运河,明清时期成为南北区域之间重要的水上交通通道。然而,运河流域的发达并非区域发展的结果,而是与漕运这种超经济的资源供给有关。漕运是历代王朝调动全国资源供养京城的一种方式。19世纪初,每年大约有三四百万石的粮食经运河运往京城,有1万余条漕船往来于运河之上[1],其总载运能力估计在50万吨左右[2]。源源北来的粮食和其他商品不仅供养了人口百万的北京城,也刺激了华北东部地区的发展和运河沿岸城市的兴起。济宁、东昌(聊城)、临清、德州、泊头、天津及通州,这些无论是新兴的还是原有的城市,都在明清漕运最兴盛时期成长为繁华的城市。漕运的规模如此之大,以致因漕运而兴起的运河城市常常会得到超常的发展[3]。然而,值得提出的是,运河城市自身的发展主要依赖的也是政府的供给而不是市场和区域的发展。对政府供给的依赖,使得运河城市显得十分脆弱,一旦漕运发生变化,运河城市会很快衰落。 靠政府供给而得以发展也是许多华北行政中心城市或驻防城镇的特征。因此,在交通滞后商品流通不发达的华北,发达的行政中心城市体系和极不发达的城镇体系得以并存。随着19世纪的开埠所引发的区域交通系统的演变,这一体系开始被打破。 二、开埠、轮船与近代城市化的开端 19世纪中叶天津与烟台的开埠标志着华北区域发展的转折。外力作用下对世界开放的华北,近代化发展由沿海开始,继而向内陆渗透和蔓延。这一过程肇始于以轮船为工具的近代海运的出现和通商口岸城市的演变。
开埠前后天津的最大变化就是由为漕运服务的运河码头转变为海运港口和以华北腹地为市场的通商口岸城市。天津城市与交通系统之间的关系,可以从城市空间的演变上表现出来。传统天津城市空间以旧城为中心,城外的经济中心是运河码头,控制码头的是管理漕运的户部钞关,商业区和城居人口沿运河分布。开埠后,城市中心逐渐转移到租界。到19世纪末,海河沿岸的海运港口及其附近洋行、银行集中的商务区成为新的城市经济中心。 烟台“开埠之先,仅一渔村,居民寥落,不过茅屋数十椽耳”[1]。而到19世纪80年代,烟台人口已增长到3万人,洋行二十余家,华商商号一千余家。烟台早期发展缺乏规划,最早建造的各国领事馆“都散建在港头突出的烟台山上”[2],商人聚居在港口附近,城区形成以海岸港口为中心自然向外扩展的空间结构。
与传统城市比较,通商口岸城市一个最根本的变化,就是由衙署和庙宇构成的城市中心的衰落,和由海运港口以及海关、洋行聚集的商业区构成的新城市中心的出现。这显然是对传统城市的最大挑战。然而,虽然海上轮船运输效率极大提高,虽然通商口岸城市加快近代化,但是对华北腹地的影响却受到很大的限制,交通是主要的制约因素之一,从通商口岸到内陆还不得不借助原有的交通系统和运输方式。 开埠初期,天津与华北腹地市场的联系主要依赖前来采购的内陆华商,尤其是山西商人。他们的到来,决定着天津的市场是否繁荣。据19世纪80年代的统计,每年到天津做生意的晋商达300人左右。商人由天津运输货物前往腹地市场主要经由三条路线:
(1)西向。主要通往直隶西部和山西。据记载,山西商人在天津购进的英国进口棉布为50匹一包,他们要先改作20匹一包后装船溯子牙河(下西河)至滏阳河沿岸的小范镇[3],再改装每辆可载20包的马车,沿陆路向西运至位于与山西交界的获鹿县城,改换骡子或骆驼驮运,经井陉过娘子关入山西境,最后抵达太原或太谷县城。由这条路从天津至太谷县约450英里,运输全程需13天。货物运至太原或太谷后,除供应当地外,再继续沿南北官路,运往山西中部或北部的城市[1]。 (2)南向。主要通往运河流域及河南北部。天津开埠后,海运北来的商品运至天津后,一部分再沿运河南运,沿途可达直隶东部、鲁西北、鲁西地区。还可从临清沿卫河抵达河南北部地区。这条水路的繁兴,使运河城镇继续保持繁荣,如临清、东昌(今聊城)等,也刺激了卫河沿岸城镇的成长,其中包括河南北部的一些府县城,如彰德府(今安阳)、卫辉府(今汲县)、怀庆府(治所河内,今沁阳)。一些交通枢纽城镇也得以发展起来,如位于卫河枢纽处的道口镇,“河北(指黄河以北)舟楫便利,首推卫河,道口镇所由繁盛也”[2]。
(3)北向。主要通往直隶北部、西北、蒙古地区,再经恰克图达俄国。在19世纪,这一条路线是变化最大的了。天津开埠前,与蒙古地区和俄国的贸易大都是经由华北西部地区陆路进行,并为山西商人所垄断。山西商人从江南采购茶叶、丝绸、土布、瓷器等汇集到汉口,装船沿汉江上行转由汉江支流唐河入河南赊旗镇起岸[3]。再由陆路北上,经洛阳过黄河,由怀庆府或清化镇入山西抵泽州(今晋城),是为中转站[4]。然后再经过潞安府、沁州,北运至太谷、祁县。经加工分包后,再继续沿官路北运,过太原府、忻州、原平,出雁门关,在大同西南分道,一路去东口(张家口),一路去西口(归化),后进入蒙古地区。由张家口可经库伦抵恰克图入俄境,由归化向西经包头可达宁夏、甘肃。在清代,这条路线曾是贯通南北的主要商路。从汉口向北,几经水陆辗转,全程要数月至半年,若逢路途不畅,有经年而不达者。而且一入河南便主要靠畜力或人力陆路载运。据19世纪80年代的记载,在这条商路上来往的独轮车仍有4000-5000辆[1]。进入山西后则主要靠骆驼或骡、马、驴等驮运,尤其是在缺乏水、草的山间高原、朔北荒漠,骆驼更成为惟一的运载工具。沿途的城镇中,为南来北往的商客、脚夫服务的行业尤为发达,如专门招待商帮的车马骆驼店以及饭馆等。 天津的开埠使这一切发生了改变。变化首先是从茶叶贸易开始的。由于俄国市场对中国的茶叶需求很大,天津和汉口开埠后俄商就插手这项贸易,在汉口和产茶区设洋行、茶厂,制成的砖茶由汉口装轮船沿长江过上海,再从海上北运天津。在天津起岸后,茶叶要再装船沿北运河运至通州改由骆驼或骡子驮运,向北经张家口运往蒙古,过恰克图入俄境。在20世纪铁路通车之前,由这条路线运往俄国和欧洲的茶叶数量迅速增长,在天津口岸贸易中占有越来越大的比例。(见表2) 表2 天津茶叶输俄过境贸易的比较统计(19世纪90年代) 价值单位:万海关两
