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张黎波，历史学博士，云南省万人计划青年拔尖人才，现为云南师范大学法学与社会学学院副研究员、硕士生导师，主要从事中国近代边疆史和民族史研究。 摘 要：随着建设西南为抗日后方根据地国防战略的确立，打通南京通往云南的京滇公路的国防重要性和迫切性日益凸显。但湘、黔、滇各省政治上的半独立状态，对京滇公路西段的建设和连通造成较大妨碍。国民政府抓住追击长征红军的难得机会，督促各地方实力派赶筑公路，终于在抗战爆发前夕将该路全线打通。京滇公路的全线打通，促使西南国防交通网得以初步形成，堪称中国对日抗战“最低度”准备之一。抗战爆发后，京滇公路不仅成为了后方军队、物资输送前线和前线物资、单位、人员撤向后方的交通要道，还是连接滇越、滇缅、“驼峰”航线、中印公路等国际运输线的关键线路，为战时运输做出了重大贡献。 关键词：京滇公路；抗战运输 1937年3月，在全面抗战爆发前夕，国民政府打通了自首都南京至云南昆明的京滇公路。该路横贯苏、皖、赣、湘、黔、滇6省，是当时中国“东部与西南联络公路之唯一干线”，也是沟通川黔公路、黔桂公路、川湘公路和川滇东路等纵向交通干线的横向枢纽，西南国防交通网因之得以初步形成。抗战爆发后，京滇公路成为云南、西南国际运输线与前线和首都重庆等地联络必不可少的交通线，在战时运输中发挥了关键作用，是中国抗战最为重要的运输“生命线”之一。 然而，与滇缅公路、“驼峰”航线、史迪威公路等战时交通要道研究的热度相比，学界对京滇公路的关注堪称冷寂，仅有少量成果简单提及京滇公路滇黔段对抗战运输的贡献。鉴于此，本文在广泛搜集和细致爬梳史料的基础上，对京滇公路在战时运输中的地位和作用进行系统考察，以弥补和充实学界相关领域之研究。 一、京滇公路修筑的国防背景和历程 1932年爆发的一二八事变，使国民政府充分认识到东南沿海易受日本侵略威胁，开始考虑在内陆建立后方根据地。初步选定的有西北和西南两个区域，其后不久即确定以西南尤其是四川为建设重点。 然而，西南通往内陆的交通落后，想要将西南建设成为抗日后方根据地，必须首先改善交通条件。而修建由首都南京通往云南昆明的“京滇公路”，不仅可以将西南与东部及政治中心南京连通，还将扮演联络川黔公路、黔桂公路、川湘公路等纵向交通干线横向枢纽的重要角色，在西南国防交通建设中具有重要地位，受到了国民政府的格外重视。1933年，国民政府发动第五次“围剿”，迫使红军各主力部队陆续开始长征，中央红军和红二、六军团先后向西南转移。国民政府遂借修筑“剿共”公路的名义，督促西南各省和“剿共”部队大力开展交通建设。 1935年蒋介石到西南督师“追剿”红军时，“知道京滇公路在经济上、国防上的重要”，“抱苦干之决心，必欲完成此路”。国民政府甚至将京滇公路视为“打通西南、开发西南之先声”。而在此之前，京滇公路东段已基本建成，接下来的建设重点是湖南、贵州和云南境内路段。但湘、黔、滇各省政治上的半独立状态，对京滇公路西段的建设和连通造成较大妨碍。在“追剿”红军的直接驱动下，京滇公路西段的建设进程大大加快。至1935年11月，南京通往贵阳的路段已建成1612.84公里，仅剩下160公里未完工；自贵阳至昆明的黔滇公路也开始建设。对此，蒋介石颇为满意。