再谈合肥枢纽（下）

文接上篇。

在上一部分中，我们主要讨论了合肥枢纽内车站以及线路配置方面存在的问题，但事实上，合肥枢纽存在的问题远远不止这些。本篇我们也将继续讨论这方面的以及其他方面的问题。

1.2 新线“鸠占鹊巢”或与老线共享

对于合肥枢纽内的高铁线路而言，相当一部分的高铁线路的部分路段原本不属于自己，不是借道之前的既有线，就是干脆直接占用，让原本使用此路段的线路放弃此段。枢纽内的合蚌高速线、合福高速线、京港高铁合西联络线以及宁蓉线合宁段便属于此种类型。

合蚌高速线算是打响了新线“鸠占鹊巢”的第一枪。

由于受合肥站站场规模以及线路固定的影响，合蚌高速线在最初修建时修建新线引入合肥站难度较大，而是利用的原淮南线的线位从合肥站引出，后续再新建无砟高架路段，全线新建线路120km，利用既有线12km。

G1801/4/1郑州东—上海虹桥下合蚌高速线高架桥，即将通过合蚌高速线无砟有砟分界处

而对于淮南线而言，位于站前疏解区及其附近的一段线路被占后，其只能与宁西线在合肥站前疏解区及其附近处共享线位，后续通过额外的道岔分出，二者分道扬镳：

对于合福高速线而言，合肥北城-合肥南区间在最初的规划中曾经有过完全新建线路接入合肥南站、正线进合肥站、利用并扩建既有十八公里专用线接入合肥南站以及利用既有线路的同时新建部分新线路段接入合肥南站四种方案。

合福高速线合肥北城-合肥南区间选线方案中利用十八公里专用线接入合肥南站的方案

对于方案一而言，列车绝大多数路段可以达速运行，但是由于从市区外围“绕行”接入，实际用时并不会太短，同时新建路段里程较长，且大部分区间为高架区段，花费并不低，所以此方案当时并没有放在首位；

对于方案二而言，由于合肥站的站场规模有限，同时在当时已经合蚌、宁蓉两条线路接入本站，不适合接入过多的线路，最终也没有入选；

对于方案三而言，当时设计出这条方案的原因在于既有十八公里专用线线位本身就经过当时规划中的合肥南站，只需要修建复线即可，但由于十八公里专用线与市区存在大量平交道口、专用线并没有电气化，专用线的线路标准低，线路质量差以及当时骆岗机场仍在使用，改建会影响专用线列车正常往机场输送油料，所以最终此方案也并没有入选。

最终，在从整体运行以及成本等多方面综合考虑下，合福的线位选择便按照方案四，利用部分既有线路，同时新建部分线路引入合肥南站，也就有了现在的线位。

目前的合福高速线合肥北城-合肥南段，在合肥北城-桃花店（大致位置）区间通过新建高架无砟路段引入合肥枢纽环线，到达桃花店站后，利用既有合武绕行下行线、合九线，新建、改建合武绕行上行线，将其改造为合福高速线的西环线路段，在线路到达习友路弯道后再次向东新建高架无砟路段，最终接入合肥南站。

在这种占用背景下，宁西线（合武绕行线）上行线虽然被合福高速线占用，但经过改建，双线仍然得到保留。但合九线就不再这么幸运，西环线区间的线位被合福高速线占领，西环线区间只得与宁西线共用线位，并最终在位于合肥枢纽环线西南侧通过合九线路所分出独立单线：

合九线路所

但是，由于合武绕行线、合九线被合福高速线占用的区间在建设时并没有按照高速铁路的标准进行修建，所以改归合福高速线后，也仅仅是对信号、电网等方面进行改造，这也就使得动车组列车途经本段时的速度与普速车一样，为最高120km/h：

G2553 北京南-黄山北运行在合福高速线合肥北城-合肥南区间利用既有线的路段

所以对于这段标准低的线路而言，最初在修建这段线路时，无论是媒体还是民众，都称这条线为“蚌福联络线”——用于连接合福、合蚌两条高铁线路间的联络线。毕竟对于大众而言，这段线路实在配不上“高铁”二字。