资料来源:《天津海关贸易统计》。注:%是指经天津运往俄国的茶叶贸易额占天津口岸土产进出口贸易总额的比重。 高效率的海上轮船运输与效率极低的骆驼驮运相结合,成为19世纪华北交通结构的写照。铁路通车以前,这条商路成为向俄国和欧洲出口茶叶的主要通道。当然,这条商路的制约性也很大,草原牧草的荒歉、牲畜疫病的流行以及夏季骆驼的脱毛期,都会使茶叶运输量大大减少。输俄茶叶贸易对19世纪的天津和内陆城市张家口的影响都很大。当时,经营此项贸易的俄国商人在天津的经济实力甚至一度超过了英国商人。据19世纪70年代出版的《行名录》记载,当时天津共有22家洋行,其中8家是俄国洋行;而当时的张家口有4家洋行,全部为俄国商人所设。 尽管陆路交通的制约使腹地开发受到很大的限制,但天津的开埠显然开始打破了旧有的交通和城市系统。传统商路的萧条导致沿途城镇衰落[1],交通网络结构和城市化的重心开始向沿海转移。城市行政等级或供给职能不再是决定华北城市兴衰的惟一因素,在腹地市场中的位置,与通商口岸的交通方便与否,成为决定城市在近代区域系统中地位的重要因素。 相比之下,地处胶东半岛的烟台开埠后的发展却是另一种情形。烟台港口自然条件优越,但是与腹地交通却甚是艰难。烟台原为渔村,传统交通条件本来就很差。一出烟台,便见丘陵起伏,层峦叠嶂,道路多为崎岖不平的羊肠小道,仅能行走骡、马、驴等驮畜,“山路险僻至不能通骑”[2]。进出烟台的货物多靠驮畜,主要是骡马。据统计,19世纪末每天进入烟台的驮畜数量为3000头[3]。以每头驮重250斤计算,每年就有约13.5万吨的货物靠驮畜运至烟台。有人“亲见手车由莱阳装载花生等类贱货一路来烟,其强壮车夫在山口憩息,其过人之劳力疲怠不堪”[4]。陆路运输之困难,由此可见一斑。运输所需驮畜数量如此之多,乃至为驮畜打制铁蹄掌的铁作坊在烟台周围地区甚为兴旺,每年要专门进口大量废铁作打制铁蹄掌的原料。
烟台周围地区除通往黄县的大道可以走马车外,其他大部分地区也都是“大道崎岖,货车往来不便,凡运载货物多用骡驮”[5]。一匹骡子只能载重100-150公斤货物,每天行走50公里路,从而使运费昂贵。按照海关的计算,每吨百公里的陆路运费高达2镑10先令(约合5.85海关两),是水路运费的近十倍。当时,陆路运费高于水路,驮畜又高于马车,而实际运输工具的使用恰恰是驮畜最多,马车次之,船只最少。 烟台与山东腹地交通主要包括两个方面:一是与胶东各地的往来;二是与山东主要城市潍县、周村和济南的连接。烟台开埠前,胶东地区就已经形成了通过分布在渤海和黄海沿岸的许多内港或停泊地构成的沿海交通网络。烟台开埠后,这一网络发挥了新的职能。根据19世纪90年代海关的统计,与烟台有运输往来的沿海内港和停泊地有23处之多,烟台得以与胶东地区17个县的县城或城镇建立了交通联系[1]。当时,航行于烟台与渤海湾各内港之间的帆船达两千多艘。19世纪80年代以后,在烟台与内港之间还行驶小轮船,到1901年已达二十多艘[2]。
烟台与山东中西部地区的交通,水路主要靠小清河,陆路则主要靠官路驿道。官路以济南为起点,东行经章丘县、长山县周村镇、青州府治益都,至莱州府潍县后分道,北可至莱州府治掖县、登州府,南经高密可达胶州[3],沿途连接着主要的县城、府治。 铁路修通之前,小清河是烟台与济南、周村等城镇之间的主要水运渠道。在19世纪,常年活跃在小清河上的船舶达3000只[4]。1887年,清政府组织疏浚小清河,其后“内河商轮、民船运载客货,每由烟台出海经过蓬莱县之天桥口、黄县之龙口、掖县之虎头崖,抵羊角沟,换乘小船,取道该河上驶,经过岔河石村,直抵济南省城东关外之黄台桥”[5]。调任烟台登莱青道台兼东海关监督的招商局督办盛宣怀还购置了一艘小轮船,名“广济”号,专门从事烟台与羊角沟之间的运输[6]。 1866年,为了改善烟台与腹地的陆路交通,盛宣怀又下令整修烟台至黄县的道路,铺筑成所谓“烟黄大道”。从此烟台至潍县间“可以用大车运输”[1],潍县到济南间则有官路相连,从而使烟台一潍县一周村一济南一线成为山东最繁忙的陆运商路。
烟台的开埠促进了胶东地区农村家庭手工业的商品化和中心市场的形成。这一时期在胶东兴起的草帽辫、花边和发网制造业,以及榨油业、种植业等大都是因出口需求而兴起的。这些行业最初都出现在烟台附近,中心市场多为与烟台交通方便的城镇,如沙河沿岸的沙河镇形成了山东最大的草帽辫市场,潍县以东地区出产的草帽辫,一般都集中在沙河,再经虎头崖运抵烟台[2]。 烟台的开埠还刺激了烟台与济南间交通枢纽城市的发展,尤其是周村和潍县。近代以前,周村就是山东中部的重要城镇,“通衢大道,皆经过于此”[3],又是小清河的河运中枢,水陆交通都很便利。烟台开埠后,周村商业兴旺,输往烟台的土产尤以丝织品为大宗。大量进口棉布、棉纱从烟台运至周村,1/5在当地消费,4/5销往西南地区[4]。20世纪初,“周村工商业盛极一时,驾乎省垣之上”[5]。