他在1936年谈到巡视川、黔、滇三省的感想时说：“三省政治上最有显著之进步者厥为禁烟……其次为交通建设……公路之已完成通车者，有川陕路、川黔路、湘黔路。……湘黔路通过多山之区，施工最难，但亦依照行营预定程限依期完成；黔滇路进行亦速，本月内即可完成。……黔滇路通车以后，由南京乘车可直达昆明，交通上必有甚大之进步。” 1936年4月，虽然红军已渡过金沙江北上，但国民政府并未放松对京滇公路滇黔段的督修工作。至1937年3月，京滇公路滇黔段终于完工，京滇公路全线打通。该路全长2974公里，横贯苏、皖、赣、湘、黔、滇6省，是当时中国“东部与西南联络公路之唯一干线”和“全国公路中最长的一条干线”。该路修通后，不仅西南与东部及政治中心南京得以连通，还使得川黔公路、黔桂公路、川湘公路等纵向交通干线有了相互沟通的横向枢纽，西南国防交通网因之而得以初步形成，堪称中国对日抗战“最低度”准备之一。 全面抗战爆发后，随着“战局日益开展，后方运输急如星火”，京滇公路与其他西南公路干线随即被中央接管，统一开办运输和进行管理。中央几次拨款进行修整，京滇公路的路况得到较大改善，为其在战时运输中充分发挥功用奠定了坚实的基础。 与此同时，出于战事需要，国民政府对京滇公路临战区路段进行主动破坏。1937年12月南京陷落前，将京芜公路先行摧毁，有效“阻逼了日军西进皖南山区”。1938年中旬，日军沿长江南北两岸向武汉进军，战局危机。蒋介石痛下决心，下令“乘江、河、湖长水之期，凡在我军作战有利方面，务必构成泛滥”。熊式辉接到命令后，在进贤和东乡之间建筑阻塞工事，将京滇公路桥梁、路基彻底破坏，并把该路两侧原有的13道南北走向的河流扩宽加深，京滇公路江西段被拦腰截断。1938年10月，武汉沦陷，长沙危急，国民政府又下令将京滇公路长沙至桃源段破坏，并于1944年6月长沙失守前，再次进行破坏。至此，长沙至茶庵铺的公路被彻底摧毁。由于主动破坏和国土沦陷，京滇公路可供运行的路段不断向西缩进，但在整个抗战期间昆明至湖南沅陵段基本都可通行。 二、京滇公路在战时运输中的地位及其变化 1938年10月广州沦陷后云南遂成为主要的国际进出口口岸，战时运输重心转移到了西南，“西南各省交通顿为重要”。而西南除长江上游外，“原无水运之可言，铁路又未建设，军民运输殆须全赖公路汽车”。 在这种形势下，京滇公路作为“东部与西南联络公路之唯一干线”和沟通川黔公路、黔桂公路、川湘公路等纵向交通线路的横向干线，其重要性开始凸显。不仅是西南后方与前线和首都重庆沟通的重要交通线，还是滇越铁路、滇缅公路、'鸵峰”航线等国际运输线与前线和重庆连接的“锁钥之道”，成为“战时最繁忙的公路线”。 在京滇公路的直接和间接连接下，西南诸省和西南国际运输线与前线和重庆的沟通得以实现。从西南后方重镇和国际运输枢纽昆明沿京滇公路东行，到云南沾益后可以往北经川滇东路到四川泸州，再转往重庆、成都以至北部战区。到贵阳后可以往北沿川黔公路到重庆、成都，转往北部战区；往南沿黔桂公路到南宁、桂林，以至南部前线。继续东行可以到达湖南芷江、沅陵，以至东部前线。于是，中国形成了以京滇公路为枢纽，连接滇越铁路、滇缅公路、“驼峰”航线、中印公路等西南国际运输线，通达滇、黔、川、桂、湘、赣等省和北部、南部和东部前线的抗战运输网。而这个交通网络在较大程度上决定着中国抗战的前途和命运。 然而，抗战期间京滇公路到底肩负了多少人员和物资的运输？目前已找不到完整的统计数据。