对于京港高铁合西联络线而言，其同样通过合九线路所引出，但是其后续并没有完全引出新线，而是一条线与独立出来的合九线继续“共享”，再新修另一条线路，两条线在肥西站前通过联络线引入肥西站高速场，合九线的单线从两条线中引出，双线变单线进肥西站合九场，最终独立：

建设完工后的京港高铁合西联络线、合九线、京港高铁肥西联络线的大致线位

所以对于合九线而言，虽然其在客里表上的起点仍然位于合肥站，但是其真正意义上的起点已经经历了从因合福高速线占线而从合肥站缩至合九线路所，再因京港高铁合西联络线缩至肥西站两次历程，直接被动完成了普速外迁。但至少相比于合福的“鸠占鹊巢”，合西联络线的“共享”多少还是要“温和”许多。

对于宁蓉线而言，合宁段的线位大部分区间与宁西线合宁段重合（亭子山线路所-肥东），原本二者算是共享线位，动车组、普速、货车混跑，宁西线甚至还属于主要的煤炭运输线路之一：

但伴随2018年7月1日的调图，宁蓉线合宁-合武段改为纯动车组运行，无论是普速还是货车在南京-合肥区间只得绕行至宁铜铁路—淮南铁路（T238）、京沪铁路—水蚌铁路—淮南铁路（K1156）或干脆直接缩线（K1154，现运行区间为重庆西站—杭州站）运行，宁西线也因此名存实亡，成为了真正意义上的“合西线”。

肥东站货场，伴随宁蓉线纯动车化后随之废弃

原肥东站货场，已废弃

2.“补丁”式的联络线

合肥枢纽内线路的连接情况一直被不少人所诟病，如果说前面提到的枢纽环线路段限速只是影响了列车的通行时间，但至少还可以联通，那么在联络线缺乏的情况下，则是连联通的机会都没有。

这其中最“著名”的当属合肥南站的两场不互通问题。

合肥南站分别有宁蓉、合福两条高铁线路接入，其中沪蓉场1～12台，合福场13～22台，但两场相互独立，无联络线连接。这也就使得合肥南站不存在二者间的跨线列车。

虽然合肥南站预留了合肥南线路所（上图绿线中上端引出的橙色道岔），但是一直没有对其进行使用的迹象。同时，伴随线路周边市区的发展，修建的难度也在与日俱增，可能性随之越来越低。

合肥南线路所宁蓉线预留接口

合肥南线路所，紧邻合肥南动车运用所

合肥南线路所合福高速线预留接口

好在后期伴随合杭高铁的开通运营后一定程度上解决了这个问题。合杭高铁站巢湖东站南北两侧均设置了联络线，其中胡庄线路所-巢湖东南联络线负责将合杭高铁与合福高速线进行连接，大力寺线路所-巢湖东北联络线负责将合福高速线与合杭高铁进行连接：

巢湖东站线路配置图

而合杭高铁到达肥东站后又可通过肥东站内的渡线跨线至宁蓉线，最终进合肥南沪蓉场，完成跨线。最终，依靠着枢纽内的下辖县级站，合肥南站无法跨线的情况一定程度上得到了补救。同时，巢湖东北联络线-大力寺线路所也使得合肥站具备了理论上开行合福高速线列车的可能（合肥新客线-合宁联络线-合杭高铁-巢湖东北联络线-大力寺线路所-巢湖东合福场-合福高速线）。

肥东站线路配置图，玫红色线路为合杭高铁，绿色线路为宁蓉线

但就目前来看，大力寺线路所-巢湖东北线路所区间并无图定客运动车组运行主要原因在于合福高速线合肥南-黄山北区间内，合肥南站有既有宁蓉本线接入本站，可以直接乘坐本线车前往合武方向，巢湖东站有合杭高铁接入，存在合杭-宁蓉经由的列车（如G582等）前往合武方向；铜陵北虽然没有跨线至宁蓉的列车，但是铜陵市内的另一车站铜陵站存在经宁安-京港-阜黄-武冈到达武汉的列车，后续的绩溪北、歙县北、黄山北则是直接杭昌方向经合福-衢九-武九城际运行的列车到达武汉。这样一来，便只剩下了无为、南陵、泾县、旌德几座客流较少的车站无法前往武汉，但这几座车站所属的地级市（芜湖、宣城）运行有宁蓉方向的跨线车，所以此联络线暂缓开通也在情理之中，暂缓开通相比于没有要好很多，毕竟在有图定动检车必要的时候仍然可以随时启用：