烟黄大道修通后,潍县成为烟台与腹地交通最大的中转枢纽,大量的货物经潍河或陆路在烟台与潍县之间输运。潍县又是山东南部和东南部的贸易中心,烟台华商大都在潍县设有代理处[6]。 然而,烟台始终没能发展成为华北甚至山东省全域性的中心城市,而只是胶东地区性的商埠。借助小清河、烟黄大道以及黄县与济南间的官路,烟台与山东的中心城市潍县、周村以及济南建立了交通往来,其商埠的职能才得以发挥,而腹地范围只局限在黄河以南、济南以东地区。 三、铁路与20世纪华北城市化 只有铁路的出现才使华北摆脱了腹地交通对区域城市化的桎梏。中国铁路的实际铺筑肇始于19世纪80年代,第一条长仅9公里的唐山至胥各庄铁路,到90年代延修至天津。由于铁路短、车辆有限,这条铁路到19世纪末还没有形成一定的运力。20世纪初筑成通车的北宁、京汉、胶济、津浦等几条铁路干线,标志着中国铁路网的初步形成[1],铁路网络的重心显然在华北。
华北铁路网的构成受欧美铁路建设模式的影响,路线的选定多是将煤矿、中心城市和通航河道、出海口连接起来,例如北宁、京汉、胶济、津浦四条铁路,连接了华北的主要城市,同时又与沿线煤矿相连。另一方面,从铁路的分布可以清楚地看出,主要干线大都沿旧时的驿路铺设,有的甚至就占用原有的路基[2]。已经濒于荒废的官路又借助近代交通方式的传入而得以复兴。 火车的出现使华北腹地交通发生了根本的变革。首先是运输效率极大提高。从天津至浦口,往昔走陆路官路或运河水路要25天,津浦铁路通车后只要两天多。从北京前往张家口,用骆驼驮运商货,单程要一两个月,还得看天气如何,京张铁路通车后,单程一下子减至八九个小时。其次是摆脱了地理条件的制约。如以往直隶与山西之间的交通最为艰难,自京汉、正太铁路通车后发生了根本的改变。1902年京汉铁路修至石家庄,“一般赴晋之商贩旅客”以及运往山西的货物等,便大都从天津改由铁路抵石家庄,再“改乘车轿西行”[3]。1907年正太铁路通车后则在石家庄转车入晋。 20世纪初华北区域发展速度明显加快,超过了同时期的长江中下游区,其中原因固然很多,但铁路交通网络的形成对华北的加快发展以及区域结构的改变,无疑是最强大的推动力。
变化首先发生在铁路沿线和通商口岸附近地区。火车的到来打开了以往因交通不便而处于封闭状态地区,使其与以通商口岸为中心的城市系统建立了一种新的联系。来自国内外市场的需求,通过铁路首先传到沿线地区,刺激了农业的商品化和城市的成长。乡村与城市,尤其是大城市形成了紧密的互动关联,这主要是通过铁路的媒介得以实现的。 与欧美国家不同,中国的城市与乡村的关系要密切得多。铁路在欧美的出现,首先推动了工业化和工业城市的出现。在近代的华北,铁路首先引起的是沿线农业的商品化,进而促进了区域城市化的发展。铁路出现以前,华北农村地区的商业活动,主要局限在范围有限的集镇圈内,或者通航河道沿岸地区。铁路的修通使农村,首先是铁路沿线的农村发生了根本性的变化。 第一个变化是粮食产品,尤其是小麦的加快商品化。20世纪最初几十年,铁路的大量铺筑和区域发展使华北城市的兴盛成为可能,从而大大增加了城市化对农业的需求,尤其是以小麦为主的粮食产品。
民初以后,华北主要铁路沿线各县大都有粮食运往外地市场。河北定县小麦输出“每年不下数十万石”[1]。南乐是天津面粉厂的主要原料供应地。望都30%耕地种植的小麦全部外销。山东章丘县小麦外销量高达80%。正太铁路沿线的山西寿阳、榆次在铁路未通车之前以生产当地食用的小米、高粱为主,正太线通车后,外销小麦种植大量增加,几乎占了全部耕地的1/3。京绥铁路沿线地区所产的谷物,据称只有1/5在当地消费,其余都销往京汉等铁路沿线城市[2]。据估计,30年代晋冀鲁三省小麦外销总量达1,700万担,约10亿公斤。占总产量的15%-25%[1]。这些小麦大多销往大城市的面粉厂。 显然,粮食产品的商品化是城市化的前提,使城市人口的大量增加成为可能;同时,也促进了铁路枢纽城市不同等级粮食市场的形成和以面粉加工为主的城市粮食工业的发展。20世纪以后,华北主要铁路沿线城市都形成了粮食转运或终极市场,如济南、邯郸、石家庄、张家口、丰台等。据20世纪初的统计,济南粮食市场上小麦、玉米等8种粮食,产地或发运地包括了华北4省24府县或城镇,而且绝大部分是由火车运去的[2]。同时,民初以后华北城市面粉加工工业迅速兴起,津浦线的天津、济南,京汉线的保定、新乡,北宁线的唐山,胶济线的青岛,正太线的太原,京绥线的大同等城市,面粉加工都在城市工业中占有重要的地位。济南面粉加工业发展最快,到20年代后期已成为全国六大面粉业中心之一③。 另一个变化是经济作物种植业的加快发展,主要是棉花、烟草、芝麻和花生。
19世纪华北的棉花种植并不发达,植棉区多分布在水运比较便利地区。棉品交易在附近的集镇进行,交易品多为农户织造的土布而非棉花[4]。20世纪铁路网的形成与城市棉纺工业的兴起,刺激了棉花种植业的发展和棉花的商品化。植棉区沿铁路干线分布,表现了棉花种植业对铁路的依存关系。在直隶,植棉区以河流流域相称,分为西河区、御河区和东北河区,大都分布在铁路干线附近。西河棉区包括大清河和子牙河流域,沿京汉铁路分布;御河区沿津浦铁路和运河分布;东北河区在北运河、滦河流域,沿北宁铁路分布。 到民国初年,这些地区棉花种植的增长与大城市棉纺工业的发展同步加快,表明了两者之间的紧密相关性。如河南安阳附近棉区棉花大量增产后,多由安阳经京汉铁路运销天津、石家庄、济南、青岛以及汉口等地的纱厂[1]。天津先后建立了六家大型纺纱厂,所需原料棉大部分靠华北棉区供给。青岛、济南、石家庄等城市中的纱厂莫不如此。 棉区的扩展与城市化之间的关联还可从民初华北形成的棉花专门市场得到解释。在各植棉区,都有一些城镇成为专供棉花交易的初级市场。这些城镇大都位于铁路沿线和河流附近,如西河棉区的定县清风店、束鹿的辛集、滦县城、正定县城、邯郸县城车站,御河棉区的吴桥县连镇、南宫县城,东北河棉区的武清县杨村、丰润县小集等。其上一层市场可称为次级市场,多系铁路枢纽或河运枢纽城市。如位于西河棉产区的中心石家庄、河南的郑州、安阳、汲县等。20年代的石家庄已经成为河北最主要的棉花市场,周围获鹿、正定、藁城、元氏、栾城诸县以及山西所产的棉花,多先集中于该城市,再由铁路转运天津等沿海商埠,即终极市场[2]。