这一方面可能是由于时处战争年代，详细的统计工作很难开展；另一方面因为京滇公路太长，一般也不会专门统计这么长一条公路的运量。所幸1940年西南公路管理处编印了《三年来之西南公路》一书，在统计客货运收入时留下了一组数据，让我们得以管窥抗战初年京滇公路各段的运输状况及其在战时运输中的地位和作用。 为解读这组数据，需要先了解当时西南公路运输业务的组织管理情况。1938年年初，为应对抗战非常时期之运输需要，南京国民政府成立了西南公路运输管理局（原称“西南公路运输总管理处”），自4月前后开始分期接管京滇公路和其他西南公路干线，统一开办运输业务。至1939年7月，又将运输业务划分出来，成立川桂公路运输局专门办理，一直到1940年1月中国运输公司成立为止。笔者找到的数据，就是西南公路运输管理局和川桂公路运输局两部门办理时期的记录。为表述方便，我们把1938年4月至1939年7月称为“西南局时期”，1939年8月至12月称为“川桂局时期”。 “西南局时期”的运输业务采取分段管理方式，将西南公路划分为长晃段、晃平段、平昆段、渝筑段、渝沅段、筑柳段六段，其中前二段为京滇公路路段。“川桂局时期”采用分区管理方式，将西南公路划分为沅陵区、贵阳区、昆明区、重庆区、柳州区、南川区六区。沅陵区指从贵州黄平至长沙一段，为京滇公路路段；贵阳区包括贵阳东南至马场坪、西至黄果树、北至遵义的二条道路，其中仅前二线为京滇公路路段；昆明区则指从昆明至关岭场的路段，为京滇公路路段。两个时期，京滇公路各段的客、货运输情况见表1:
从表1可以看出：（一）自1938年4月至1939年12月，仅在“西南局”和“川桂局”经办下，京滇公路昆明至长沙段就运送了约40余万人（次）、两千余吨行李包裏和1万余吨物资。需要特别说明的是，这只是“西南局”和“川桂局”两部门经办下的汽车客货运量，其他公私车辆、各种非机械动力的传统交通工具的运量，以及徒步往来的数量尚不包括在内，当也不在少数。（二）京滇公路的客货运输量占西南公路总运量的40%以上，这也表明京滇公路在战时西南运输中占有举足轻重的地位。 具体而言，随着战局变化和战时交通建设的新进展，京滇公路在战时运输中的地位和作用又有所变化，主要体现在以下三方面： 第一，全面抗战爆发后，京滇公路的重要性即开始凸显，成为滇越铁路和云南与内陆和前线沟通的主要交通线。1938年10月广州沦陷，云南遂成为中国主要的国际进出口口岸，京滇公路在抗战运输中的重要性随之得到提升：不仅是云南与内陆和前线联系的主要通道，更为重要的是，它成为了中国国际进出口物资的主要转运道路。 第二，在1939年1月川滇东路修通前，京滇公路滇黔段（以下为表述方便又称“滇黔公路”）—直是云南和西南国际运输线与首都重庆和北部战区联系必经的现代化交通线，当时被称为“昆筑渝线”。川滇东路修通后，由该路去重庆比取道京滇公路滇黔段少走240公里，“不但由云南赴成都及西北的物资利用本路，就是由昆赴渝的物资，因为由泸州可以利用水运，所以大部分运输亦为本路吸收。”京滇公路在云南和西南国际运输线与重庆和北部战区联系中不可替代的地位虽然因之而受到削弱，但远未被川滇东路所取代。这从下面的运量比较曲线图中可以看出：