每日经过大力寺线路所-巢湖东北联络线的动检列车

如2020年7月底，大力寺线路所-巢湖东北联络线唯一一次投入客运：当时由于巢湖水害淹没了合福高速线部分路段，部分合蚌-合福高速线列车经合蚌-合肥站-合肥新客线-合宁联络线-合杭高铁-巢湖东北联络线-大力寺线路所-合福高速线经合肥站迂回运行：

2020年7月因合福水害大力寺线路所-巢湖东北联络线第一次投入客运

对于胡庄线路所-巢湖东南联络线而言，除了做到了将合杭高铁列车转入合福高铁运行外，还能帮助合杭高铁从合肥南站合福场始发列车，进而避免占用宁蓉线合肥南—肥东区间，减少对宁蓉本线的压力以及运能的浪费。

但这条联络线依然存在美中不足的地方。

从上面给出的巢湖东站线路配置图可以看出，巢湖东南联络线接入巢湖东站无法汇入合福正线，而是利用巢湖东站侧线到达巢湖东站被咽喉后经疏解区的侧线道岔汇入合福正线，这也就意味着对于从合杭经巢湖东站跨线至合福，但不停靠巢湖东站的（如G3190）列车而言，列车需要贴站台限速通过巢湖东站，而这个限速值在本站为80km/h：

G3190贴站台通过巢湖东站

如果能够在巢湖东站南咽喉增加一组南联络线-合福正线的道岔，对于正线通过本站的列车而言，可以提速至160km/h正线通过，进而提高通过效率，此时的限速来源为侧向通过42号道岔的限速值。

事实上，不仅巢湖东站存在此类因“道岔缺失”而影响列车运行的情况，合肥北城站同样存在此类情况：

合肥北城站线路图

虽然合肥北城站合蚌、合福、京港三条线路间两两均可互通，但是仍然存在着影响列车运行的情况。

从上图可以看出，合蚌高速线（绿色）与京港高铁（蓝色）通过合肥北城站北咽喉42号道岔连接，这也就使得合蚌跨线至京港的列车需要通过合肥北城站过后才能完成跨线。这样一来，对于合蚌-京港经停本站的跨线车（如G7572、G7268、G7182等）而言，起步后仍然需要在合蚌正线上低速运行至前方道岔跨线，这也会对合蚌本线正线通过的列车造成影响：

G330滑行通过合肥北城站

如上面某日G7572平阳-淮南南影响后续G330 福州-天津西的运行影像。当日的G7572/3 平阳-淮南南合肥北城站出站时晚点4分，由于合蚌无法在合肥北城站南侧跨线到合福或者京港，致使G7572出站后仍然需要短暂继续运行于合蚌高速线，到达北咽喉42号道岔后才能经42号道岔侧向转入京港高铁运行这这也就使得其与G330 福州-天津西运行线路存在重合冲突，因为后者在本站南咽喉转入已从合福高速线转入合蚌高速线。而G7572/3因为晚点后在合肥北城站的开出时间与G330图定通过合肥北城站的时间较近，为保证安全间距，G330只能在合肥北城站内正线缓行。

所以对于此类情况而言，合肥北城的合蚌与合福/京港间的连接关系如果能够像肥东站宁蓉与合杭/合宁联络线之间的关系一样——合杭可以在肥东站东西两侧的咽喉跨线至宁蓉，在合肥北城站的南咽喉处增加一组合蚌引至合福的道岔，即可组织G7572提前转入合福/京港高速线，停靠外侧站台，这样即便在其晚点的情况下，也不影响后续的G330通过本站，避免因为此处前车的晚点对后车造成影响，进而把晚点拓展到其他线路上情况的出现。