华北烟草种植业的兴起则与在华外国企业英美烟草公司有关。民国初年,英美烟草公司把在华拓展的重点放在铁路交通比较发达的华北。他们一面在华北铁路沿线大力鼓吹农民种植烟草,一面在天津、青岛等大城市建立卷烟厂。到20年代,胶济线以潍县为中心,京汉线以许昌为中心,形成了烟草种植区。据统计,这些地区的农户有60%从事烟草种植[3]。沿铁路城镇设立的收烟厂,将收购的烟叶经铁路源源不断运往建在天津、青岛以及上海、汉口的卷烟厂[4]。铁路把乡村烟农的命运与大城市的工厂连在了一起。 花生和芝麻等油料作物种植的发展则与通商口岸的对外贸易直接关联。20世纪初,花生的栽培在华北京汉、陇海、津浦、胶济等铁路沿线和烟台附近地区迅速扩展。据1925年的调查,位于陇海铁路沿线的开封、陈留地区和胶济铁路沿线的章丘、益都地区花生种植面积占全部耕地面积的比重,都由20世纪初的0.1%-0.2%增长到1924年的40%-50%[1]。20年代,山东花生的年产量已居全国之首[2]。这些花生相当部分经由津浦、胶济铁路运至青岛、天津装运出口。1930-1931年,经胶济铁路装运的花生每年超过了10万吨[3]。芝麻的种植以河南京汉、陇海两铁路沿线发展最为迅速。“自京汉路成,豫省土货兴旺,其大宗为黄豆、芝麻;车运汉口后,皆由轮船迳运出洋”[4]。河南芝麻的大量种植和外销,起决定作用的显然是京汉铁路[5]。到二三十年代,河南京汉铁路沿线已经成为中国最大的芝麻产区和世界市场芝麻的主要供应地。 由此可见,通商口岸-铁路-腹地城镇-乡村,成为近代华北区域发展和城市化不可或缺的链条。铁路刺激了农业的商品化,农业的发展又促进了城市化和城市近代化,这成为华北近代城市化的一般过程。这种沿海与腹地借助铁路的互动,也表现在近代工业的发展上。
铁路出现以前,华北近代工业只局限在通商口岸天津等少数城市,规模有限,很难说已经形成体系。华北近代工业体系的形成,应当是在20世纪前30年,也就是铁路交通网形成时期。华北工业的区位、结构与铁路都有着密切的关系。华北工业分布可以分三个层次:首先是沿海通商口岸城市;其次是位于铁路枢纽的内陆城市,如石家庄、郑州、济南、太原;再有就是分布广泛的乡镇工业。乡镇工业多由小工厂、作坊和大量的农户家庭作坊组成工业群落,其中心大都是县城或交通方便的城镇。对位于不同等级城市中的三种工业形式加以分析后,就会发现它们之间相互依存的关系,铁路则把它们在空间上紧密地连在一起,构成区域工业体系。如天津20年代陆续建起的六大纺纱厂,其原料棉大都来自华北棉区,经由铁路或河道运至天津。纱厂产出的棉纱,再经铁路或河道销往各地乡镇的土布工厂或家庭作坊。清末民初兴起的土布制造业是华北近代乡镇工业的典型。观察一下土布业分布的地区就会发现,发展最快的也是铁路沿线地区。京汉铁路保定周围地区的土布制造业最为发达,包括铁路沿线的望都以及京汉线以东的蠡县、清苑、博野、安新、肃宁和任丘各县以及清风店、莘桥镇等地区,中心是定县和高阳。定县土布业的兴起早于高阳县。铁路修通以前,该县土布输出主要靠骡子和骆驼驮运,所以县城的骡店和骆驼店十分发达。铁路通车后,土布输出迅速增长,传统运输业却萧条下去[1],显系运输方式改变了。 高阳土布业兴起的一个主要条件是靠近保定,便于通过京汉铁路输出土布。铁路没有修筑之前,高阳土布只行销于保定、博野和蠡县,最远不过赵县。京汉、津浦和京张铁路筑成后,土布输出量显著增加,行销范围遍及华北,远达西北、东北、东南以及西南地区。高阳土布业兴起的另一个主要原因是距离天津较近而且交通方便,经由京汉铁路以及大清河、津保公路都可以直通天津。先进的土布纺织技术和设备也由天津传入高阳。1921年,人造丝由高阳布商从天津带到高阳并用于土布制造,1926年浆麻法也由天津传入高阳。这两项技术的应用极大地促进了高阳土布制造业的发展[2]。据1933年的统计,高阳制造土布使用的棉纱,48%以上是天津出产,其余的出产地还有青岛、榆次、卫辉、济南、唐山以及上海,就是说大部分是华北铁路沿线城市纱厂的产品。高阳各布庄在天津设有坐庄或有专人办货的不下30家。这些商人通晓行情,随时用电报或电话与高阳本庄联系。可以说,以铁路和河道为主体的运输系统,使高阳土布业与天津、青岛等大城市中的纺纱业互相依存。沿海大城市的工业和内陆中小城镇的工业都得到了发展。从这个意义上讲,以铁路为主体的交通运输网是近代华北城市工业体系形成的重要条件。