分析曲线图可以得出以下认识：（一)滇缅公路滇段、滇黔公路和筑渝公路三条路的运量曲线波动趋势基本一致，这并不是简单巧合，而是表明三条公路的运量是紧密相关的。也就是说，尽管川滇东路已经修通，滇缅公路运进的物资仍有部分从滇黔公路运往贵阳，再通过筑渝公路转运重庆，滇黔公路仍是云南与重庆沟通的重要通道。（二）滇黔公路和筑渝公路的运量曲线几乎都高于川滇东路的运量曲线，这说明由昆明至贵阳再到重庆的昆筑渝线，仍是西南国际运输线和云南与重庆联系的主要通道。 另有统计数据显示，自1940年5月至1942年12月，滇黔公路共运物资94734吨，筑渝公路共运输物资77002吨；而同期川滇东路的运量仅有42805吨，明显少于滇黔公路和筑渝公路的运量。1940年，军委会运输统制局对各条进口和转运路线每月的军运吨量作了分配，其中滇黔公路为7250吨，筑渝公路为5460吨，而川滇东路仅为2635吨。以上两则材料也表明，川滇东路修通后，滇黔公路仍在云南与重庆的交通运输中发挥着主导作用。当时的一份官方材料也明确提到，川滇东路仅“系昆筑渝线之辅助线”。 实际上川滇东路也未能实现与昆明的直接对接，该路只通到沾益，沾益至昆明一段仍需借助京滇公路。这种状况一直持续到1941年4月，叙昆铁路昆明至曲靖段修通运营后川滇东路才可以通过叙昆铁路与昆明联接。 第三，1941年川滇西路修通，直接在祥云与滇缅公路连接。滇缅公路运进的物资可以通过该路直接运往四川，而不用运抵昆明再经京滇公路滇黔段转运出去。京滇公路对滇缅公路运输的转运受到川滇西路分流。 不过，川滇西路1942年4月才开始举办运输业务，不久后滇缅公路即被切断，仅“以中缅总局所拨车辆抢运自用材料、油料及军队辎重与空军总指挥部物资，……至普通运输，则以车辆过少，尚未举办”，“在收回缅甸以前，外来物资由此路转运者极微”。所以，事实上川滇西路并未对京滇公路在战时运输中的地位形成多大影响。 三、西南后方与前线联系的重要交通线 抗战爆发后，京滇公路作为当时中国“东部与西南联络公路之唯一干线”和沟通川黔公路、黔桂公路、川湘公路等纵向交通线的横向枢纽，一跃成为西南后方与华北、华东、华南前线和首都重庆联系的重要交通线，在军事运输、高校西迁、难民伤兵后撤中发挥了重大作用。 在军事运输方面，如云南先后派出参战的六十和五十八军，就是经京滇公路开往前线的。六十军先由昆明开往曲靖，1937年10月10日在曲靖举行完誓师典礼后，经京滇公路徒步奔赴前线；1938年，云南又派出第五十八军参战，7月24日在昆明誓师，之后仍取道京滇公路开往前线。滇军在前线参加了台儿庄、中条山、武汉、长沙等重要战役，为抗战做出了重大贡献。值得一提的是，云南派出的另外一支特殊部队，也是沿京滇公路开往前线的。这支部队名为“妇女战地服务团”，由60名女学生志愿者组成，被誉为“云南省的新花木兰”。她们12月13日从昆明出发，一路上“爬山涉水，千里步行上前线，……穿着特地定制的女兵服装，绿色衣裙配着六十军符号，脚穿黑皮鞋，英姿飒爽，红颜戎装，丰采照人，非常引人注目”。到前线后积极开展宣传慰问、救护伤员、代士兵写家信、补衣服等力所能及的工作，为抗战贡献自己的一份力量，向国人展示了云南妇女的别样风貌。 次如1938年西南运输处沿京滇公路湘黔段向西转移储藏在湖南的进口军用物资。西南运输处成立于1937年10月，主要负责接运进口军用物资。由于对战局估计不足等原因，该处起初将由香港、广州进口的军用物资运到湖南储藏。1938年10月，武汉沦陷，长沙危急，该部门急忙将这些贵重物资向西转移。