最后要提到的便是蜀山东站。

对于蜀山东站而言，宁西线与合福高速线只存在着宁西/合九时代就已存在的一条道岔相连，但是合福场上下行正线间没有安装渡线，这也就使得这条跨线的联络线的存在基本起不到多少跨线的作用。或者说如果蜀山东能够完成两条线间的跨线，蜀山东站或许在此前就可能会投入运营，届时诸如G1741/2、G1748/7、G2663/4、G2554/1、G7412/09此类经合肥站换向跨线的列车可以直接在蜀山东站停靠并完成跨线，而无需进合肥站换向浪费时间。

蜀山东站宁西与合福之间的联络线

当然，在新合肥西站建成后，合肥西站北咽喉处修建了连接上述两条线路的四里河线路所，解决了两条线长久以来的并行而不（真正意义上）连接的问题：

新合肥西站线路配置图

合肥西站开通后，上述提到的那些换向车也将在合肥北城站转入合福高速线运行，在本站完成停靠/跨线，不再进合肥站，届时合肥站的压力也将进一步得到释放。

三、总结及相关想法

对于合肥枢纽而言，可以称得上是“普速时代的弃子，高速时代的宠儿”，但也正因为普速时代相对而言的脱节以及局限性，使得合肥枢纽的基础欠佳，这也一定程度上对后续高速铁路的选线、建设乃至后期开通后的运营造成一定的影响，部分新建线路的选线也因此迟迟无法确定。

对于目前的合肥枢纽而言，虽然高速铁路已经基本建成“米”字形的高速铁路网，但仍然处于“大而不强”的情况。枢纽内除了宁蓉线以外，其余线路的行车密度仍然不高。

这其中的主要原因在于合肥枢纽内的大部分线路受到了其他线路的影响（如合蚌高速线），或线路本身定位有关——帮助其他线路分流的“支线”（如合杭、京港高铁）。

对于合蚌高速线而言，在前面已经讨论过，接近饱和的京沪本线很难额外开行跨线至合蚌的跨线车，而合蚌本线由于蚌埠南站站前折返切割京沪高速线正线影响京沪高速线列车运行的原因开行本线列车同样受到限制。

在这种开行列车数量有限且增开难度较大的情况下，为了满足本线旅客的出行需求，可以考虑将一些途经本线的跨线非大站快车在本线沿线灵活安排停靠，尽可能避免像部分列车诸如合肥南-徐州东一站直达，在本线区间一站不停的“无效车”情况的出现。

对于合杭、京港高铁而言，二者作为京沪/沪宁高速线的分流支线，分流来了原先相当一部分经（宁杭高速线-）京沪高速线-徐兰高速线或其他经由前往中西部、西北等方向的列车，释放了京沪高速线运能，以便京沪高速线能够开行更多的本线车，部分列车的转线也给这些新线沿线注入新的活力，拓展了沿线各站的通达度。

京港高铁商合段的开通使得G1826次被分流到本线运行

伴随着合肥枢纽不断接入新线，这些新线一方面帮助着基础欠佳的合肥枢纽弥补先天的不足，为其中的一些漏洞打上补丁，但其同时也给合肥枢纽带来了新的问题，这也就需要相关决策者在规划时能够有较为长远的目光，在相关工程中适当进行相关道岔的预留，同时在相关细节进行把控，避免一些原本能够解决的问题最终因考虑欠佳而出现的缺陷，并最终从各方面对列车运行造成影响情况的出现，也希望合肥枢纽目前存在的这些缺陷，能够成为“前车之鉴”，对后续其他新线的建设过程中带来一些启示，避免重蹈覆辙。

以上便是目前笔者从各方面对合肥枢纽进行的一些阐述、讨论。如果你也对这方面存在自己的看法，欢迎在评论区与大家分享自己的观点。严禁辱骂攻击，违者拉黑。同时，也欢迎大家对文中提到的宁蓉进行讨论、斧正。