铁路对华北煤炭业的发展和矿山城镇的兴起,其促进作用更加直接。华北煤炭资源蕴藏丰富,但在铁路出现以前,却因运输困难而得不到开发。铁路的出现使煤炭业迅速发展。第一条铁路唐胥铁路最初就是为运煤而铺设的。其后铺设的各条铁路尤其是铁路支线,多数是专门通往矿山的。到民国时期,随着铁路网的形成,华北兴起了煤矿开发热潮。大量煤炭经由铁路运往各地,尤其是大城市,供工业、民用或海运,华北成为全国主要的煤炭产区。煤矿业的发展对矿山城镇兴起的推动似乎更加直接。由于铁路和海运对煤炭资源的依赖,几条铁路干线沿途都注重对煤矿的开发,因此每条干线沿途也都有铁路城镇兴起,如北宁线的唐山、津浦线的临城和枣庄、胶济线的博山和张店、正太线的井陉、京汉线的安阳、焦作和新乡等等。矿山城镇的特征是城市化速度快,城市规模和人口增长也快,但大都功能单一。只有唐山、博山等少数城市的工业同时有了发展。 四、区域城市结构演进浅析 现在需要做一个总结了。从19世纪近代海运的出现,到20世纪铁路交通网络的形成,华北交通基本上走完了近代化的过程[1]。与此同时,区域城市系统也完成了从传统到近代的重构。对外开放和交通的演变,导致了区域城市系统的动态性变化。区域发展的重心由内陆转向沿海,中心城市由行政首府转为通商口岸和交通枢纽城市,区域城市系统的布局由沿通航河道和官路分布演变为沿铁路分布。大量农产品集散城镇、工矿业城镇、交通枢纽城市出现在铁路沿线,其城市化速度和人口增长之快,是前所未有的。
按照施坚雅对19世纪中国城市系统的分析,华北的核心区位于主要河流沿岸,主要城市分布在核心区或通往核心区的交通线上,沿海为边缘区。区域中心城市除了几个省的首府之外,就是运河沿岸的天津、东昌、济宁以及潍县。20世纪,区域结构显然发生了根本的演变。核心区东移,由沿河流分布转而沿铁路分布,重心由内陆移向沿海。 为了便于分析,我们将华北分为几个亚区域。北部以天津为中心,沿北宁、津浦北段和京绥铁路分布;中部以石家庄为中心,沿正太和京汉铁路中段分布;南部以郑州和许昌为中心,沿京汉和陇海铁路中段分布;东部以青岛和济南为中心,沿津浦和胶济铁路分布。 北部区以天津为中心,沿京山、京绥向北,范围包括河北北部、冀东以及内蒙古部分地区。这些地区原来的城市化程度较低,也没有重要的通航河道。根据1934年的统计[1],这一地区集镇的密度仍是华北较低的,铁路沿线也是一样。表明农业商品化程度低,城市化推动力小。这一地区城市化的特征主要表现为铁路沿线工矿业城市的兴起。
最为典型的就是北宁铁路沿线的唐山和秦皇岛。唐山是中国铁路的起点,城市完全因煤矿的开发而兴起。当1878年,开平矿务局在桥头屯(唐山城市的发源地)买地造房并开钻凿井时,那里还是乡村。随着煤矿的开发,该地区迅速城市化。煤矿的开发、铁路的铺筑与城市同步发展,1894年津榆铁路全线通车,唐山煤炭的产量也从1883年的10万吨增长到1898年的73万吨[2]。同年,唐山改称镇。秦皇岛则是为了解决天津港口冬季封冻期唐山煤炭输出,需要“寻找一个不冻港口”[3]。城市的开端就是铺设北宁铁路支线,建立港口码头。最初的城市人口是临时迁入的数千筑港工人。城市以铁路为界,形成南北两区,“南为商埠,北为街市”[4],是典型的以交通运输为主要职能的城市。 京绥铁路是连接西北和蒙古地区的交通线,沿线兴起的城市多为陆路转运贸易枢纽。1909年京张铁路(修至包头后改称“京绥铁路”)的通车使张家口进一步发展为最大的陆路贸易中心,贸易尤以茶叶、毛皮为大宗,被称为“皮都”。每年总有数十家洋行从天津到张家口地区收购毛皮,经铁路运至天津出口。天津的大洋行也多有在张家口设分行者[1]。1935年,城市人口增至28万[2]。1922年京绥铁路通至包头,使该城市发展成为连接西北的贸易转运中心。大量来自蒙古、青海、甘肃和新疆等地区的皮毛制品,在包头集中后运往天津出口[3]。每年在包头集散的粮食多达20万石以上,主要转运京津一带。1926年包头城市人口达14万,商家九百余户。
中部地区大致为河北省中南部和山西地区。京汉、正太和津浦铁路均在这一地区通过。19世纪,直隶省(即河北省)的中心城市是保定,区域发展的中心是京畿地区和运河沿岸。山西省则以太原为中心,沿汾河河谷南北向发展。20世纪京汉铁路的修筑极大地促进了河北中南部的城市化。30年代河北省城镇的分布,以京汉、津浦两铁路沿线及其中间地带最为密集[4]。位于京汉、正太两条铁路交汇处的石家庄,则迅速成长为华北中部的中心城市。20世纪初京汉铁路和正太铁路在石家庄设站时,那里还只是一个200户人家、600口人的村庄[5]。两大铁路干线枢纽的位置使之成长为一个近代城市。城市经济尤以棉花和煤炭运销为主,转运业和货栈业最为发达,体现了交通枢纽城市的特征。1925年设石门市,30年代末人口超过了16万。与此同时,河北原来的中心城市保定逐渐衰落。19世纪直隶总督移驻天津,保定失去了政治中心的地位。20世纪石家庄兴起以后,保定的城市经济发展更加停滞。到1949年,城区范围还仅限于旧城和城关,人口只有十余万。正太铁路的修筑对山西的影响是阳泉、榆次、寿阳等铁路沿线城市兴起和省城太原的演变。区域发展中心东移。然而,相比而言,20世纪的山西是华北四省城市化进程最为缓慢的。地理条件制约下的交通滞后是发展缓慢的主要原因之一。 南部地区主要包括河南省。在19世纪,该区域按照主要河流流域划分成不同的腹地范围和区域系统。河运枢纽城镇的发达是该区域的特征。黄河以北因卫河沟通南运河而与天津联系紧密,地处卫河枢纽的道口镇是19世纪成长最快的城镇。黄河以南地区,东部因颍水和贾鲁河可通淮河而与江浙地区关系密切。19世纪中叶以前,位于开封附近贾鲁河畔的朱仙镇曾是颇具规模的城镇,主要功能是供给开封,与汉口、景德镇和佛山镇并称中国四大名镇。光绪年间黄河泛滥、贾鲁河淤塞,朱仙镇衰落,取而代之的是位于沙河与贾鲁河交汇处的周家口(今称周口)。到民初时,周家口的人口已达20万[1],是铁路修通以前河南最大的商业城市。河南西南部地区则因有唐河、白河的通航之利而与汉口有更密切的商业联系。位于唐河上游的赊旗镇(今称社旗镇)曾是该地区的“巨镇”,是经华北西部沟通山陕和关外地区的重要陆路枢纽。清代末期,赊旗镇与周家口、朱仙镇和道口镇并称河南“四大名镇”。它们大都位于主要的行政中心城市附近,构成商业城镇与行政中心城市相依并存的模式。