运输方式有陆运和水运两种，陆运线路分为两段：以衡阳经长沙至常德为一段，常德至贵阳为一段。其中，自长沙经常德至贵阳的路段，即为京滇公路湘黔段。该处从各地调集了14个车队前来抢运，每队45辆车，加上5辆预备车，总共达到约700辆。抢运的规模和紧迫程度可见一斑。 再如京滇公路在云南与华南前线军事运输中的作用。1944年下旬，日军从贵州独山撤退至广西河池驻扎。第四战区司令官张发奎负责两广军事，他奉命率军前往桂西百色地区防守。据张发奎后来回忆，当时的形势十分危急，“恢复由百色经安龙、兴仁至沙子岭与黔滇公路衔接的黔桂公路，是我们向百色前进的首先应解决的工作。这一条路，关系我们的前进和一切车辆物资的输送，而且将来战区与昆明、贵阳后方的联络，及所有军需品的供应，亦必须靠这条公路来完成。”张氏这段话虽然讲的是黔桂公路，但我们知道黔桂公路要同云南后方联系，还得依靠京滇公路滇黔段。所以其对黔桂公路重要性的表述，也从侧面反映出京滇公路在云南与广西战区军事运输中的重要作用。 除在军事运输中发挥了重要作用外，京滇公路同时也成为了前线学校、难民、伤兵和企业等向西南后方转移的重要通道。 1938年，随着战局的进一步恶化，京滇公路迎来了首批内迁运输高潮。抗战爆发后，上海、南京、广州和武汉等地首先沦为战场，湖南则是抗战的直接后方。许多支援抗战的军事物资都运往长沙储备，前线的难民、伤兵和物资也撤往长沙避难。长沙顿时成为各种人员物资的重要聚集地。不料战局迅速恶化，1938年10月广州、武汉相继失陷，眼看战火即将烧到长沙，惊魂未定的人们纷纷向西撤退，京滇公路长沙至晃县段立刻成为“抢运各机关、人员、物资之总汇”，“运输繁忙达于极点，（西南公路运输管理局的）员工、车辆疲于奔命，而厂站负责人员，虽废寝忘食，尽力应付，犹时时有被群众包围辱骂之虞”。时人描述当时京滇公路运输的繁忙景象说：“由于当时战事紧张，交通困难，仅仅是一条湘贵公路，多数团体、机关人员都向西南退迁，所以交通拥挤的情况是可想而知的。我们经过许多周折，费了很长时间才到达贵阳。……又继续沿公路向昆明进发。在长达一千五百六十公里的长途跋涉中，由于交通堵塞，其艰难困苦的情况可想而知。” 在沿京滇公路内迁的队伍中，最具代表性的就是高等院校。其中，长沙临时大学湘黔滇旅行团迁往昆明的事迹为我们所熟知。七七事变后，北大、清华和南开在长沙组成长沙临时大学。1937年12月，南京失陷，武汉震动，长沙面临威胁，长沙临时大学决定迁往昆明。当时决定的迁滇路线有三条：第一条是从长沙乘船至益阳，再转陆路徒步行进，经芷江、晃县、贵阳、永宁、平彝至昆明。第二条是乘汽车经桂林至龙州，再到越南转乘滇越铁路火车到昆明。第三条是乘火车到香港，再换轮船到海防，乘滇越铁路火车到昆明。其中，第一条路线就是京滇公路益阳至昆明段。由于是徒步行进，路途艰辛，选择这条路成为了学生们在国难中表达爱国情怀和顽强抗战精神的一种方式。学生纷纷报名参加，后经学校严格体检筛选，吸收了约300名师生，组成“长沙临时大学湘黔滇旅行团”，于1938年2月20日踏上征程，经68天3500里的长途跋涉，4月28日顺利抵达昆明。据说此行影响深远，不仅让师生“饱览了祖国大西南的壮丽山河，访问了苗、彝等山寨，宣传抗日，搜集民歌民谣，体察了西南人民的疾苦和风土人情”，更为重要的是，还影响了之后成立的西南联大的校风和精神，“成为中国高等教育和文化持续不辍的象征”。 