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关注汽车圈的朋友就应该知道，近几年随着新能源汽车的快速发展，自动驾驶产业已经涌现出了一个很明显的风向，那就是L2级的辅助驾驶技术开始大规模地被用作商业用途。尤其是那些造车“新势力”品牌，更是给旗下车型推出了城市导航驾驶辅助的量产版本或内测版本，以此来作为自身产品的一大卖点。那面对这样一种现象，是否也就意味着，L2级辅助驾驶全面铺开了，而L3甚至是L4级辅助驾驶不日便将进入到咱们普通人的生活中来呢？   这不，为了验证当下量产级的L2辅助驾驶技术到底是不是“割韭菜”，以及这些技术是否完善和好用。在近期懂车帝的一档原创节目《纵贯中国最来电》中，他们就选取了市面上辅助驾驶功能较强的8台车，进行了夜间高速与城市繁华路段的导航驾驶辅助大横评。    有意思的是，懂车帝此次所进行的测试还在城市部分增加了L4无人驾驶车型和完全人工驾驶进行对比，以此来更好地探究当下量产的L2级辅助驾驶与L4无人驾驶和完全人工驾驶之间的差距。  具体来看，在北京城市NOA测试中，参与测试的3款车型问界M5、阿维塔11、极狐阿尔法S均完成了挑战。其中，阿维塔11在3款车型中耗时最短，仅用时54分48秒，而其余两款车型极狐阿尔法S和问界M5差距则并不是很大，分别为57分22秒和57分49秒。  不过，在对比纯人工驾驶与L4级全无人驾驶车辆时，3款配备了量产级L2辅助驾驶的新能源车型，则在用时成绩方面妥妥地败下了阵来。其中，纯人工驾驶的车辆完成同样路程用时54分17秒，而L4级全无人驾驶车辆则仅耗时50分17秒。  看到这想必大家也就懂了，在北京城区的导航辅助驾驶测试环节中，3辆搭载了L2辅助驾驶的新势力车型其实并没有比纯人工驾驶和配备了L4级无人驾驶车辆用时更短。而由此也就能看出，L2级辅助驾驶正如它的官方定义一样，仅能为车辆实现部分的自动化能力，大家切不可将它和真正的L4级高度自动化无人驾驶所相提并论。  另外，通过懂车帝的测试我们还能看到，在进行北京城区导航辅助驾驶时，拥有L4级全无人驾驶的车辆可以做到驾驶员全程不用接管车辆。而极狐阿尔法S则是被接管了2次，阿维塔11被接管了3次，问界M5更是被接管了6次。   通过这一非常直观的对比我们能够看到，即便是参与北京城区导航辅助驾驶测试的3款车型均配备了城区NCA功能，但其也依旧被框定在L2级辅助驾驶的范畴之内。说白了，此次测试的事实证明：这3款车的硬件水平和软件定义就注定了其只能满足L2级别的辅助驾驶，倘若作为用户的我们想要更高阶的自动驾驶，那可能还得再等等。 最后，以小见大来看，除了上述3款车型在北京城市NOA测试中完成了挑战之外，在高速NOA测试中，此次参与测试的8款车型也均完成了测试。其中，阿维塔11、问界M5、极狐阿尔法S均获得了G优秀的评级，而蔚来ET7、特斯拉Model 3、小鹏G6、理想L9则仅取得了A良好的评级。从这以测试结论中我们也不难看出，各家车企为自家车型所推出的L2级辅助驾驶解决方案还是存在有一定差异的，因此较为看重辅助驾驶能力这块的消费者在买车时可得睁大双眼了。 总的来说，通过懂车帝此次《纵贯中国最来电》的最新节目我们能得出一个很清晰的结论，那就是眼下的L2级智能驾驶它只能算是辅助驾驶，只有到了L4以上甚至L5才是真正意义上的自动驾驶，这点大家一定要搞明白。 对于咱们广大的消费者来说，如果你信任你所购车型的L2级辅助驾驶能力，那么在一些特定的场景下，比方说跑高速的时候、又或者是支持城区NCA功能的城市时，是可以在一定程度上把方向盘交给车辆去自主进行行驶的。 只不过我们始终需要注意的是，现在车辆的L2级辅助驾驶它只是能够实现部分自动化的驾驶，对于新手司机来说，它或许可以缓解我们在高速上开车时的疲劳，但切忌不可将车辆完全交付于它。 另外，如果是在一些路况极为复杂且多变的环境下，现阶段具备L2级辅助驾驶能力的车型就还是很难以胜任的。像是在需要进行无保护左转、掉头、右转避让行人等特殊路况时，拥有L2级辅助驾驶能力的车辆很可能就“应付”不来了。所以说，当下的L2级辅助驾驶仍然还有很大的进步和提升空间，而该事实也间接证明：在一些特殊路况下，用L2辅助驾驶，还不如自己开实在，难道不是吗？ 写在最后：总之，要说现阶段具备L2级辅助驾驶能力的车型到底是不是在“割韭菜”？我们觉得倒也未必。毕竟，技术总是需要不断去突破和进步的，如果车企们都不愿意去开发L2级的辅助驾驶，那将来L3、L4甚至L5级的完全自动驾驶又怎会到来呢？俗话不是说的好：每一个技术阶段都是上一次的传承延续和下一次的基础设施。人类在发展自动驾驶的过程中，必然会存在有一些浮躁和冒进，但这恰恰都是最宝贵的经历和过程。只要能将这小小的阻碍给转化成最新技术成果，相信真正量产化的L5级全自动驾驶也一定会到来，咱们不妨拭目以待。（文/优视汽车 大卓） |
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