20世纪京汉铁路纵贯河南,陇海铁路横贯中原。区域发展重心转移到铁路沿线,原本分散的区域结构由于铁路交通网络的形成出现了聚集趋势。大量小城镇在京汉、陇海铁路沿线出现。根据1935年的统计,河南城镇的空间分布,以黄河以北平原地区和中部京汉铁路两侧最为密集[2]。位于京汉、陇海两大铁路干线交轨处的郑州,由普通的小县城一跃而成为中原地区农产品集散、转运和工业品转运中心。新城区位于旧城外,以铁路车站为中心向外扩展。根据1916年的调查,郑州旧城内仅有居民3300人,城外新城区却有十万余[3]。此外,如许昌、漯河、确山等城市亦因京汉铁路通过而迅速成长。与此同时,被称为“八省通衢,势若两京”的河南省城开封衰落了。直至40年代末,城市人口一直没有较大的增长,甚至出现负增长[1]。其衰落的因素固然很多,如黄河的泛滥、运河的淤塞等,但在以铁路为主的近代交通网络中,开封失去了中心的地位,这显然是其衰落的主要原因[2]。 东部地区主要包括山东省。这一地区一直是华北城市化水平较高地区。20世纪以前,城市化的发展主要表现在两个方面,一是运河沿岸城市的兴盛,二是烟台开埠后胶东及山东中部商业城镇的发展。20世纪初修筑的胶济铁路横贯山东中部与东部,连接商埠青岛与区域中心城市济南,又与津浦铁路相交接,形成“丁”字状的交通网络,从而使济南与青岛之间的铁路沿线成为城市化最快的地区。 这一地区的新兴城镇分布集中,功能类型、规模层次都比较分明,是华北最为典型的。一是作为农产品集散地的新兴城镇。此类城镇尤以胶济铁路中段以北,黄河和小清河流域平原地区最为密集[3],大都分布在河流沿岸或铁路沿线。有的作为农产品集散转运地而兴起的车站城镇,初期往往因功能的单一成为“季节性”城镇。如高苑县田镇地处四县交界,被称为山东两大棉市之一。每到秋季棉花上市,济南、青岛的棉商“麇集该镇,市面顿形繁荣”[4],棉花交易超过全县的一半。但是棉市过后,小镇顿时萧条。平时甚至连集市也没有。有的新兴城镇则随着商业的发展成长为本地区的经济中心,乃至使县城相形见绌。临淄县辛店本为胶济铁路设的一个小车站。但到了30年代,已经发展为该地区最大的烟草购销中心,市面繁荣超过了县城,城里“各商户稍有资财者,多迁至辛店站”,县城“渐趋衰落”[5]。
第二是新兴的矿业城镇。主要分布在专为开发煤炭资源而铺设的张博支线沿线。这里原是“舟车不通,商贾罕至”地区,铁路的通车和煤矿的开发使其成为“山东中部之矿业中心”。其中尤以博山的成长为典型。1932年,经张博支线运出的煤炭大约有70万吨[1],绝大部分产自博山。博山煤炭的销售地,近及胶济铁路沿线,远至上海。矿业的发展带动了其他行业。“煤矿启发,百业并进……地无弃货,民多匠艺”[2]。其中尤以陶瓷、玻璃、料器等业最为兴旺。百姓多以工商为业,县城和矿区的生活“直与都市无异”[3]。 第三是如潍县和周村这样“适当青岛、济南之中程”的交通枢纽城市。1905年,潍县、周村因“均为胶济铁路必经之道”而与济南“一并开通商埠”[4]。到20年代,潍县城南门外至胶济路车站之间因被辟为通商场而形成新的城区[5]。据1933年的调查,潍县城厢人口82800余[6],几乎半数经营商业。潍县城专门从事运输业的转运公司就有二十余家,可见交通运输行业在城市中占据了重要地位。周村自19世纪烟台开埠后,发展最为迅速,20世纪初进入极盛期,“工商业盛极一时,驾乎省垣之上”,“俨然一鲁省经济中心”[7]。但胶济铁路通车,济南开埠,经济重心移至济南,周村的大商号纷纷转向济南。张博支线通车,鲁南各县的市场又被博山夺去。周村市面益形衰落,但仍为附近县区的经济中心。
第四是作为山东区域中心城市的济南和青岛。与河北、河南渐趋衰落的省城不同,位于胶济、津浦两铁路交汇处的济南,反而借助铁路交通之利由传统行政中心城市转变为华北最大的内陆经济中心城市。1905年12月,济南辟为自开口岸,在两条铁路干线交轨处的旧城外开辟了通商场。到民国初年,通商场形成新城区,其繁荣程度胜过了老城。1933年,济南城市人口已由1914年的24.5万增长到42.7万,其中新市区人口增长了7倍多[1]。 当1898年青岛开埠而胶济铁路尚未修筑时,胶东地区发展最快的仍是烟台而不是青岛。1898-1903年是烟台发展最快的时期。但是,1904年胶济铁路通车后,两城市盛衰立刻发生了转折,“青岛日盛,烟台日衰”[2]。到1915年,烟台的商业腹地已缩至胶东北端数县和沿海地区⑧。与此同时,1905-1920年间,胶济铁路的年货运量增长了6倍多,到1931年增长幅度超过了8倍,客运量增加了近4.5倍。胶济铁路沿线地区的货流方向逐渐转以青岛为中心。根据1931年青岛车站的统计,由内陆运至青岛准备装船出口或运往他地的大宗货物,来源地都是胶济铁路沿线,而通过铁路运往内陆销售的大宗进口货物,除了来自上海和日本的布匹有销往山西、河北者外,其余也皆以胶济铁路沿线为销往地[4]。这表明,青岛的腹地范围主要包括以胶济铁路为中心的山东地区。到了津浦铁路沿线,青岛的竞争力明显减弱。在济南以北的津浦沿线,德州车站运进运出的大宗货物,天津已经占了40%,济南仅占20%[5]。显然已经逐渐进入天津的势力范围了。