选择京滇公路作为主要或辅助内迁路线的高校还有多所。一是作为当时中国顶级艺术院校的国立艺专。1937年秋，北平艺专和杭州艺专为躲避战火，先后迁到湖南沅陵，合并为国立艺专。1938年末，由于战局恶化，学校再次西迁，先到贵阳，然后沿京滇公路迁往昆明，1939年春抵达目的地。二是国立湘雅医学院，该校1938年从长沙迁往贵阳，用8辆汽车将学生、教职工及其家属沿京滇公路湘黔段拉到了贵阳。三是同济大学，1938年该校从广西贺县迁往昆明，部分师生从广西到贵阳，然后再沿京滇公路滇黔段到昆明。四是中山大学，该校从广州迁往云南澄江，一些师生也选择了京滇公路作为迁滇路线，他们或经广西龙州步行到贵阳，或由广州砰石步行到贵阳，再经京滇公路滇黔段前往昆明。 四、接通西南国际运输线的主要联络线 近代中国工业落后，很多军用和民用物资都需要从国外进口。“迄于抗战，生产机器、交通工具、医药用品需要固增，而兵工弹械、航空器材之需要尤多且切”，各种军用和民用物资的进口成为中国坚持抗战的有力支撑。能否保证国际运输线通畅连接国内，成为关乎抗战全局的重要问题。交通部在战后即总结说，战时“国内运输最重要者，为接通国际路线之联络线”。京滇公路正是当时接通西南国际运输线的一条主要联络线。 抗战爆发后，天津、上海、广州等重要港口相继沦陷，“国产资源之外输及国外物资之内运，改以越南之海防及缅甸之仰光为重要枢纽”，依靠滇越铁路、滇缅公路等干线接运。滇越铁路和滇缅公路被切断后，又开辟了“驼峰”航线和中印公路。这些国际运输线都以云南为出入境地点，进出口物资“均以昆明为枢纽”。京滇公路成为沟通西南国际运输线与前线和首都重庆等地的关键道路，承担了滇越铁路、中缅公路、“驼峰”航线等西南国际运输线的转运任务。 京滇公路先是承担了滇越铁路进出口物资和人员的转运任务。抗战一爆发，滇越铁路立即成为沿海及内陆许多学校、企业、厂矿、机关内迁“云南及西南各省最便捷的通路”，同时还肩负着部分人员和进出口物资的运输任务。尤其是1938年10月广州被日本占领后，香港经广州至汉口的国际运输线被切断，海运到香港的进口物资只能先运到越南海防，再转运国内。转运路线有三条，即滇越线（越南海防至云南昆明的滇越铁路）、桂越线（先是由镇南关经南宁至柳州，后该线被切断，复于1942年2月开通越南那岑至广西车河的公路）和黔越线（越南那岑至贵州普安的公路）。“就中运量最大者，厥惟滇越铁路”。滇越铁路成为当时“国际运输重心”，一直运行到1940年6月，法国在日本压力下宣布禁运。 经滇越铁路运到昆明的人员和物资，除少量留在云南外，大部分通过京滇公路滇黔段转运到贵阳，再分别运往重庆和前线等地。事实上，一直到1939年1月川滇东路通车前，京滇公路滇黔段都是滇越铁路与内陆和前线连接的唯一现代化通道。西南运输处在工作回顾中写道：“广州进口路线既遭阻碍，西南进口物资几全恃越南运入。因此，由镇南关往柳州转筑渝及由昆明至筑渝两线运输乃益增繁。” 京滇公路具体承担了多少来自滇越铁路的转运工作？现在已很难找到确切的统计数据，只能从滇越铁路的运量上来加以估算。据学者研究，自1937年至1940年6月，经滇越铁路转移的人员约有300万，运输的物资在150万吨以上。另据龚学遂《中国战时交通史》所载各时期滇越铁路的月运量大致推算，自抗战爆发至1940年6月滇越铁路运进的物资不超过34.6万吨。同期京滇公路滇黔段的转运量，当略低于滇越铁路的运量。 1938年8月滇缅公路修通后，京滇公路在承载滇越铁路转运任务的同时，又增加了滇缅公路的转运任务。滇缅公路修通，为中国战时运输开辟了一条新的国际运输通道，与中越线一起成为当时中国主要依赖的两大国际运输线。由于“当时越南政府对日态度时表怯弱，故滇越线只能转运普通之货物，至于军品之转运，实际上仅有滇缅路一线”。并且1940年6月中越运输线被切断后，滇缅公路成为中国仅存的国际运输线，一直运行到1942年4月日军攻占缅甸后被切断。 与滇越铁路类似，经滇缅公路运到昆明的人员和物资，除少量留在云南外，大部分通过京滇公路滇黔段转运到贵阳，再分别运往重庆和前线等地。并且在1939年1月川滇东路和1941年2月川滇西路修通前，京滇公路滇黔段几乎是滇缅公路与前线和首都重庆连接的必经之路。有人回忆当时的情景说：“从缅甸进口的武器、弹药、汽车、轮胎、日用工业品，都要经过昆明再转运全国各地，汽车日夜奔驰不停。”当时西南运输处的主要任务就是“专运滇缅路进口物资至昆，再由昆筑渝线及川滇东路转达渝泸；而由渝筑运出口之钨砂、猪鬃等出口”。在滇缅公路运营的3年多时间中，京滇公路滇黔段转运进了中国抗战急需的枪械、车辆、油料和其他交通、电讯器材等重要战略物资，转输出了换取外援和外汇的钨砂、桐油、猪鬃、大锡等农矿产品。但具体承载了多少转运量，目前已找不到完整的统计数据了。 其后，京滇公路还转运了通过“驼峰”航线进出口的物资和人员。1942年3月，日军侵占仰光，向缅北和滇西挺进，切断了中国仅存的国际运输线滇缅公路，剩下“唯一办法即为空运”。美、英、中三国开辟中印航空运输线，“动员了近千架运输机和数以万计的人员，在印度的阿萨姆邦和我国的云南和四川省之间，开辟了举世闻名的'驼峰’航线，运送战争物资，支援了我国的抗日战争”,一直持续到抗战结束。“驼峰”航线的终点起初设在云南驿，后来迁到昆明，1943年后又新辟了宜宾和泸州两个终点。据研究，自1942年5月至1945年8月，中方从印度运回物资50089吨，从国内运往印度20472吨，运送人员33477名；美国空运大队则向中国运送了约65万吨物资。其中，在云南驿和昆明转接的空运物资和人员，大部分都是通过京滇公路滇黔段转运的。 此外，1945年1月16日中印公路修通，在中国水陆国际运输线中断了两年零八个月之后，再次打通了陆上国际运输的大动脉。该路至1945年10月基本停运，前后共运入物资5万吨，多系美军装备。其中，当有部分物资是取道京滇公路运往内陆。 综上所述，随着日本对中国的侵略加剧，至迟到1935年前后，国民政府已充分认识到打通京滇公路的国防重要性，并抓住追击长征红军的难得机会，督促西南地方实力派将该路全线打通，西南国防交通网因而得以初步形成。全面抗战爆发后，京滇公路不仅成为了后方军队、物资输送前线和前线物资、单位、人员撤向后方的交通要道，还是连接滇越、滇缅、“驼峰”航线、中印公路等国际运输线与中国内陆和首都重庆和前线的关键线路，为战时运输做出了重大贡献。 【注】文章原载于《民国档案》2015年第4期。 责编：李静 声 明 本文仅代表作者观点，不代表本公众号立场。文章已获得作者授权，如需转载请联系本公众号。如有版权问题，请留言说明，我们将尽快与您联系。 |
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