如果我们将19世纪60年代与20世纪30年代的华北城市和交通网络分别做出一张空间分布图,就会发现时间相隔70年,华北区域空间结构发生了划时代的改变。以官路和运河为网络、京城为中心、各级行政中心城市为结点的前近代系统,演变为以铁路为网络、沿海商埠为中心,由区域中心城市、交通枢纽城市以及小城镇构成的近代城市系统。新兴城镇大量出现,城市的分布由沿河流、官路分布演变为沿铁路分布。随着城市的近代化,城市职能结构也发生了演变。天津、青岛、石家庄、郑州以及济南相继成为区域经济中心城市。北京、保定、开封则成为以行政、文化为主要职能的消费性城市,并呈现程度不同的衰落趋势。铁路沿线城镇的崛起,与远离铁路的城镇的衰落成为20世纪初华北区域城市化的典型现象。城市的兴衰不再取决于其在行政系统中的地位,而要看其在区域交通网络中的位置。就整个华北而言,区域发展的重心由内陆向沿海转移。天津与青岛作为系统的两个中心,在不断地竞争和分割腹地。区域城市结构在这一动态过程中改组和重构。（《城市史研究》2002.3，作者：刘海岩） 参考文献 [2] 参见从翰香主编:《近代冀鲁豫乡村》,第二部分,市镇的勃兴”,中国社会科学出版社1995年版:慈鸿飞:《近代中国镇、集发展的数量分析》，《中国社会科学》1996年第2期;龚关:《近代华北集市的发展》，《近代史研究》2001年第1期。镇和集是不同的系统。施坚雅把“集'列为城市系统的最低层次。如果从社会形态看,集”应当还属于村落,所以本文只论及“镇'。为了论述方便,统一称其为“城镇'。显然,这些概念有进一步专门讨论的必要。 [1 何汉威:《京汉铁路初期史略》,香港中文大学出版社,1979年版:张瑞德:《平汉铁路与华北的经济发展(1905-1937》,(合湾)中央研究院近代史研究所1987年版。 [2] 赵冈:《中国城市发展史论集》,台北,联经出版公司1995年版.第3页 [1][美]施坚雅主编:《中华帝国晚期的城市》,斯坦福大学出版社1977年版.第243页 1] 珀金斯根据山西、河北和山东等省陆路运费计算,用头畜运输粮食,每运200英里所需费用就相当于其生产费用。如果运输煤炭的话,只要从煤井将煤运出20英里,实际成本就要加倍”。参见[美)德·希·珀金斯《中国农业的发展(1368-1968)》,上海译文出版社1984年版,第159页。 [2] 珀金斯前引书,第162-163页 [3] 从翰香前引书,第121页。 [4] 刘石吉:《明清时代江南市镇研究》,中国社会科学出版社1987年版,第70页。[1](乾隆)《漕运则例纂》卷二《清船额数》,转引自郭蕴静等《天津古代城市发展史》天津古籍出版社1989年版,233页 [2] 樊百川:《中国轮船航运业的兴起》,四川人民出版社1985年版.80页 3] 明清时期的临清一度成为山东最大的商业城市,其繁华程度甚至超过了当时北方的府城或省域,参见许槽《明清时期山东商品经济的发展》,中国社会科学出版社1998年版,第162页。 [1] 《山东全省成申己西年报告书》,第21-22页。 [2] 丁抒明主编:《烟台港史》,人民交通出版社1988年版,第93页 [3] 今武强县城。当时,也可以湖大清河(上西河)直达保定。商人之所以不行此路,除了大清河不如子牙河通畅外,还是为了逃游省城重重税卡(《天津海关贸易报告》.1868年)。 [2] 《中华民国省区全志·河南省志/ [3] 姚贤镐:《中国近代对外贸易史资料》第2册,第1292页。到20世纪,这条商路萧条后,赊旗镇很快衰落了 [4] 渠绍淼、庞义才:《山西外贸志》(上),第111页 [1]《中国内陆的交通》(lnland Communication in China),《英国皇家亚洲协会中国分会会刊》 [1] 前引《中国内陆的交通》 [2] 郭嵩泰:《郭嵩泰日记》第1卷,第253页 [3] 《英国驻烟领事商务报告》,第18卷,第489页 [4] 《东海关税务司安文撰文》,海关档案,1911年7月12日 [5] 《关册》,光绪二十四年,烟台口。 [1] 《中国海关十年报告书》(1892-1901),烟台,第64页 [2] 《中国海关十年报告书》(1882-1891),烟台,第63页 [3] 许檀前引书,第200-201页。 [4] 孙葆田:《山东通志》(宣统),卷125;《最近山铁沿线事情》,第320页。 [5] 杨士骧:《山东省小清河疏浚折》光绪三十二年,转引自前引《烟台港史》,第70页。 [6] 英国驻烟台领事:《1892年烟台贸易报告》《英国国会文书》第17卷。[1] 英驻烟台副领事J.米德尔顿:《1866年烟台用英船只从事进出口贸易的摘要》，1867年2月20日,《英国国会文书》第7卷. [2]《烟台海关贸易报告》,1879年,第19页 [3]《中国实业志》(山东省)丁,第151页。 [5] 胶济铁路管理局车务处:《胶济铁路沿线经济调查报告分编(五)》长山县,1934年。 [6]《中国实业志》(山东省)千,第62页。 [1] 宓汝成:《帝国主义与中国铁路,1847-1949》,上海人民出版社1980年版,第398页 [2]《山西考察报告书》,1937年2月。 [3] 《河北省石门市事情调查》,第1页 1](民国)(定县志》卷2奥地志·物产”第1页。转引自刘克祥《1895-1927年通商口岸附近和铁路沿线地区的农产品商品化》，《中国社会科学院经济研究集刊》第11期,第54页。 [2] 《中国经济年度报告》(Chinese Economic Bulletin)第267期,1926年4月3日,第177页 [1] 慈鸿飞:《二十世纪前期华北地区的农村商品市场与资本市场》,《中国社会科学》1998年第1期。 [2] 冈伊太郎、小西元藏:《山东经济事情》.转引自刘克祥前引文.83、90页 [3] 杨大金:《现代中国实业志》(上),商务印书馆1940年版.第629页. [4] 曲直生:《河北棉花之出产及贩运》,商务印书馆1931年版.第86-87页 [1] 《续安阳县志》卷7,1933年,第4页;转引自张瑞德前引书,第80页。 [2] 曲直生前引书.第152页。 [3] 陈翰笔:《帝国主义工业资本与中国农民》,复旦大学出版社1984年版.第20页。 [4] 陈翰笔前引书,第26页。 [1] 《中国经济杂志》(英文),第5卷第3期,第787页。转引自刘克祥前引文,第26页[2] 青岛市档案馆:《帝国主义与胶海关》,档案出版社1986年版,第172页。 [2] 青岛市档案馆:《帝国主义与胶海关》,档案出版社1986年版,第172页。[3] 胶济铁路管理局车务处:《胶济铁路沿线经济调查报告·总编》,1934年 [4] 盛宣怀:《愚斋存稿》卷15,《奏疏》15,第15页。 [5] 张瑞德前引书,第94页。 [1] 何汉威:《京汉铁路初期史略》,香港中文大学出版社1979年版.第158页 [2] 吴知:《乡村织布工业的一个研究》,商务印书馆1936年版,第196、223页[1] 参见从翰香前引书,第128页 [2] 黄景海主编:《秦皇岛港史(古、近代部分)》,人民交通出版社1985年版,第129页。 [3] 英肯德(Kent,.Pery Horace): 《中国铁路发展史》(Railway Enterprise in China,An Account of its Origin and Development),三联书店1958年版,第83页。 [4] 前引《秦皇岛港史》,第211页 [1]《中外经济周刊》第140号。转引自陈克《近代天津商业腹地的变迁》，《城市史研究》第2辑 .[2] 段文宝:《张家口市人口发展简史》，《张家口文史资料》第22辑(社会卷下). [3] 《开发西北》第1卷第5期。转引自张贵《包头史稿》下册,内蒙古大学出版社1997年版[4] 从翰香前引书,第128页。 [5]“石家庄,县东南三十五里,街道六、庙宇六、井泉四。”(光绪)《获鹿县志》 [1] 张其昀:《中国区域史》 ,第19页。转引自张瑞德前引书.第65页。[2] 从翰香前引书,第133-134页。 [1] 张其昀:《中国区域史》,第19页。转引自张瑞德前引书,第65页。 [2] 从翰香前引书,第133-134页。 [3] 东亚同文会:《支那省别全志》第8卷,第47页。转引自张瑞德前引书,第68页[1] 程子良、李清银:《开封城市史》,社会科学文献出版社1993年版.第217页。 [2] 参见程子良、李清银前引书,第247页。 [3] 从翰香前引书,第139-140页 [4] 胶济铁路管理局车务处:《胶济铁路沿线经济调查报告分编(四)》高苑具,1934年 [5] 胶济铁路管理局车务处:《胶济铁路沿线经济调查报告分编(四)》临淄具,1934年[1] 胶济铁路管理局车务处:《胶济铁路沿线经济调查报告分编(五)》博山县,1934年 [2] 胶济铁路管理局车务处:《胶济铁路沿线经济调查报告分编(五)》博山具1934年 [3] 胶济铁路管理局车务处:《胶济铁路沿线经济调查报告分编(五)》博山具.1934年 [4] 《东方杂志》第7期(商务),1905年。 [5] [日]东亚同文会:《支那省别全志》第4卷,山东省,第92页 [6] 胶济铁路管理局车务处:《胶济铁路沿线经济调查报告分编(三)》潍县,1934年 [7] 胶济铁路管理局车务处:《胶济铁路沿线经济调查报告分编(五)》长山具,1934年 [1] 前引《中国实业志》(丁),第8页12]《胶澳志》第5卷,1928年,第53-54页。这一转变如此之快,以致当时就引起了人们的注意。1907年,一位久居天津的英国人出版了一本有关中国铁路的著作，其中谈到青岛城市的成长“是以牺牲烟台而得来的”。参见肯德前引书,第144页。 [2] 《胶澳志》第5巷,1928年,第53-54页。这一转变如此之快,以致当时就引起了人们的注意1907年,一位久居天津的英国人出版了一本有关中国铁路的著作其中谈到青岛城市的成长“是以牺牲烟台而得来的”。参见肯德前引书,第144页。 [3]《山东概貌》(日文版),1915年,第48页。转引自寿杨宾《青岛海港史(近代部分)》,人民交通出版社1986年版,第89页. [4] 胶济铁路管理局车务处:《胶济铁路经济调查报告分编(一)》青岛市,1934年 [5] 胶济铁路管理局车务处:《胶济铁路经济调查报告分编(六)》德县,1934年。 |
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